Современные технологии и производство

Содержание раздела

ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА

СОВРЕМЕННАЯ ПАНОРАМА

Если семидесятые годы были в истории мотоцикла очередным "золотым десятилетием", то восьмидесятые начались с очередного спада. Цифры продаж начали слегка уменьшаться уже в 1981 году, но настоящий обвал наступил год спустя. Например, в 1982 году мотофирмы Японии выпустили более семи миллионов мотоциклов, но при этом так основательно забили все склады и магазины, что в следующем году их общий выпуск не дотянул и до 5 миллионов, и еще несколько лег дилеры по дешевке распродавали мотоциклы "модели 1982 года". Но эти цифры еще не были нижней точкой спада, она наступила лишь в 1987 году, когда четыре концерна сообща выпустили всего 2 миллиона 630 тысяч мотоциклов. С тех пор производство стало медленно нарастать, но столь черепашьими темпами, что цифры продаж семидесятых годов еще долго будут вспоминаться мотопромышленниками со слезами о старых добрых временах...

Рынок мотоциклов подвержен влиянию моды,пожалуй, более, чем продажа какого-либо другого вида техники, поэтому такой обвал невозможно объяснить лишь объективными причинами. Поначалу главной причиной называли перенасыщение рынка - но время проходило, старые мотоциклы отправлялись на свалку, а заменять их новыми бывшие мотоциклисты не торопились. Сыграли свою роль, конечно, и выдохшийся "детский бум" (стало меньше покупателей самого "мотоциклетного" возраста - от 16 до 25 лет), и стабилизировавшиеся цены на топливо (домохозяйки вновь стали предпочитать мотоциклу автомобиль при поещках за покупками), и резко возросшие пены на мототехнику (конструкция мотоцикла сильно усложнилась, а заработная плата японского рабочего стала самой высокой в мире). Но все же главное, видимо, в том, что взрослые вдоволь натешились этой двухколесной игрушкой и отложили ее на полку. До лучших времен.

Подтверждением тому - тот факт, что страны "третьего мира", для которых мотоцикл попрежнему оставался важнейшим средством транспорта, а не "игрушкой для взрослых", никакого спада в сбыте мотоциклов не ощутили. Напротив, собственная мотопромышленность в них развивалась фантастическими темпами, особенно в Азии. В начале девяностых годов годовой объем производства мотоциклов в Индии, Китае и на Тайване превысил миллионную отметку, а на Филиппинах, в Индонезии и Таиланде - полумиллионную.

Столкнувшись с сокращением спроса, японские мотоциклетные фирмы значительно усилили напор на своих соперников в других странах. С одной стороны, они значительно увеличили ассигнования в новые разработки, взяв на себя совершенно фантастический темп выпуска новых моделей - минимум по одной ежемесячно. С другой же - продвижение японских мотоциклов на зарубежные рынки стало осуществляться все активнее, с опорой на строительство сборочных заводов но всему миру. Результат? Практически исчезло мотоциклостроение как самостоятельная отрасль промышленности в Испании, Австрии, Швеции, сильно потеснены позиции мотопромышленников Германии и Франции.

Еще один способ противодействия кризису, который с блеском продемонстрировали японские фирмы, - обогащение спектра выпускаемой техники. Число моделей мотоциклов и их модификаций возросло на порядок. Возьмем, например, только одну довольно узкую группу - мотоциклы в кпассе "эндуро" 250 см³. Так, только одна фирма "Хонда" выпускает в этом классе четыре основные модели в семи модификациях! К категориям мотоциклов, набравшим популярность в семидесятые годы - чоппер и ждуро, - в восьмидесятые прибавились еще туристические мотоциклы, приспособленные для дальних путешествий по дорогам и бездорожью, и ставшие чрезвычайно модными спортбаики - мотоциклы с высоко форсированными двигателями, "одетые" в обтекатели гоночного типа.

К началу восьмидесятых годов сложился новый "классический" облик мотоцикла. Прежде всего, обозначился решительный поворот в пользу четырехтактных двигателей - даже в малых кубатурах. А двигатели рабочим объемом свыше 250 см³ (за исключением спортивных) вообще стали четырехтактными поголовно - кроме устаревших конструкций из СССР и Чехословакии. Двухтактные двигатели малого рабочего объема, но высокой форсировки часто оснащались жидкостным охлаждением. А вот газораспределение с помощью дискового золотника утратило былую популярность - достаточно хорошие показатели стали снимать с моторов с обычным газораспределением с помощью поршня. Необычайно привлекательной оказалась возрожденная фирмой "Ямаха" схема с лепестковым клапаном на впуске - простейший способ увеличить фазу впуска, избегнув при этом обратного выброса смеси.

У четырехтактных двигателей "классической" стала схема с рядным расположением цилиндров, одним или двумя верхними распределительными валами в головке цилиндров. Наиболее мощные двигатели имели четырехклапанные головки цилиндров - по два впускных и два выпускных на цилиндр. Моторная передача - шестернями, коробки передач - пяти-, реже шестиступенчатые (четырехступенчатые уже воспринимались как анахронизм). Общепринята была передача на заднее колесо цепью, но в конце семидесятых годов на тяжелых мотоциклах стал стремительно входить в моду привод карданным валом.

В начале восьмидесятых годов все еще были распространены обычные трубчатые рамы из стали. Спереди - телескопическая вилка, сзади - маятниковая подвеска с двумя амортизаторами. Но революция в устройстве ходовой части была уже на пороге, решительные перемены наступили в первой половине восьмидесятых годов. Дорожные мотоциклы - даже самые легкие - имели литые колеса, оснащенные дисковыми тормозами с гидроприводом.

"Хонда CBX400F" 1982 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 399 см3, максимальная мощность 48 л. с., масса мотоцикла 173 кг, максимальная скорость 175 км/ч

Японские мотоциклетные фирмы, выпустившие в 1980 году 7 миллионов 400 тысяч мотоциклов, в 1991 году произвели всего 3 миллиона мотоциклов. Борьба за рынки была героической, но со сложившимися тенденциями бороться было трудно. Интересно, что производство комплектов деталей для сборки мотоциклов в других странах в продолжение всех этих лет постоянно росло, достигнув в начале девяностых годов почти полутора миллионов.

"Хонда CBR1000F" 1991 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 998 см3, максимальная мощность 135 л. с., масса мотоцикла 228 кг, максимальная скорость 260 км/ч

Фирма "Хонда" продолжает оставаться ведущей в мотоциклетном мире, успешно отражая все атаки соперников. Кстати, и по производству автомобилей она также вошла и ведущую десятку компаний. Для покупателей мотоцикла как дешевого вида транспорта по-прежнему продолжается выпуск чрезвычайно популярной модели "Хонда Super Cub" - общее число проданных мотоциклов этой модели уже перевалило за 23 миллиона. В конце 1993 года на мотосалоне в Токио фирма представила его вариант в совершенно новом обличье - но, судя по тому, насколько модно сейчас все в стиле "ретро", навряд ли и "Super Cub" традиционного облика уйдет в отставку.

На другом полюсе рынка сохраняют свою популярность не менее традиционные для фирмы мотоциклы с четырехцилиндровыми рядными двигателями. В 1981 году дебютировало новое семейство "СВХ", с двигателями рабочим объемом 399 и 572 см³, сборными колесами "Комстар" с закрытыми дисковыми тормозами и задней подвеской с центральным моноамортизатором. Вскоре появились варианты 655 и 747 см³, но и это семейство в свою очередь в 1986 году было заменено новым, с обозначением "CBR". На этот раз гамма двигателей, получивших жидкостное охлаждение, простирается от 249 до 998 см³. Эти мотоциклы, облаченные в пластиковые обтекатели, считаются превосходными машинами для мотоциклистов со спортивными амбициями.

