2i.SU

Современные технологии и производство

ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА

ОТ БУМА - К КОЛЛАПСУ

Закончилась долгая и страшная война. Для народов Европы и всей земли восстановление мира означало не только избавление от ужасов войны, но нелегкую работу по восстановлению разрушенного - и в материальной сфере, и в умах и сердцах людей.

Мир возрождался, но он уже во многом отличался от предвоенного мира. Пройдя через горнило боев, во многом стали другими отношения между людьми. Война способствовала во многом разрушению последних сословных и классовых перегородок. Да и отношения между странами стали гораздо более тесными: подойдя к краю пропасти и даже заглянув в нее, многие правительства поняли, что выжить и подняться можно только общими усилиями. По контрасту с временами после первой мировой войны, когда поверженная Германия была разграблена и унижена, на этот раз она была включена в орбиту планов реконструкции послевоенной Европы.

Послевоенное общество стало более открытым.- это относилось и к отношениям внутри государств, и к межгосударственным. Увеличились потоки людей и товаров, пересекавших границы, - последнему обстоятельству во многом способствовала политика поощрения экспорта, выраженная максимой "экспортировать или погибнуть". Увы, посреди Европы возник барьер "Железного занавеса", надолго разделивший ее на две части.

Изменения в обществе неизбежно отразились и на судьбе мотоцикла. Послевоенная реконструкция дала практически всем работу, и хорошо оплачиваемую работу. В то же время автомобильная промышленность не могла справиться с потоком заказов на дешевые автомобили. И многие в поисках приемлемого средства личного транспорта обратились к мотоциклу или мотороллеру - многие, в том числе и те, кто никогда прежде и не помышлял о приобретении собственного средства транспорта. Невиданно увеличились объемы производства мототехники, с 1950 по 1960 год мировой мотоциклетный парк возрос более чем в десять раз. Немалую роль в этом сыграло и вновь ставшее популярным транспортное средство - мотороллер, стараниями фирм "Пьяджо" и "Инноченти" вызвавший настоящий бум в послевоенной Европе. Фантастическую популярность приобрел и мопед - очень простой мотоцикл с 50-кубовым двигателем, вспомогательным педальным приводом и открытой сверху рамой, предками которого были 100-кубовые мотоциклы конца тридцатых годов.

Но этот расцвет был недолговечным. Вслед за стремительным ростом благосостояния росло и производство автомобилей, и в некоторых странах уже в середине пятидесятых годов, в некоторых чуть позже наступил такой момент, когда владельцы мотоциклов смогли себе позволить сменить два (или три) колеса на четыре. Мопед выжил - он с самого начала играл роль машины, дополняющей автомобиль. Но для настоящего мотоцикла это было началом конца. Производство начало стремительно падать, и казалось, что мотоцикл останется лишь боевым снарядом для кучки энтузиастов с нездоровыми спортивными склонностями. В конце пятидесятых годов на мировом мотоциклетном рынке появилась невиданная ранее сила - мотопромышленность Японии. Начав с полукустарного производства скверно сделанных копий заграничных машин, всего за десять лет японская мотопромышленность стала передовой отраслью с мощнейшим потенциалом. Именно японцам будет суждено открыть новую эру в истории мотоцикла - но это произойдет уже в шестидесятые годы.

Традиционно каждая глава нашей книги начинается с портрета "типичного мотоцикла" начала описываемой эпохи. Но для того чтобы нарисовать портрет мотоцикла 1945 года, придется возвратиться к 1939 году, поскольку война практически ничего не добавила к его облику.

"АЖС 20" 1957 года с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 498 см³ и максимальной мощностью 30 л. с.; масса мотоцикла 178 кг, максимальная скорость 150 км/ч

Итак, типичный английский мотоцикл имел одноцилиндровый четырехтактный верхнеклапанный двигатель (на последнем предвоенном Лондонском мотосалоне таким двигателем оснащались 56,2% всех представленных моделей мотоциклов), с зажиганием от магнето (57,7% моделей) и четырехступенчатой коробкой передач в отдельном блоке (70,7%) с ножным переключением (66,6%). Одинарная трубчатая рама была снабжена передней параллелограммной вилкой, многие модели уже имели подвеску заднего колеса - чаще всего свечного типа, хотя на большинстве мотоциклов такая подвеска применялась лишь по заказу.