"Хонда VF750S" 1981 года с четырехцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 748 см3, максимальная мощность 82 л. с., масса мотоцикла 224 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Во второй половине восьмидесятых годов в США и Западной Европе появилась новая, несколько неожиданная категория мотоциклистов: те, кому за 40. Их молодость пришлась на конец шестидесятых - начало семидесятых годов, и тогда они, как и многие сверстники, были заядлыми мотоциклистами. Но с тех пор прошло немало лет, когда они и не помышляли о двух колесах, но вдруг их охватила ностальгия по собственной молодости, и они вновь вернулись к мотоциклу. Но высокотехнологичные продукты нашего времени таких мотолюбителей мало прельщают, в их глазах мотоцикл - это то, на чем они ездили, когда им было 20. Уловив эту тенденцию, многие фирмы начали выпускать мотоциклы, чрезвычайно похожие на свою же продукцию 20-летней давности. Не отстала и "Хонда", в 1990 году появился мотоцикл со знаменитым обозначением "Хонда СВ750", а через полтора года - целая гамма с двигателями рабочим объемом от 249 до 998 см³ и "классической" внешностью безо всяких обтекателей.

Пример "Ямахи" не оставил равнодушными и другие японские фирмы, все они начали производство V-o6paзным мотоциклетных двигателей. Использовав опыт, накопленный при создании легендарного гоночного мотоцикла с овальными поршнями, в 1981 году "Хонда" выпустила мотоцикл с четырехцилиндровым V-образным 750-кубовым двигателем в двух вариантах: классический дорожный "VF 750S" и чоппер "VF 750C". Но подлинное признание к новому семейству пришло через год, когда появился вариант "VF 750R" со спортивным обликом, пространственной рамой из труб квадратного сечения и двигателем, форсированным до 90 л. с. Современные мотоциклы серии имеют четырехцилиндровые V-образные двигатели рабочим объемом от 399 до 749 см³ на самых форсированных вариантах со впрыском топлива, диагональные рамы из алюминиевого сплава и консольную подвеску заднего колеса с центральным моноамортизатором.

Но этот уникальный гоночный двигатель имел еще одного потомка. На токийском мотосалоне 1989 года был представлен экспериментальный мотоцикл с 750-кубовым четырехцилиндровым V-образным двигателем с овальными поршнями и восьмиклапанными головками цилиндров - схема, в точности воспроизводящая гоночный мотор! А в 1991- 1992 годах этот мотоцикл был выпущен под обозначением "Хонда NR750" крохотной серией - около 1000 штук. Конечно, это была не столько машина для рынка, сколько экстравагантная реклама; его цена - впятеро больше, чем обычная "Хонда VFR 750F", - явно говорила о том, что этот мотоцикл станет скорее магнитом для коллекционеров, чем "дорожным снарядом".

Изготавливаемая в США "Хонда Gold Wing" получила в начале восьмидесятых годов 1200-кубовый двигатель и обличье туристического мотоцикла: внушительный обтекатель, три запираемых кофра-багажника, комфортабельное двойное седло. А в 1987 году началось производство сенсационного мотоцикла "Хонда GL1500/6 Gold Wing" с шестицилиндровым оппозитным двигателем рабочим объемом 1520 см³! Это чудо техники до сих пор считается вершиной возможного для мотоциклов этой категории: задняя пневматическая подвеска с регулируемым давлением, стереомагнитола с четырьмя колонками, интерком, темпостат и передача заднего хода (совсем не лишне для мотоцикла массой 368 кг). Для тех поклонников дальних путешествий по автострадам, кому эта "половинка автобуса" покажется слишком массивной, "Хонда" выпускает еще два совершенно различных мотоцикла: "малышка" "Хонда РС800 Pacific Coast" с двухцилиндровым V-образным двигателем и спроектированная специально для Европы европейским филиалом фирмы "Хонда ST1100 Pan Europeans с четырехцилиндровым V-образным двигателем - но расположенным не поперечно, как у мотоциклов серии "VFR", а продольно.

Конечно же, двухцилиндровый V-образный двигатель идеально подходит и для чоппера, и в наши дни, когда все японские фирмы бросились копировать "Харлей-Давидсон", "Хонда" выпускает широкую гамму мотоциклов, подражающих изделиям знаменитой американской фирмы: от маленькой 250-кубовой модели, предназначенной для японского рынка, до нацеленной на сердца американцев 1100-кубовой. Специально для США и на заводе американского филиала производится также чоппер "Хонда VF 750C" с четырехцилиндровым V-образным двигателем.

"Хонда VT500 Custom" 1988 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 491 см3, максимальная мощность 50 л. с., масса мотоцикла 193 кг, максимальная скорость 175 км/ч

Впрочем, и для классических дорожных мотоциклов двухцилиндровые V-образные двигатели оказались также весьма подходящими - так же как и для мотоциклов категории "эндуро для путешествий". На мотоциклах с такими двигателями гонщики "Хонды" четырежды побеждали в ралли Париж - Дакар, а теперь каждый может купить реплику этого мотоцикла под названием "Хонда XLV 750 Africa Twin".

Традиционные модели с двухцилиндровыми четырехтактными двигателями с параллельным расположением цилиндров хотя и утратили монополию в программе мотоциклов фирмы средней кубатуры, но отнюдь не оттеснены на задворки: современная 125-кубовая модель, несколько мотоциклов в традиционном стиле в классе 250 см³, а в 1993 году началось производство спроектированного специально для европейского рынка 500-кубового мотоцикла "Хонда СВ500".

"Хонда VT250F" 1982 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 248 см3, максимальная мощность 35 л. с., масса мотоцикла 149 кг, максимальная скорость 165 км/ч

В начале восьмидесятых годов появилась неожиданная мода на "реплики" чистокровных гоночных мотоциклов, с обтекателями и двухтактными двигателями очень высокой форсировки. "Хонда" в ту пору успешно выступала в шоссейно-кольцевых гонках с трехцилиндровой моделью, и на свои дорожные варианты также установила трехцилиндровый V-образный двухтактный двигатель рабочим объемом 249 и 387 cм3. Но двигатели рабочим объемом более 250 cм3 вскоре вышли из моды, а для 250-кубового мотора гораздо более выгодной оказалась схема с двумя цилиндрами, расположенными в виде буквы "V"; она принята на всех современных мотоциклах такого рода.

"Хонда VFR750 Africa Twin" 1992 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 742 см3, максимальная мощность 62 л. с., масса мотоцикла 202 кг, максимальная скорость 175 км/ч

Легкие мотоциклы марки "Хонда" отличаются завидным разнообразием: с одноцилиндровыми двухтактными и четырехтактными двигателями, классического стиля и маленькие чопперы, несколько серий мини-байков и бесчисленные мотороллеры - среди них резко выделяются две 250-кубовые модели, с четырехтактными двигателями с жидкостным охлаждением и "марсианской" внешностью.

Мотоциклы для бездорожья, помимо разнообразных одно- и двухцилиндровых "эндуро" с рабочим объемом двигателя от 50 до 750 см³, включают и широкую гамму мотовездеходов - ATV. Во второй половине восьмидесятых годов в США развернулась бурная кампания против трехколесных ATV как слишком неустойчивых и опасных машин, поэтому "Хонда", как и другие производители ATV, переключались на четыре колеса. Современные мотовездеходы марки "Хонда" - это и крохотные 70-кубовые машины для детей, и внушительные "битюги" с приводом на все колеса, большими багажниками и 300-кубовыми двигателями.

Фирма "Ямаха" прекрасно понимает главный принцип выживания: "Если вы - № 2, то вы должны быть еще более изобретательными, чем № 1". Два главных изобретения, которыми фирма в восьмидесятые годы обогатила конструкцию мотоцикла, - пятиклапанные головки цилиндров и рамы "Дельтабокс".