"Матчлесс G3/LS" 1957 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 348 см³ и максимальной мощностью 19 л. с.; масса мотоцикла 170 кг, максимальная скорость 125 км/ч

На мотоциклетном салоне в Берлине большинство (48,2%) моделей мотоциклов имело двухтактные двигатели, несколько меньшее количество - 34% - одноцилиндровые четырехтактные верхнеклапанные. Явно превалировала батарейная система зажигания - 89% всех моделей. Коробки передач преобладали четырехступенчатые (57,2%), в блоке с двигателем. Мотоциклы имели как трубчатые, так и штампованные рамы с параллелограммной или рычажной вилкой - только БМВ могла похвастаться более современной телескопической. Задние пружинные подвески, тоже свечного типа, также начали распространяться, но в меньшем количестве.

Ярыми приверженцами мягких задних подвесок в ту пору были итальянцы. По заказу или в качестве стандартного оборудования ими оснащалось большинство моделей мотоциклов. Большинство подвесок имело длинные пружины, работавшие на растяжение, и фрикционные амортизаторы.

Первые же послевоенные годы резко изменили эту картину, в особенности в части подвесок. Не прошло и пяти лет, как трудно стало представить себе современный мотоцикл без передней телескопической вилки и мягкой задней подвески.

Заповедником "настоящих мотоциклов" оставалась в пятидесятые годы Великобритания. В отличие от континентальной Европы, здесь никогда не пользовались особой популярностью ни мопеды, ни мотороллеры. Вертикальный четырехтактный двигатель - в конце сороковых годов в моду вошли двухцилиндровые - оставался фирменным знаком английских машин. Руководствуясь принципом "экспортировать или умереть", британские фирмы форсировали экспорт в богатую Америку, что привело к еще большей популярности мощных скоростных машин с двигателями большого рабочего объема. Лишь к концу 50-х годов в производственных программах наметился перелом в пользу более легких мотоциклов с двухтактными двигателями.

Концерн АМС после войны возобновил производство мотоциклов АЖС и "Матчлесс" с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями рабочим объемом 348 и 498 см³ В 1948 году к ним добавилась модель с двухцилиндровым 500-кубовым двигателем, в середине пятидесятых годов ее рабочий объем был увеличен до 600, а затем до 650 см³. И лишь в 1958 году появился первый "маленький" мотоцикл, с 250-кубовым верхнеклапанным двигателем. Но мотоциклы, выполненные в чисто британском духе, покупателям нравились, и концерн постоянно рос: в 1953 году он прикупил знаменитую фирму "Нортон", а позднее в него влились фирмы "Францис-Барнетт" и "Джеймс". Немало способствовали популярности его мотоциклов и спортивные успехи.

Гоночный "АЖС 7R Boy Racer" с одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом рабочим объемом 348 см³ и максимальной мощностью 37 л. с.; максимальная скорость 185 км/ч

После войны в гонках было запрещено применение двигателей с наддувом, и концерну АМС пришлось отложить проект мотоцикла с четырехцилиндровым двигателем, почти доведенный до войны, и спроектировать совершенно новый мотоцикл, за своеобразную форму двухцилиндрового горизонтального двигателя, прозванного "Porcupine" ("Дикобраз"). На этом мотоцикле Лес Грэхем стал победителем самого первого чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам в классе 500 см³ в 1949 году. Хорошей репутацией пользовались и серийные гоночные мотоциклы концерна - 350-кубовый "АЖС 7R" с одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом и "Матчлесс G45" с 500-кубовым двухцилиндровым двигателем, созданным на основе серийного. Прекрасные мотоциклы делал АЖС и для соревнований на бездорожье: в 1957 году швед Билл Нильссон сгал первым чемпионом мира по мотокроссу на 500-кубовом АЖС.