Чем больше общая площадь клапанов по отношению и площади камеры сгорания, тем лучше наполнение четырехтактных двигателей - а следовательно, большую мощность удается снять с каждого кубического сантиметра рабочего объема. А общую площадь удается увеличить, увеличив число клапанов, - поэтому стала такой распространенной четырехклапанная схема. А в 1984 году дебютировала "Ямаха FZ750" с наклоненным вперед на 45 градусов четырехцилиндровым двигателем с пятиклапанными головками цилиндров - по три впускных и два выпускных клапана па цилиндр. Эта схема, применяемая ныне и на четырех цилиндровых, и на одноцилиндровых мотоциклетных двигателях "Ямаха", стала "визитной карточкой" фирмы.

"Хонда TRX300FW" 1992 года с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 282 см3, максимальная мощность 20 л. с., масса ATV 224 кг

"Дельтабокс" - такое название получила рама, состоящая из двух коробчатых элементов из легкого сплава, соединяющихся у рулевой колонки и идущих по диагонали к узлу крепления заднего маятника. Двигатель подвешивается снизу, хвостовик оперения крепится с помощью легкого подрамника. Такая рама, отличаясь малой массой (менее 10 кг для 750-кубового мотоцикла), в то же время обладает замечательной жесткостью, особенно на скручивание, что благотворно отражается на управляемости мотоцикла. Впервые такая рама была применена на гоночных мотоциклах "Ямаха" в начале восьмидесятых годов, а в 1986 году она появилась и на дорожных мотоциклах серии "Ямаха FZR". Вскоре это техническое решение подхватили и другие фирмы, выпускающие мощные дорожные мотоциклы.

"Ямаха FZR1000" 1988 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 1002 см3, максимальная мощность 145 л. с., масса мотоцикла 209 кг, максимальная скорость 270 км/ч

"Ямаха" первой из японской "четверки" применила V-образные четырехтактные двигатели и с успехом и в наши дни использует V-образные "двойки" на своих чопперах - от 250 до 1100 см³. В середине восьмидесятых годов она начала также производство двух моделей с четырехцилиндровыми V-образными двигателями - туристической "Ямахи XVZ 12TD Venture Royale" и 145-сильной "Ямахи V-Мах" - необычного чоппера в шварценне-геровском стиле.

"Ямаха V-Max" 1984 года с четырехцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с двумя верхними распред-валами; рабочий объем двигателя 1198 см3, максимальная мощность 145 л. с., масса мотоцикла 254 кг, максимальная скорость 235 км/ч

В 1992 году фирма запустила еще один сенсационный мотоцикл: спортивно-туристическую "Ямаху GTS1000". Необычная машина пленяла своей революционной компоновкой, с рамой, напоминающей на виде сбоку греческую букву "омега", и рычажной подвеской переднего колеса. Потенциальных покупателей мотоцикл прельщает такими удобствами, как регулируемая посадка, антиблокировочная тормозная система и катализатор в выпускной системе.

Помимо мотоциклов большой кубатуры, "Ямаха" выпускает большую гамму мотоциклов малого и среднего рабочего объема - от мини-байков до популярной вот уже два десятка лет "Ямахи SR500". Безусловно, важнейшее место в маркетинговой стратегии фирмы принадле жит мотороллерам: ее 50-кубовые модели исключительно популярны и в Японии, и в Юго-Восточной Азии, и в Европе. Мотороллеры большего рабочего объема - до 150 см³ - выпускаются в основном на филиалах фирмы в Южной Корее и на Тайване; недавно "Ямаха" заключила соглашение о строительстве завода по производству 125-кубовых мотороллеров в Китае.

"Ямаха CZ125" 1983 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 16 л. с.; масса мотороллера 92 кг, максимальная скорость 108 км/ч

Для использования вне дорог "Ямаха" выпускает большое разнообразие ATV и двухколесных мотоциклов типа "эндуро". Наибольшую славу завоевал, конечноно, мотоцикл "Ямаха XTZ750 Super Tenere" - победитель ралли Париж - Дакар, Париж - Кейптаун и Париж - Москва - Пекин.

"Сузуки" тоже в начале восьмидесятых годов решила выставить свой козырь в борьбе супермотоциклов. В 1984 году она выпустила мотоцикл "Сузуки GSX-750", главным мотивом в конструкции которого была борьба за снижение массы. Пространственная рама из алюминиевых труб прямоугольного сечения, двигатель с системой охлаждения, использующей масло из системы смазки, - все эти ухищрения позволили получить сухую массу мотоцикла 176 кг - рекордный показатель для 100-сильного монстра. Как водится, вскоре эти конструктивные принципы были использованы при создании целого семейства мотоциклов с четырехцилиндровыми рядными двигателями рабочим объемом от 248 до 1127 см³. Впрочем, в наше время новейшее превращается в устаревшее слишком быстро; так и новая серия супермотоциклов "Сузуки" не заставила себя ждать: в начале девяностых годов новые мотоциклы с четырехцилиндровым двигателем с жидкосгным охлаждением сменили прежнюю серию.

Мотоциклы с V-образными четырехтактными двигателями получились у "Сузуки" менее удачными, чем у соперников. 15 середине восьмидесятых годов появилось нескол ько моделей с четырехцилиндроными V-образными двигателями - в исполнении "чоппер" и в туристическом,- но они вскоре были вытеснены с рынка. Больше повезло чонперам с двухцилиндровыми V-образными двигателями: они и сейчас украшают программу "Сузуки". 800-кубовый вариант такого двигателя "Сузуки" используют и на классическом дорожном мотоцикле.

Гамма легких мотоциклов "Сузуки" не менее разнообразна, чем у других японских фирм. Немалое моего в ней принадлежит мотороллерам - почти исключительно 50-кубовым.

Ходовая часть мотоцикла "Ямаха GTS1000"

Мотоциклы в стиле "эндуро" фирма выпускает только с одноцилиндровыми двигателями - двухтактными и четырехтактными. Даже самая внушительная модель "Сузуки DR800S Big", с двигателем рабочим объемом 779 см³, обходится одним цилиндром!

В производстве ATV "Сузуки" стартовала позже других японских компаний, зато сразу взяла старт в правильном направлении. Дебютировавшая в 1982 году "Сузуки LT125" стала первым четырехколесным ATV, - время показало, что ставка была сделана правильно. Сейчас в программе фирмы полный набор от 50-кубовых детских ATV до 300-кубовых рабочих машин.

Фирма "Кавасаки" всегда стремилась быть первопроходцем в разработке мощных супермотоциклов, и в какой-то мере "Кавасаки GPZ900R" 1983 года спровоцировал волну супермотоциклов нового поколения - с обтекателями гоночного типа, подвесками заднего колеса с прогрессивной характеристикой и центральными моноамортизаторами и четырехцилиндровыми двигателями с жидкостным охлаждением. Впоследствии из этого мотоцикла выросла целая серия "четверок" - от 250 до 1200 см³. Причем не только в "спортбайковском" стиле, но и туристические модели и довольно необычного вида чопперы, смахивающие скорее на дрегстеры - мотоциклы для рекордных заездов на короткие дистанции.

Да и менее мощные чопперы марки "Кавасаки" довольно своеобразны - хотя в программе фирмы наличествуют модели и с популярными двухцилиндровыми V-образными двигателями. Но основу составляют все же чопперы средней кубатуры с двухцилиндровыми рядными двигателями с жидкостным охлаждением.

Столь же своеобразны и некоторые "эндуро" фирмы. Если другие производители мотоциклов ставят двухцилиндровые двигатели лишь в том случае, если их рабочий объем превышает 650 см³, то покупатель мотоциклов "Кавасаки" может выбрать подобный мотоцикл двойного назначения уже в классе 250 см³ - правда, этот вариант, так же как и 400-кубовый, выпускается только для Японии. На рынках прочих стран он продается в 500-кубовом варианте. Хотя параллельно выпускаются и модели с одноцилиндровыми двухтактными - рабочим объемом 99 см³ и четырехтактными - 249 и 651 см³ - двигателями.

"Сузуки VS1400" с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 1360 см3, максимальная мощность 67 л. с., масса мотоцикла 242 кг, максимальная скорость 170 км/ч

Но самое большое своеобразие фирмы "Кавасаки" в том, что она не выпускает мотороллеры! И вообще, малым кубатурам она уделяет совсем не такое внимание, как прочие члены японского квартета: в программе фирмы лишь несколько довольно-таки устаревших моделей в классе до 200 см³. Главная причина подобного парадокса в том, что, в отличие от других фирм Японии, "Кавасаки" собирает прибыли не на местном и азиатском рынках, а ориентируется главным образом на богатые рынки США и Западной Европы.

"Кавасаки GPZ900R" 1983 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 908 см3, максимальная мощность 115 л. с., масса мотоцикла 228 кг, максимальная скорость 250 км/ч

За пределами Японии "мотодержавой № 2" осталась Италия. Хотя но количеству выпущенных мотоциклов она и оказалась позади нескольких азиатских стран (общее производство мототехники упало с 1 миллиона 240 тысяч в 1981 году до 660 тысяч в 1991 году), она сохранила самостоятельность и техническую самобытность своей мотонромышленности. Правда, такое положение было оплачено дорогой ценой: многие мотоциклетные фирмы были вынуждены прекратить свое существование, большинство оставшихся объединились в блоки. Возможно, что решающее влияние в "битве за выживание" сыграло запрещение импортировать в Италию мотоциклы и мопеды рабочим объемом до 125 см³- главный "хлеб" итальянского моторынка. Чтобы обойти это ограничение, "Хонда" и "Ямаха" открыли собственные мощные филиалы в Италии.

"Кавасаки ZZ-R1100" 1991 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 1052 см3, максимальная мощность 140 л. с., масса мотоцикла 228 кг, максимальная скорость 280 км/ч

Еще одно законодательное ограничение, сильнейшим образом повлиявшее па развитие итальянского мотоцикла, -до 18 лет молодые мотоциклисты могли водить лишь 125-кубовую машину. Поскольку этот возраст является самым "мотоциклетным" (по достижении 18 лет большая часть юношей предпочитает пересесть на автомобиль, а не на более мощный мотоцикл), то это ограничение вызвало небывалую конкуренцию в этом классе и привело к созданию чисто итальянских 125-кубовых мотоциклов, очень сложных, дорогих и мощных - более 30 л. с. Подтверждением того совершенства, которого добились итальянские инженеры при создании этих мотоциклов, служит и тот факт, что даже на родном японском рынке "Хонда" и "Ямаха" предпочитают продавать 125-кубовые машины, спроектированные и изготовленные в Италии.

"Кавасаки EN500" 1991 года с двухцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 498 см3, максимальная мощность 55 л. с., масса мотоцикла 186 кг, максимальная скорость 180 км/ч

"Каджива Mito" 1993 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124см3 и максимальной мощностью 34л. с., масса мотоцикла 117 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Братья Кастильони в полной мере реализовали свой талант менеджеров, сделав "Кадживу" целой империей. К середине восьмидесятых годов они вывели ее в число наиболее крупных и динамичных фирм в мотопромышлснности Италии и начали скупать другие, менее удачливые компании: "Дукати", "Морини". Впрочем, концерн очень активно действует и за пределами Италии: в 1986 году он приобрел мотопроизводство и сбытовую сеть шведской фирмы "Хускварна", в начале девяностых годов заключил соглашение с чешской фирмой ЧЗ, ищет партнеров на Тайване и в Таиланде... Приглядывается концерн и к мотозаводам России, но нестабильность обстановки его пока пугает.

В начале восьмидесятых годов "Каджива" провела удачную модернизацию мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 123 до 341 см³, доставшихся ей в "наследство" от итальянского отделения "Харлей-Давидсона". Машины получили литые колеса и электрозапуск. Затем появились и новые модели. Первыми стали две машины в стиле "эндуро", дебютировавшие в 1983 году. В современную ходовую часть, с дисковым тормозом переднего колеса и задней подвеской с прогрессивной характеристикой и центральным моноамортизатором, устанавливались либо одноцилиндровый двухтактный 125-кубовый двигатель с жидкостным охлаждением, либо одноцилиндровый четырехтактный 350-кубовый с воздушным охлаждением. Тогда же появились и более солидные дорожные "Кадживы", с двухцилиндровыми V-образными двигателями "Дукати" рабочим объемом 349 и 583 см³. В 1985 году началось производство дорожных 125-кубовых мотоциклов с двухтактными двигателями с жидкостным охлаждением и обтекателями гоночного типа; вскоре они стали любимыми машинами итальянских тинэйджеров. После присоединения в 1985 году к концерну фирмы "Дукати" дорожные мотоциклы с двухцилиндровыми двигателями под маркой "Каджива" были убраны из производственной программы, чтобы не создавать ненужной внутренней конкуренции. Теперь V-образные двигатели "Дукати" устанавливались лишь на большие мотоциклы в стиле "эндуро для путешествий" марки "Каджива Elefant" ("Слон").

Очень активно "Каджива" стала выступать и в мире большого спорта. Ее первые успехи были связаны с мотокроссом: в 1985 году финн Пекка Вехкрнен и в 1986 году голландец Дэви Стрийбос стали на "Кадживах" чемпионами мира в классе 125 см³. Вдохновленная этими достижениями, "Каджива" обратилась к миру шоссейно-кольцевых гонок в самом престижном классе - 500 см³. Пока ее успехи в этом виде спорта достаточно скромны - лишь две победы на отдельных этапах, Зато на счету мотоциклов "Каджива Eicfcinl" две победы в ралли-марафоне Париж-Дакар.

Фирма "Дукати", в 1985 году вошедшая в состав концерна "Каджива", целиком сосредоточилась на выпуске дорожных мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом от 341 до 916 см³. С того же 1985 года на серийных мотоциклах фирмы появилась уникальная пространственная рама, сваренная из круглых труб из хром-молибденовой стали. Она позволила сделать мотоциклы рекордно легкими - сухая масса 900-кубового мотоцикла всего 176 кг - и до своего появления на серийной продукции была с успехом опробована на гоночных мотоциклах. "Дукати" - одна из немногих фирм, способных противостоять японским концернам на спортивных трассах: с 1990 по 1992 год ее гонщики выигрывали чемпионат мира супербайков. От гоночных машин самые мощные мотоциклы фирмы позаимствовали не только раму, но и жидкостное охлаждение двигателя, четырехклапанные головки цилиндров и впрыск топлива.

"Морини" в начале восьмидесятых годов попала в полосу финансовых затруднений. В поисках их разрешения она пыталась сделать более разнообразной гамму своих мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями - в программе фирмы появились спортбайки чопперы и даже мотоциклы в стиле "эндуро". В конце концов в 1987 году она вошла в состав концерна "Каджива", и от всей палитры моделей в производстве остались лишь чопперы.

В 1986 году руководство концерна "Каджива" обратилось к шведской фирме "Хускварна" с предложением продать права на марку и сбытовую сеть в Северной Америке. Соглашение было достигнуто, и свои спортивные мотоциклы для мотокросса и эндуро "Каджива" ныне продает под маркой "Хускварна". Оставшиеся не у дел создатели шведских спортивных мотоциклов организовали собственную фирму "Хусаберг" - мотоциклы обеих марок теперь соперничают примерно в одних и тех же соревнованиях. На "Хускварне" итальянского производства в 1993 году выигран чемпионат мира по мотокроссу в открытом классе (так стал называться класс 500 см³ с тех пор, как к участию в нем были допущены мотоциклы с четырехтактными двигателями большего рабочего объема).