Фирма "Ариэль", в 1944 году присоединившаяся к БСА, после войны к своим обновленным довоенным типам добавила в 1947 году и 500-кубовый двухцилиндровый мотоцикл. Но флагманом фирмы оставался непревзойденный цетырехцилиндровый "Square Four". Единственным недостатком этого мотоцикла, использовавшегося чаще всего в комбинации с тяжелыми двухместными закрытыми колясками, была излишне большая масса, и в 1949 году был сделан решительный шаг-мотоцикл получил обновленный двигатель с цилиндрами и головками цилиндров из алюминиевого сплава.

"ВСА Bantam D-1" 1957 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³ и максимальной мощностью 4 л. с.; масса мотоцикла 82 кг, максимальная скорость 80 км/ч

"Полный поворот кругом" в истории "Ариэля" был совершен в 1959 году, когда было прекращено производство всех четырехтактных двигателей, включая "Square Four", и было запущено совершенно новое семейство мотоциклов с двухцилиндровыми двухтактными двигателями - "Leader", с развитой капотировкой и большим щитом-обтекателем в туристском сгиле, и "Arrow" ("Стрела"), более спортивного характера.

"БСАА10 Super Rocket" с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 646 см³ и максимальной мощностью 45 л. с.; масса мотоцикла 187 кг, максимальная скорость 175 км/ч

БСА, собравшая под своим крылом фирмы "Ариэль", "Санбим", а с 1950 года - и "Триумф", оставалась до середины пятидесятых годов самой большой мотоциклетной компанией мира. Соответственно разнообразной была и ее производственная программа. К традиционным моделям с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями добавилась вскоре после войны двухтактная модель "Bantam", копия ДКВ-КТ125, чертежи которого были получены союзниками в счет репараций. Для английского рынка двигатель мотоцикла был зеркально "перевернут": педаль переключения передач переместилась вправо, педаль ножного тормоза - на левую сторону. Мотоцикл стал очень популярен у тех, кто смотрел на двухколесную технику как на дешевое средство индивидуального транспорта. Для тех же, кто ценил в мотоцикле прежде всего его динамику, БСА начала в конце сороковых годов производство мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями, спроектированными Бертом Хопвудом. Во второй половине пятидесятых годов БСА освоила также выпуск разнообразных мотороллеров - от 70-кубового "Dandy" до 250-кубового "Tigrex" с двухцилиндровым четырехтактным двигателем.

"БСА Dandy" 1956 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 70 см³ и максимальной мощностью 3 л. с.; масса мотороллера 45 кг, максимальная скорость 66 км/ч

В 1948 году фирма "Велоче" решила круто изменить свою производственную программу, прекратив выпуск популярных мотоциклов с классическим одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем и выпустив нечто совершенно другого характера: "Велосетт LE". Это была очень необычная даже по тем временам машина, лозунгом которой было: "Минимум хлопот и расходов при максимуме удобств". Двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель рабочим объемом всего 150 см³ имел жидкостное охлаждение, привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом, оригинальная хребтовая рама, глубокие крылья, наколенные щитки - действительно, мотоцикл был экономичным, удоб ным и почти бесшумным. УВЫ, 6 лошадиных сил и 85 км/ч - это было совсем не то, чего привыкли ожидать от "Велосетта" поклонники марки, выигравшей в 1949 и 1950 годах чемпионат мира в классе 350 см³', и конструкторам пришлось срочно взяться за проектирование "хорошо забытого старого". Такие модели появились, к радости любителей, в 1952 году - 350-кубовый "MAC" и 500-кубовый "MSS", с одноцилиндровыми верхнеклапанными двигателями. Еще больший восторг энтузиастов вызвало появление в 1955 году форсированных вариантов с устрашающими названиями "Viper" ("Гадюка") и и "Venom" ("Яд").

"Велосетт Viреr" 1957 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 349 см³ и максимальной мощностью 27 л. с.; масса мотоцикла 168 кг, максимальная скорость 145 км/ч

"Гриве 25R" 1954 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 242 см³ и максимальной мощностью 10 л. с.; масса мотоцикла 118 кг

"Дуглас Dragonfly" 1957 года с двухцилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 348 см³ и максимальной мощностью 17 л. с.; масса мотоцикла 166 кг, максимальная скорость 125 км/ч

"Гоночный "Нортон Manx" 1956 года с одноцилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами рабочим объемом 499 см³ и максимальной мощностью 47 л. с.; масса мотоцикла 142 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Место сошедшего со сцены "Браф-Сюнериора" занял после войны "Винсент". Филипп Винсент создал свой замечательный мотоцикл еще до войны, но лишь, в конце сороковых годов развернулось по-настоящему серийное производство усовершенствованной серии "В". Двухцилиндровый V-образный (единственный британский двигатель такой конфигурации, переживший войну) 1000-кубовый двигатель в блоке с четырехступенчатой коробкой передач служил одновременно в качестве нижней части рамы; задняя подвеска состояла из треугольного маятника, опирающегося на размещенные под седлом пружины, каждое колесо имело два тормозных барабана. Общую картину портила лишь архаичная параллелограммная вилка, но на серии "С" 1948 года ее сменила новая подвеска, по своей схеме тоже параллелограммная, но с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Производились также модели с 500-кубовым одноцилиндровым двигателем, а с 1953 года - варианты со стеклопластиковой облицовкой. Филипп Винсент всегда стремился к тому, чтобы его мотоциклы были самыми быстроходными, комфортабельными и высококачественными в мире, но, увы, и цены на его мотоциклы росли с астрономической быстротой - стоимость ручного труда все время возрастала, - и в конце концов в декабре 1955 года производство этих мотоциклов пришлось прекратить.

Среди фирм, возникших после второй мировой войны, наиболее интересные мотоциклы делал "Гриве". Его легкие машины с двухтактными двигателями, "Вильерс" и "Анзани", имели рычажные подвески обоих колес с резиновыми пружинными элементами и рамы, передняя часть которых была отлита из алюминиевого сплава. Особенно были популярны спортивные мотоциклы для триада и мотокросса. Англичанин Дэйв Бикерс на мотоцикле "Гриве" был чемпионом Европы по мотокроссу в классе 250 см³ два года подряд- Н1960-М и 1961-м.

"Дуглас" произвел сенсацию своим послеютенным дебютом и 1945 году: он сохранил верность двухцилиндровому оппозитному двигателю, но наконец-то расположил коленвал двигателя продольно, как у БМВ; весь силовой агрегат, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, тоже весьма походил на изделия немецкой фирмы. Но вот привод на заднее колесо оставался цепным. Необычной была и задняя подвеска - пожалуй, единственный случай применения торсионной подвески на серийном мотоцикле. К сожалению, мотоцикл долго страдал от детских болезней, подорвав веру в считавшееся некогда превосходным качество мотоциклов фирмы. В поисках выхода из финансовых трудностей "Дуглас" освоил наряду с производством собственных мотоциклов, изготовление мотороллеров "Весна" по итальянской лицензии, но в конце концов был вынужден и 1957 году полностью свернуть мотопроизводство.

Фирма "Нортон", выпускавшая в годы войны армейские мотоциклы с одноцилиндровыми нижнеклананными двигателями, вскоре после ее окончания возобновила выпуск и верхнеклапанных моделей, включая и знаменитую спортивную модель "Intcr-naitioncil" с верхним расположением распределительного вала. В 1948 году и программе фирмы появился и мотоцикл с двухцилиндровым 500-кубовым двигателем, который спроектировал Берт Хопвуд, перешедший из фирмы БСА.