После распада бывшего социалистического блока представители "Кадживы" побывали на всех крупных мотозаводах Восточной Европы. Выбор пал на фирму 43, и в 1993 году началось производство легких 125-кубовых мотоциклов по итальянской документации. "Каджива" также продает в Европе под своей маркой мотороллеры тайваньского производства с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 49 и 105 см³.

Концерн "Пьяджо" выдвинулся на первое место в Европе по производству мототехники, правда,'мотороллеры марки "Веспа" занимают все меньшее место в его производственной программе. Новые мотороллеры продаются отныне под маркой "Пьяджо". В 1987 году дебютировал мотороллер "Пьяджо Cosа", который лишь общими очертаниями облицовки напоминал о старенькой "Весле". Правда, были еще сохранены основные компоновочные принципы: несущая облицовка из стального листа четырехступенчатая коробка передач. Интересной особенностью был гидравлический, привод тормозов обоих колес от ножной педали позднее в эту систему стали встраивать антиблокировочное устройство. А с 1991 года "Пьяджо" стала заменять все свои мотороллеры машинами нового поколения - так сказать, "по японскому стандарту": с пластиковой облицовкой, автоматическим сцеплением, клиноременными вариаторами и совершенно новым дизайном, не имеющим уже ничего общего с традициями 40-летней давности.

Фирма "Джилера", входя щая в состав концерна "Пьяджо", в 1983 году освоила производство нового поколения мотоциклов - с одноцилиндровыми двухтактными 125-кубовыми двигателями с жидкостным охлаждением, шестиступенчатыми коробками передач, задними подвесками с прогрессивной характеристикой и моноамортизатором. Мотоциклы выпускались как в дорожном варианте, так и в исполнении "эндуро". В 1985 году появился также и новый четырехтактный двигатель, также с жидкостным охлаждением, установленный в современную ходовую часть мотоцикла "эндуро". Поначалу рабочий объем двигателя был равен 349 см³ позднее появились варианты 492 и 558 см³. Но продажа мотоциклов "Джилера" шла не настолько успешно, как хотелось бы руководству концерна, и в конце 1993 года громом среди ясного неба прозвучало заявление о закрытии завода в Аркоре, где несколько десятилетий выпускались мотоциклы "Джилера"! Правда, было объявлено, что этап вовсе не означает ухода марки в прошлое - в частности, остается в силе соглашение с концерном "Хонда", согласно которому в ближайшие годы начнется производство супермотоциклов с японскими двигателями и под маркой "Джилера".

"Пух Х50" 1988 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1,5 л. с.; масса мопеда 56 кг, максимальная скорость 40 км/ч

В 1987 годы "Пьяджо" приобрела мотопроизводство у австрийского концерна "Штайер-Даймяер-Пух" и перевела изготовление мопедов марки "Пух" и Италию. Кроме Италии, "Пьяджо" выпускает мопеды, мотороллеры и мокики в Испании, Индии (по лицензии), на Тайване, крупный завод концерн собирается строить в Индонезии.

Фирма "Фантик" в 1987 году объединилась с концерном "Аграти-Гарелли". В рамках нового объединения ФМ (что расшифровывается просто как "Мотозавод") произошло распределение ролей: под маркой "Гарелли" выпускаются мопеды и мотороллеры, а марку "Фантик" несут более спортивные мокики и мотоциклы для триада.

А вот объединение, собранное Алессандро де Томасо, рассыпалось как карточный домик. Фирму "Мотобекан" пришлось продать "Ямахе", марку "Бенелли" выкупил промышленник, до того занимавшийся выпуском деревообрабатывающего оборудования. "Мото Гуцци" сосредоточилась на производстве мотоциклов с традиционными двухцилиндровыми V-образными четырехтактными двигателями. Да и сами мотоциклы стали приобретать все более ностальгическую внешность. Руководители фирмы не скрывают своей мечты: доби ться того же положения, которое завоевал в последнее время "Харлей-Давидсон".

Впрочем, еще одно возможное направление развития показала выпущенная в 1991 году модель "Мото Гуцци 1000 Daytona". Она имеет двигатель новой концепции: с высоко расположенными распределительными валами, четырехклананными головками цилиндров и впрыском топлива.

"Мото Гуцци 750PS" 1991 года с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 734 см3, максимальная мощность 48 л. с., масса мотоцикла 185 кг, максимальная скорость 170 км/ч

"Бенелли" в 1987 году прекратила Производство мотоциклов с четырех- и шестицилиндровыми четырехтактными двигателями. Нa первое место в ее программе выдвинулись мопеды, мотороллеры и дебютировавшие в 1985 году мотоциклы с современными двухтактными 125-кубовыми двигателями. Новый владелец, в руки которого перешла в 1989 году компания, подтвердил ее курс на производство только легкой техники.

Среди независимых компаний самой динамичной была в восьмидесятые годы "Априлия". Ее прозвали чудо-компанией - настолько стремителен бьет взлет от мало кому известного производителя "полтинников" до мотоциклетной фирмы с обширной программой и прекрасной репутацией и мировой известностью. За пять лет, с 1983 по 1987 год, годовой выпуск мотоциклов с ее маркой вырос в восемь раз, до 32 тысяч машин. В 1982 году дебютировал легкий мотоцикл "Априлия ST125", с двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, мощностью 18 л. с., литыми колесами, дисковым тормозом и задней подвеской с центральным моноамортизатором. Но подлинный успех принесла появившаяся в 1985 году модель "Априлия AFI125", с 26-сильным двигателем, диагональной рамой и обт-кателем гоночного типа. Она стала основой для целого семейства легких мотоциклов, в том числе в стиле "эндуро" и "чоппер".

"Мото Гуцци1000 Daytona" с двухцилиндровым четырехтактным V-образным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 992 см3, максимальная мощность 95 л. с., масса мотоцикла 205 кг, максимальная скорость 240 км/ч

В 1984 году фирма начала также выпуск современного мотоцикла в стиле "эндуро" с одноцилиндровыми и четырехтактными двигателями "Готакс" рабочим объемом 349 и 561 см³. Именно "Априлии" немецкая фирма БМВ доверила выпуск своего нового одноцилиндрового мотоцикла, дебютировавшего в 1993 году. В 1990 году появились также 50- кубовые мотороллеры "Априлия". В середине восьмидесятых годов итальянская фирма начала планомерный штурм чемпионской короны в шоссеино-кольцевых гонках классов 125 и 250 см³, и в 1992 году Алессандро Граминьи принес фирме долгожданную победу в классе 125 см³.

"Бенелли ЕЗ" 1991 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3; масса мопеда 50 кг, максимальная скорость 40 км/ч

"Бимота" к середине восьмидесятых годов приобрела репутацию первоклассной фирмы, специализирующейся на изготовлении уникальных "заказных" экземпляров мотоциклов - с ручной доводкой всех агрегатов (фирма использует двигатели "Ямаха", "Дукати" и "Сузуки", но порядком их переделывает - форсирует за счет установки системы впрыска топлива и т. п.) и шасси собственного производства, очень легким и жестким. В мире мотоциклов "Бимота" - примерно то же, что "Феррари" в автомобильном мире. Ее мотоциклы держат славу самых мощных и быстроходных серийных машин в мире (1000-кубовый двигатель мотоцикла "Бимота Furano" развивает максимальную мощность 164 л. с. и способен разогнать машину до 290 км/ч). Определенную пикантность в производственную программу вносит также "Бимота Tesi" с рычажной подвеской автомобильного типа переднего колеса - разработка, впервые появившаяся на гоночном мотоцикле фирмы в 1984 году.

"Априлия AFI Sintesi" 1988 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см3 и максимальной мощностью 32 л. с.; масса мотоцикла 120 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Фирма "Италджет" в начале восьмидесятых годов попыталась выйти в более "высокий" класс, представив гамму оригинальных мотоциклов с одноцилиндровыми 350-кубовыми двигателями - двухтактными и четырехтактными. УВЫ, публика эти модели не оценила, и фирма, истощившая свои ресурсы созданием этих машин, оказалась на грани финансового краха. К счастью, ей удалось выкарабкаться, и она "нашла себя" в производстве широкой гаммы мотороллеров - первые машины с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 50 и 100 см³ дебютировали в 1989 году. Сейчас в гамме "Италджета" более десятка моделей мотороллеров (некоторые модели на самом деле изготовлены в Азии и лишь продаются в Италии под маркой итальянской фирмы). Но стремление к экстравагантности не покидает инженеров "Италджета": в конце 1993 года был продемонстрирован новый 125-кубовый мотороллер с двухцилиндровым двухтактным двигателем и необычными подвесками автомобильного типа.

А вот фирма "Лаверда" не оказалась столь удачлива. В начале восьмидесятых годов она также оказалась в тисках финансовых затруднений, несколько раз меняла хозяев, пока не оказалась в руках промышленника из Японии. Он поначалy обещал значительно расширить дело, довести до ума перспективную современную 650-кубовую машину с двухцилиндровым двигателем, с впрыском топлива и пятиклапанными головками цилиндров. В планах фирмы даже появился проект выпуска серии "реплик" гоночной шестицилиндровой модели, сенсации семидесятых годов. Но все эти проекты, видимо, потребовали слишком больших средств, и в конце 1993 года было объявлено, что фирма навсегда уходит из мотоциклетного бизнеса.

"Малагути F10" 1993 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 1,7 л. с.; масса мотороллера 73 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Ведущим производителем 50-кубовых "чикломотори" стала в Италии фирма "Малагути". Ее производственная программа охватывает все мыслимые варианты 50-кубовых машин - мопеды, крохотные мини-байки, эндуро, даже трехколесные ATV. В 1991 году "Малагути" начала производство мотороллеров с современным агрессивным дизайном, быстро завоевавших популярность итальянских покупателей.

"Пежо SC50" 1991 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см3 и максимальной мощностью 3 л. с.; масса мотороллера 73 кг, максимальная скорость 45 км/ч

Испанская мотопромышленность значительно изменила свое лицо под влиянием перемен, происшедших в стране. Падение тоталитарного режима привело к отмене ограничений на импорт как мотоциклов, так и иностранных капиталов. В результате резко упал спрос на продукцию испанских фирм, поскольку эти машины с устаревшими двухтактными двигателями не могли более привлечь покупателей. Правительство Испании пыталось спасти фирмы, разработав проект объединения "Монтесы", "Оссы" и "Бультако" в единый концерн под государственным управлением, но он не имел успеха. В середине восьмидесятых годов "Осса" и "Бультако" прекратили производство мотоциклов, а "Монтеса" была приобретена фирмой "Хонда" и выпускает под японской маркой мотоциклы и мотороллеры классов от 50 до 250 см³. Привлеченные самой дешевой в Западной Европе рабочей силой, свои заводы построили также японские фирмы "Сузуки" и "Ямаха". Гак что испанские мотоциклисты в конечном счете выиграли: общий выпуск мотопродукции с 1981 по 1991 год вырос со 188 тысяч до 321 тысячи машин.

Сохранила самостоятельность лишь испанская фирма "Дерби". Впрочем, самостоятельность эта относительна: фирма также выступает на испанском рынке торговым агентом японской фирмы "Кавасаки", а дорожные мотоциклы фирмы конструктивно весьма сходны с машинами итальянской фирмы "Априлия". Интересно, что конструкторы былых знаменитых испанских спортивных мотоциклов, оставшись не у дел, основали несколько маленьких компаний по производству первоклассных машин для триада и эндуро, на мотоцикле "Гас-Гас" Жорди Таррес стал в 1993 году чемпионом мира но триаду.

"Монтеса-Хонда NSR75" 1988 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 74 см3 и максимальной мощностью 14л. с., масса мотоцикла 92 кг, максимальная скорость 115 км/ч

Большие перемены настали и в мотопромышленности Франции. Общий выпуск с 1981 по 1991 год упал с 492 тысяч до 324 тысяч. Особенно резко сократилось производство когда-то столь любимых французами мопедов: их роль в качестве прекрасного городского транспорта взял на себя мотороллер.

"Мото Франсез MF650R" 1982 года с двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 652 см3, максимальная мощность 40 л. с., масса мотоцикла 179 кг, максимальная скорость 180 км/ч

Для фирмы "Пежо" альянс с итальянским концерном "Пьяджо" оказался не очень удачным: легкие мотоциклы не нашли ожидавшегося сбыта. Куда выгоднее оказался союз с японским гигантом "Хонда". По его документации в 1983 году начался выпуск мотороллеров с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 50 и 80 см³. Они нашли хороший спрос не только во Франции, но и в других странах Западной Европы. В 1990 году появилось обновленное семейство мотороллеров "Пежо Geo" с двигателями рабочим объемом от 50 до 125 см³.

"Мотобекан" в начале восьмидесятых годов перешел из рук Алессандро де Томасо в собственность японского концерна "Ямаха", изменившего марку на МБК. Производство мотоциклов, и без того еле теплившееся, было свернуто, ушла в небытие и марка "Велосолекс" (правда, эти оригинальные "переднеприводные" мопеды выпускаются ныне в Китае). Вместо них в дополнение к мопедам в 1984 году началось производство мотороллеров, а также 50-кубовых мокиков по документации японской фирмы. За пределами Франции эти машины продаются под маркой "Ямаха".

"Триумф Daytona 1000" 1990 года с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем двигателя 998 см3, максимальная мощность 121 л. с., масса мотоцикла 235 кг, максимальная скорость 250 км/ч

Попытка выпускать престижные супермотоциклы с автомобильными двигателями имела во Франции продолжение и после того, как окончилась неудачей затея с БФГ. В 1981 году на рынке появились мотоциклы "Мото Франсез", с двухцилиндровыми оппозитными 650-кубовыми двигателями от автомобиля "Ситроен Виза"; производство этих машин продолжалось чуть больше двух лет. В 1989 году появился еще один автомотоцикл "Боккардо". В унифицированное шасси мог устанавливаться чуть ли не любой двигатель от малолитражки "Пежо 205" - даже дизельный вариант.

Самым главным событием в мотоциклетной жизни Великобритании последних лет было чудесное возрождение фирмы "Триумф". Впрочем, чудо стоило немалых денег его автору, промышленнику Джону Блуру, купившему фирму в 1983 году. Старые традиции его нисколько не интересовали - своей целью он ставил возрождение британской мотопромышленности на самой современной основе. За несколько лет возник автоматизированный завод, оборудованный по последнему слову технологии, и в 1990 году наконец состоялся дебют совершенно нового семейства мотоциклов "Триумф". Унифицированное шасси, трех-и четырехцилиндровые двигатели рабочим объемом от 749 до 1180 см³, с четырехклапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и модульной конструкцией, позволяющей с легкостью создавать различные варианты. Поначалу начался выпуск трех серий: классический "Триумф Trident", спортбайк "Триумф Daytona" и спортивно-туристический "Триумф Trophy"; в 1992 году к ним прибавился мотоцикл в стиле "эндуро" "Триумф Tiger". Мотоциклы были встречены покупателями с таким восторгом, что сейчас фирма намеревается строить еще один завод.