Запрещение применения наддува благотворным образом повлияло на спортивные успехи мотоциклов "Нортон", которые в конце тридцатых годов начали уступать соперникам из Германии и Италии. Проигрывая многоцилиндровым конструкциям в мощности, мотоциклы "Нортон" всегда превосходили их в управляемости. Это превосходство было закреплено с 1950 году, когда в гонках появились мотоциклы с совершенно новой ходовой частью, прозванной гонщиками за плавность хода "Featherbed." ("Перина"). Легкая трубчатая рама рациональной конструкции, наконец-то избавившаяся от сходства со старыми конструкциями с жесткой задней подвеской, была оснащена телескопической вилкой спереди и маятниковой подвеской с двумя амортизаторами сзади. То, что мотоциклы "Нортон" проигрывали многоцилиндровым соперникам на прямых, они наверстывали на поворотах. Английский гонщик Джефф Дюк стал в 1951 году чемпионом мира сразу в двух классах - 350 и 500 см³ - и повторил свой успех в следующем году в классе 350 см³. Пять раз британские гонщики становились чемпионами мира на мотоциклах с коляской с двигателями "Нортон".

Несмотря на спортивные успехи, в начале пятидесятых годов фирма "Нортон" оказалась в тисках финансовых затруднений и в 1953 году вошла в состав концерна АМС. В середине пятидесятых годов мотоциклы получили обновленную ходовую часть, сделанную по образцу прославленных гоночных мотоциклов. Полувековой юбилей начала серийного производства мотоциклов "Нортон" фирма ознаменовала выпуском модели "Juhiiec", с 250-кубовым двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем.

"Нортон 99" 1957 года с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 598 см³ и максимальной мощностью 31 л. с.; масса мотоцикла 179 кг, максимальная скорость 160 км/ч

Фирма "Фелон знд Мур" после войны возобновила выпуск тех же мотоциклов, что и в 1934 году, - они лишь получили телескопическую пневматическую вилку и свечную заднюю подвеску. Ее большая модель, с одноцилиндровым длинноходным двигателем, цилиндр которого заменял переднюю трубу рамы, по-прежнему считалась идеальной для езды с коляской. В 1956 году производственная программа пополнилась легкими мотоциклами с двухтактными двигателями "Вильерс".

Послевоенный "Роял Энфильд" начался со 125-кубовой двухтактной модели и 350-кубовой четырехтактной, вновь получивших "цивильный наряд". В 1948 году к ним прибавилась неизбежная двухцилиндровая "пятисотка". В 1954 году рабочий объем двухцилиндровой модели был увеличен до 692 см³, это был один из наиболее мощных мотоциклов британского производства.

Фирма "Санбим", влившаяся в конце тридцатых годов в концерн АМС, в 1943 году вновь сменила хозяина, войдя в состав БСА.

"Пантер 120" 1959 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 643 см³ и максимальной мощностью 27 л. с.; масса мотоцикла без коляски 210 кг, максимальная скорость 135 км/ч

Для послевоенной премьеры под руководством Эрлинга Поппа была спроектирована совершенно новая модель. Если прежде мотоциклы "Санбим" были весьма консервативны по своей конструкции, то новинка, дебютировавшая в 1946 году, знаменовала полный разрыв с традициями. Рядный двухцилиндровый двигатель в блоке с четырехступенчатой коробкой передач и верхним распределительным валом был установлен в раме продольно на резиновых сайлент-блоках. Передача на заднее колесо осуществлялась карданным палом и червячной передачей. Комфорт, кроме передней телескопической пилки и свечной задней подвески, обеспечивался также специальной подвеской седла и шинами необычно большого сечения - 4,75-16. Мотоциклы были довольно дорогими и лишенными каких-либо спортивных амбиций, червячная передача не смогла бы передавать большую мощность- но покупателей привлекали комфорт и благородство УВЫ, в пятидесятых годах не велось никаких работ по совершенствованию этой конструкции, и в 1957 году она навсегда ушла в прошлое - а вместе с ней и знаменитая марка "Санбим".