В 1983 году полицейские Великобритании получили первые 50 мотоциклов "Нортон" с роторными двигателями. До 1988 года эти мотоциклы поставлялись только для полиции и армии, а затем началась их продажа и частным лицам. С успехом мотоциклы "Нортон" выступали и в шоссейно-кольцевых гонках формулы "Турист Трофи". Впрочем, выпуск мотоциклов всегда был мизерным, и компания постоянно испытывала финансовые трудности. К концу 1993 года потребность в денежных вливаниях была настолько настоятельной, что поговаривали о том, что если не найдется богатого инвестора, то компании придет конец. В конце концов "богатый дядюшка" нашелся - в Канаде. Новый владелец заявил о намерении выпускать наряду с мотоциклами с роторным двигателем также мотоциклы в традиционном стиле с поршневыми двигателями.

"БМВ F650" 1993 года с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 652 см3, максимальная мощность 48 л. с., масса мотоцикла 189 кг, максимальная скорость 163 км/ч

Падение спроса на мотопродукцию в начале восьмидесятых годов оказалось фатальным для многих фирм ФРГ. В 1981 году прекратила производство мотоциклов и мопедов фирма "Крайдлер". В 1985 году обанкротилась фирма "Цюндапп" - ее оборудование было демонтировано и вывезено в Китай. Ирония судьбы: и "Крайддер", и "Цюндапп" перед крахом становились чемпионами мира по шоссейно-кольцевым гонкам. В 1981 году на территории ФРГ было выпущено 216 тысяч мотоциклов, в 1990 - менее 57 тысяч. Но эти колебания спроса мало отразились на фирме БМВ. Репутация фирмы была настолько высока, что на ее судьбе не могли отразиться веяния моды. Тем более что в 1983 году фирма выпустила мотоцикл принципиально нового семейства - "БМВ К100". Четырехцилиндровый четырехтактный 1000-кубовый двигатель с двумя верхними распределительными валами, впрыском топлива и жидкостным охлаждением был уложен набок, вдоль оси мотоцикла. Причем картер двигателя был стилистически схож с головкой цилиндров, так что двигатель производил впечатление традиционного "оппозитника". Традиционным оставался и привод на заднее колесо карданным ванию, эти мотоциклы ни в чем не уступали лучшим японским машинам. В 1985 году появились и унифицированные модели с трехцилиндровыми 750-кубовыми двигателями.

"МЦ ETZ125" 1991 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 10 л. с.; масса мотоцикла 108 кг, максимальная скорость 100 км/ч

Но двухцилиндровые оппозитные двигатели старой школы не теряли приверженцев - тем более что они подтвердили свое превосходное качество четырьмя победами в ралли-рейде Париж - Дакар. И в 1993 году дебютировал "оппозитник" нового поколения - с четырехклапанными головками цилиндров, впрыском топлива и воздушно-масляным охлаждением. Кроме того, новый "БМВ R1100RS" отличался необычной конструкцией ходовой части - главным несущим элементом был силовой агрегат, все прочие узлы крепились с помощью подрамников - и передней рычажной подвеской "Телелевер". Ещё одна премьера 1993 года - "БМВ F650" означал для фирмы еще больший разрыв с традициями, хотя ч то же время он был куда ближе к "обычному" мотоциклу, чем прочие БМВ. Этот мотоцикл в стиле "эндуро", созданный в содружестве с итальянской фирмой "Анрилия" и австрийской двигателестроительной фирмой "Ротакс", имеет одноцилиндровый двигатель и - впервые к истории мотоциклов БМВ - привод па заднее колесо цепью.

Фирма "Геркулес" в 1982 году начала производство легких мотороллеров но кооперации с японской фирмой "Ямаха". Elite одной новинкой ее программы стал выпущенный в 1986 году мотовелосипед "Saxonettc". Эта очень легкая - всего 29 кг- машина способна проехать на полугора литрах бензина, вмещающихся в бак, 130 километров. 13 1990 году появился вариант этого мотовелосипеда с электродвигателем.

Фирма "Майко" также едва не пополнила список прогоревших мотоциклетных фирм Германии. После банкротства она попала в руки американского миллионера и с его помощью смогла возобновить выпуск спортивных мотоциклов - хотя и в очень скромных количествах.

"Ява 350/638" 1988 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 344 см3 и максимальной мощностью 26 л. с.; масса мотоцикла 156 кг, максимальная скорость 128 км/ч

Несладко пришлось и мотозаводам бывшей ГДР лишившимся государственной поддержки после объединения Германии и оказавшимся в условиях насыщенного рынка со своими устаревшими моделями. Фирма МЦ, получившая после приватизации название Motoren und Zweirud Gmbh-MuZ, нашла выход в кардинальном обновлении дизайна - с одной стороны, и использовании покупных четырехтактных двигателей - с другой. Производство обновленных моделей началось в 1992 году; помимо собственных одноцилиндровых двухтактных двигателей рабочим объемом от 123 до 291 см³, на них применялись одноцилиндровые четырехтактные 500-кубовые двигатели "Ротакс". 13 конце 1993 года публике был представлен совершенно новый мотоцикл "MZ Skorpion", с рамой, разработанной британской фирмой "Сеймур", и более современным 660-кубовым четырехтактным двигателем "Ямаха".

"Симеон" еще в 1985 году начала производство мотороллеров, по основным узлам, включая даже телескопическую вилку, тесно унифицированных со своими легкими мотоциклами. Эти мотороллеры и стали ее основным козырем в объединенной Германии. В 1993 году появился также мотороллер с электродвигателем.

Мотоциклетная промышленность Чехословакии была ориентирована главным образом на необъятный мотоциклетный рынок СССР, но после распада СССР и перехода во взаимоотношениях на расчеты в свободно конвертируемой валюте оказалось, что охотников покупать эти мотоциклы за доллары ни в СССР, ни в России не находится. Это привело к жесточайшему кризису сбыта, выход из которого лишь намечается.

Трековая "Ява 899" 1989 года с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем двигателя 494 см3, максимальная мощность 61 л. с., масса мотоцикла 85 кг

В самом тяжелом положении оказался головной завод объединения "Ява". 350-кубовый мотоцикл, завоевавший столь добрую славу на нашем рынке, на Западе оказался никому не нужен. Не помогла делу и модерн изация - установка дискового тормоза и новой облицовки. Хотя завод "скорее жив, чем мертв", но пока никто не знает, удастся ли ему выбраться из этой ситуации. Возможно, спасет его появившаяся в 1993 году совершенно новая модель - мотоцикл в стиле "эндуро" с современным одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 250 см³, с пятиступенчатой коробкой передач, жидкостным охлаждением и задней подвеской с центральным моноамортизатором.

Проблемы со сбытом не в такой степени заботят два отделения, также несущих марку "Яна". Завод и Дивишове, выпускающий спортивные мотоциклы ддя трековых гонок и гонок но льду, попрежнему собирает каждый год несколько чемпионских титулов и наслаждается неубывающим спросом со стороны ведущих гонщиков всего мира. Завод в Словакии, выпускающий мопеды "Babetta", получил самостоятельность ещё в 1986 году и выпускает современные машины с автоматической двухступенчатой коробкой иередач.

ТМЗ-5.951 "Тула" 1986 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 199 см3 и максимальной мощностью 12,5 л. с., масса мотоцикла 129 кг, максимальная скорость 85 км/ч

Крупное промышленное объединение, выпускающее мотоциклы, - 43 - в меньшей мере ощутило проблемы сбыта благодаря своей многонрофильности: освободившиеся мощности оно перевело на выпуск другой продукции. Кроме того, ему удалось достичь договорённости с итальянским концерном "Каджива", и в 1993 году началось производство легких мотоциклов "Кадживa Blues 125". Готовится к производству также 180-кубовыи четырехтактный двигатель собственной конструкции.