Мотоциклы "Скотт" тоже пережили войну, по выпускались уже в очень ограниченных количествах - для тех знатоков, которые ради ауры славного имени и превосходной управляемости мотоцикла готовы были простить прожорливость доисторического 600-кубового двухцилиндрового двухтактного двигателя с водяным охлаждением.

"Санбим S7" 1957 года с двухцилиндровым двигателем с верхним распредвалом рабочим объемом 487 см³ и максималь-ной мощностью 25 л. с.; масса мотоцикла 195 кг, максимальная скорость 125 км/ч

Фирма "Триумф" подготовила своим поклонникам приятный сюрприз: в ее послевоенной программе были только двухцилиндровые модели - 500-кубовая и 350-кубовая. Она также первой пошла на превышение магического 500-кубового предела, выпустив в 1949 году 650-кубовую модель "Thunderbird" ("Буревестник"). Мощные и скоростные мотоциклы "Триумф" в ту пору пользовались огромной популярностью на американском рынке. А для местного рынка Эдвард Тернер сконструировал модель "Terrier" с крохотным 150-кубовым верх не клапанным двигателем, причем впервые в истории фирмы коробка передач была объединена в одном блоке с двигателем. Идея понравилась, и в 1957 году появилась новая модель - 350-кубовый "Триумф 21" с двухцилиндровым двигателем в блоке с четырехступенчатой коробкой передач и капотировкой, прикрывающей заднюю часть мотоцикла.

"Триумф 6Т Thunderbird" 1956 года с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 649 см³ и максимальной мощностью 34 л. с.; масса мотоцикла 179 кг, максимальная скорость 155 км/ч

В 1956 году Джонни Аллеи установил 650-кубовый двигатель "Триумф" в сигарообразный кузов и на соляном озере Бонневиль показал рекордную скорость 344,60 км/ч. В честь этого события "Триумф" выпустил в 1959 году новую модель "Bonneville", с оборудованным двумя карбюраторами двигателем, форсированным до 46 л. с., способную разгоняться до 190 км/ч. Новинка еще ощутимее повысила популярность фирмы на американском рынке.

"Роял Энфильд Super Meteor" 1957 года с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 692 см³ и максимальной мощностью 40 л. с.; масса мотоцикла 186 кг, максимальная скорость 165 км/ч

"Францис-Барнетт" выпускал легкие мотоциклы, оснащенные двухтактными двигателями "Вильерс" рабочим объемом от 100 до 250 см³.

"Харлей-Давидсон FLHydra Glide" 1949 года с двухцилиндровым V-образным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 1207 см³ и максимальной мощностью 55 л. с.; масса мотоцикла 271 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Американский рынок в послевоенное время подвергся невиданному ранее нашествию импортных мотоциклов из Великобритании, ФРГ, Италии. Местные фирмы, не готовые к такой атаке, оказались сломлены напором иностранцев - только "Харлей-Давидсон", сделав ставку на традиционную привязанность американцев к большим V-образным "двойкам", остался на плаву. "Харлей" да несколько полукустарных фирмочек типа "Мустанга", выпускающих микромотоциклы с четырехтактными тихоходныими движками от газонокосилок, - вот и вся американская мотопромышленность к исходу пятидесятых годов.

"Харлей-Давидсон Topper" 1959 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 164 см³; масса мотороллера 108 кг, максимальная скорость 80 км/ч

"Харлей-Давидсон" после войны взялся за обновление своей производственной программы. В 1948 году к 1000-кубовому верхнеклапанному двигателю был добавлен вариант "FL" рабочим объемом 1207 см³, с алюминиевыми головками цилиндров и гидравлическими толкателями в приводе верхних клапанов. В следующем году эта модель получила переднюю телескопическую вилку (сохранив жесткую заднюю подвеску) и прозвище "Hydra Glides ("Гидроскользитель"). Мягкая подвеска заднего колеса появилась на этой модели лишь в 1958 году, соответственно и прозвище изменилось на "Duo Glide" ("Двойной скользитель"). 750-кубовый нижнеклапанный двигатель был в 1951 году установлен в новую ходовую часть, с телескопической передней вилкой и маятниковой задней подвеской, модель получила индекс "К". Она считалась облегченной и "спортивной", хотя и сохраняла нижние клапана - чтобы по цене не приближаться к 1200-кубовой модели. Лишь в 1957 году ее сменила модель "Sportster", с верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 883 см³, и восторженная реакция покупателей показала, что именно этого шага давно ожидали поклонники марки.