Один из экспериментальных мотоциклов ИЖ с четырехтактным двигателем

Югославский завод "Томос" в 1985 году начал производство современных 50-кубовых мотоциклов в дорожном и внедорожном вариантах, с дисковым тормозом, литыми колесами и подвеской заднего колеса с моноамортизатором. В 1989 году появился и мопед нового поколения, оригинальный дизайн которого был разработан Джорджетго Джуджаро. После распада Югославии завод, к счастью, оказался в не втянутой в конфликт Словении и продолжает успешно выпускать мототехнику.

Мотопромышленность бывшего Советского Союза и стран, образовавшихся после его распада, переживала свои трудности, но трудности особого рода. Так же как и во всем мире, в начале восьмидесятых годов возник кризис спроса - но он не имел связи с общемировым кризисом в силу "герметичной" закрытости экономики, а был скорее следствием роста доходов, в силу чего желанным приобретением стал автомобиль, а не мотоцикл - этап, который Западная Европа прошла в конце пятидесятых годов. Характерно то, что падение спроса практически не затронуло мотоциклы средних и больших кубатур - а вот изготовители легких мотоциклов и мопедов были в панике.

Но первые неуклюжие действия "командиров перестройки", приведшие к повальному бегству от рубля, заставили забыть о каких-либо проблемах со сбытом. В условиях, когда каждый товар сметался с магазинных полок моментально, говорить о каком-либо "спросе" и "сбыте" было просто смешно. Лишь отпуск цен на свободу в начале 1992 года начал выстраивать какое-то подобие нормальной экономики - хотя и с невообразимыми перекосами.

До самого последнего времени мотозаводы России - в Ижевске, Ирбите, Коврове и Туле - особых проблем со сбытом не знали. Угрожающая ситуация начинает складываться лишь сейчас: цены на новую мототехнику подошли к преелу покупательского спроса - с одной стороны, и к ценам на подержанные автомобили - с другой. В гораздо худшем положении мотозаводы на Украине - в Киеве и Львове - из-за барьеров, возникших на путях торговли.

Примечательное новшество и мотопромышленности России и Украины - появление ATV. Началось все с Тульского машиностроительного завода, где в 1986 году началось серийное производство мотоцикла на широкопрофильных шинах (размером 6,70-10) ТМЗ-5.951 "Тула". Эги шины были применены на четырехколесном ATV Ковровского завода имени Дегтярева, с модифицированным "восходовским" двигателем (на первой опытной партии стояли 200-кубовые тульские двигатели). В свою очередь, ковровский мотовездеход послужил отправной точкой при создании четырехколесного ATV, производство которого началось в 1990 году на Харьковском заводе имени Малышева на Украине. Харьковчане используют измененный двигатель "Иж-Юпитер", а в последнее время стали применять широкую гамму покупных двигателей - в том числе дизельных. В 1993 году началось серийное производство трехколесмого ATV в Туле, на базе мотоциков "Тула". Работают над конструкциями ATV также в Ижевске и Ирбите.

"Нанфанг МР125"1990 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см3 и максимальной мощностью 12 л. с.; масса мотоцикла 104 кг, максимальная скорость 95 км/ч

Среди двухколесных машин перемены куда менее заметны. В актив можно за писать лишь довольно серьезные модернизации мотоциклов в Минске и Коврове. Давняя мечта российских мотоциклистов - мотоцикл "Иж" с одноцилиндровым четырехтактным двигателем по лицензии японской фирмы "Ямаха" - пока существует лишь в опытных экземплярах.

"Чанг Янг Л 750" 1989 года с двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем со штанговым приводом верхних клапанов; рабочий объем двигателя 746 см3, максимальная мощность 30л. с., масса мотоцикла с коляской 350 кг, максимальная скорость 100 км/ч

"Ямаха-Раджут 350" 1986 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 347 см3 и максимальной мощностью 30,5 л. с.; масса мотоцикла 143 кг, максимальная скорость 150 км/ч

Американский "мотогигант" фирма "Харлей-Давидсон" к началу восьмидесятых годов была приведена неумелым управлением на порог краха. Доля фирмы на рынке тяжелых мотоциклов в США упала за десять лет с 75% до 12%! И тогда дело решили взять в свои руки 12 ведущих менеджеров компании - в том числе и внук основателя фирмы, главный дизайнер "Билли Джи" Давидсон. За 81 миллион долларов они выкупили ее у концерна АМФ и начали решительную перестройку.

Совершенствование конструкции мотоциклов проходило под лозунгом "Эволюция, а не революция". С 1983 года началось внедрение нового, "эволюционного" двигателя - с алюминиевыми цилиндрами и пятиступенчатой коробкой передач, по сохранившего прежнюю V-образную конфигурацию и штанговый привод верхних клапанов. Во внешнем оформлении вовсю используются ностальгические мотивы - даже подвески имитируют те, что применялись на мотоциклах фирмы в сороковые и пятидесятые годы. Беспрецедентная рекламная кампания, усердно убеждающая, что лишь "Харлей-Давидсон" заслуживает названия настоящего мотоцикла, также сыграла свою роль в том, что сейчас доля мотоциклов фирмы на рынке тяжелых машин в США вновь выросла до 60%.

Но свой подлинный расцвет мотоцикл переживает в странах "третьего мира", особенно в Азии. Стремительный росг благосостояния в "азиатских тиграх" делает мотоцикл желанной и доступной покупкой, а стремительно растущие города-миллионеры вызывают потребность в нем как в идеальном средстве транспорта.

Если на Тайване, в Южной Корее, Малайзии, на Филиппинах, в Индонезии и Пакистане действуют в основном филиалы японских фирм и машины, ими производимые, конструктивно мало отличаются от японских прототипов, то мотопромышленность Индии и Китая - явление гораздо более пестрое. В Китае, который к 1994 году выпустил три миллиона мотоциклов, мотороллеров и мопедов, действуют еще старые фчабрики, выпускающие весьма старомодную продукцию: "Чанг-Янг" - копия нашего М-72 (пожалуй, последний в мире мотоцикл с четырехтактным нижнеклананным двигателем); "Ксинг-Фу" - осовремененная "Ява-250"; "Донгай"- тяжелый двухцилиндровый мотоцикл в духе старых британских машин. На полную мощиосгь работают заводы, использующие демонтированное оборудование, вывезенное из Европы: "Цюндапп" и "Велосолекс". Но главный прирост производства обеспечивается за счет деятельности японских фирм, строящих современные заводы и перевооружающих старые.

В Индии ведущее место принадлежит фирме "Баджадж", входящей в пятерку крупнейших мотоциклетных фирм мира. Она выпускает не только двух- и трехколесные мотороллеры по образцу старенькой "Весны", но и легкие мотоциклы по японской лицензии. Более современные модели "Весны" выпускает фирма ЛМЛ. Фирма "Энфильд" изготавливает традиционные мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 350 и 500 см³ более современные легкие мотоциклы по образцу "Цюндаииа" и специально для этой фирмы спроектированные в Италии мотовелосипеды. В последние годы индийское законодательство стало либеральнее относиться к проникновению иностранного капитала, чем сразу же воспользовались японские фирмы. наиболее крупное совместное предприятие - "Раджут", изготовляющее широкую гамму мотоциклов- от 100 до 350 см³ - по лицензии фирмы "Ямаха" и "Кинетик-Хонда", производящее популярные 100-кубовые мотороллеры.

Общая численность мотоциклетного парка планеты уже перевалила за Ню-миллионную отметку. Мотоцикл - одна из любимых машин XX века - с успехом готовится встретить век XXI.

перейти к началу страницы