В 1948 году "Харлей-Давидсон" выпустила еще одну новинку, совершенно для нее необычную: легкий мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³. "Мини-Харлей" для начинающих, он был копией все того же "ДКВ RT125", чертежи которого союзники получили по репарации. Идею ожидал успех: за первые семь месяцев было продано десять тысяч мотоциклов. В пятидесятых годах модель была усовершенствована, получив телескопическую переднюю вилку и увеличенный до 165 см³ рабочий объем двигателя. В 1959 году был выпущен еще один легкий "Харлей" - мотороллер "Topper" (на американском сленге "Превосходная вещь") с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 164 см³ и автоматическим клиноременным вариатором.

Гораздо хуже шли дела у извечного соперника фирмы "Харлей-Давидсон" - "Индианы". Изо всего довоенного многообразия было возобновлено производство лишь одной модели - 1200-кубовой "Chief" с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем. Вскоре "Chief" получил переднюю телескопическую вилку (свечной задней подвеской мотоциклы "Индиан" оснащались уже с 1940 года) и увеличенный до 1311 см³ рабочий объем двигателя. Но главную ставку фирма сделала на совершенно новые модели, разработанные в последние годы войны: с вертикальыми двигателями в английском стиле, одноцилиндровым и двухцилиндровым с параллельным расположением цилиндров УВЫ, с чистокровными британцами, хлынувшими после войны из-за океана, эти мотоциклы конкурировать не могли, и в то же время они совершенно не отвечали вкусам поклонников традиционных больших американских машин. В результате в 1953 году производство всех мотоциклов "Индиан" было прекращено.

"Индиан Shief" 1948 года с двухцилиндровым V-образным инжнеклапанным двигателем рабочим объемом 1311 см³ и максимальной мощностью 40 л. с.

Мотоциклетная промышленность Германии долго не могла оправиться от ущерба, нанесенного войной: в 1949 году все заводы произвели всего 8 тысяч мотоциклов. Но с этого времени начинается бурный экономический рост, а поскольку автомобиль оставался пока недостижимой мечтой, то спрос на мотоциклы подскочил неимоверно. Для мотоциклетных фирм наступили золотые времена. Усилиями немецких инженеров в начале пятидесятых годов была создана целая россыпь великолепных конструкций, и если модели 1949 года практически не отличались от того, что заводы делали в 1939 году, то через пять лет немецкие мотоциклы определенно были самыми совершенными в мире. Подтверждением тому и многочисленные подражания, возникшие в разных странах - от СССР до Японии, - и все время увеличивающийся экспорт, достигший в 1956 году 40% от общего производства. Вершиной стал 1955 год, когда на территории ФРГ было выпущено свыше миллиона мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Но во второй половине пятидесятых годов начинается резкий спад - "экономическое чудо" продолжалось, благосостояние немцев продолжало быстро расти, и они начали в массе пересаживаться на автомобили. К началу шестидесятых годов общее производство мототехники упало почти вдвое, но особенно сильно сократился выпуск мотоциклов большой и средней кубатуры. Многие мотоциклетные фирмы ФРГ переключились на производство автомобилей или же чего-либо вовсе далекого от мотоцикла.

"Адлер МВ250" 1956 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см³ и максимальной мощностью 16 л. с.; масса мотоцикла 146 кг, максимальная скорость 116 км/ч

Фирма "Адлер" свой первый мотоцикл сделала еще в 1902 году, но вскоре переключилась на производство автомобилей. После второй мировой войны она, оценив ситуацию, решила к выпуску автомобилей не возвращаться, а освоила с 1949 года изготовление легких мотоциклов и мотороллеров с двухтактными двигателями собственной конструкции. Самой удачной стала выпущенная в 1953 году модель "МВ250" с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта конструкция, простая и в то же время с хорошим потенциалом для форсировки, послужила основой для знаменитых японских мотоциклов "Ямаха", "Сузуки" и "Кавасаки". В 1957 году настало время для новой оценки ситуации, и фирма свернула мотопроизводство, целиком посвятив себя выпуску пишущих машинок и другой оргтехники - основной продукции фирмы еще с конца прошлого века.

Схема двигателя "Адлер МВ250"

БМВ в 1949 году возобновила производство мотоциклов с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 245 см³ и оппозитными двухцилиндровыми, также верхнеклананными -490 и 593 см³. Ходовая часть была выполнена по довоенным канонам: трубчатая дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняя свечная подвеска. Совершенно новая ходовая часть появилась на всех мотоциклах фирмы в 1955 году - нередняя длиннорычажная вилка системы "Earles" (эта английская конструкция бьша чрезвычайно популярна среди немецких конструкторов; хотя управляемость этой системы испытатели мягко характеризовали как "непредсказуемую", она привлекала исключительной плавностью езды) и задняя маятниковая подвеска с характерными высокими амортизаторами. Мотоциклы БМВ пользовались прямо-таки легендарной репутацией за свою надежность, соединенную с превосходной (по понятиям того времени) динамикой.

Обтекаемый мотоцикл БМВ с коляской, на котором Вильгельм Нолль принес фирме в 1954 году первый титул чемпиона мира

В 1951 году ФРГ вступила в ФИМ, и применение компрессоров на гоночных моторах было запрещено. Поэтому фирма БМВ переработала свой знаменитый двигатель с верхними распредвалами в бескомпрессорный вариант. Но из-за этого гоночные БМВ потеряли превосходство в динамике, в то же время проблемы со своеобразной управляемостью оппозитной "двойки" остались. Так что свое место двигатель БМВ нашел не на мотоциклах-одиночках, а на гоночных мотоциклах с коляской.Беспрецедентная серия началась в 1954 году - и до 1968 года мотоциклы с двигателями БМВ выигрывали все чемпионаты мира по шоссейным мотогонкам среди мотоциклов с коляской.

В отличие от БМВ, фирма "Виктория" после войны не вернулась к производству своих "оппозиток". Ее послевоенную программу составляли легкие мотоциклы с двухтактными двигателями, сконструированные Рихардом Кюхеном. Сенсацией 1951 года стала спроектированная им модель "V35 Bergmeister" ("Горный хозяин") - с двухцилиндровым V-образным двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом. Еще одна интереснейшая модель - "Виктория KR 21 Swing" - имела четырехступенчатую трансмиссию с электромагнитным переключением. В 1958 году фирма "Виктория" вошла в состав концерна "Цвайрад УНИОН".

"Виктория V35 Bergmeister" 1951 года с двухцилиндровым V-образным двухтактным двигателем рабочим объемом 345 см³ и максимальной мощностью 21 л. с.; масса мотоцикла 177 кг, максимальная скорость 130 км/ч

Фирма "Геркулес" с начала века была известна своими мотоциклами с покупными двигателями. В пятидесятые годы она изготовляла широкую гамму мотоциклов, мотороллеров и мопедов с двухтактными двигателями "Сакс" и "Ило" рабочим объемом от 50 до 250 см³.

"Виктория KR 21 Swing" 1955 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 197 см³ и максимальной мощностью 11,3 л. с.; масса мотоцикла 131 кг, максимальная скорость 100 км/ч

Основные заводы концерна "Ауто УНИОН", выпускавшего, кроме автомобилей, также мотоциклы ДКВ, остались в Восточной зоне оккупации Германии, так что марка ДКВ возродилась в 1949 году на бывшем филиале концерна в Ингольштадте. Поначалу было возобновлено производство популярного "ДКВ RT125", а затем были разработаны новые модели с двухтактными двигателями рабочим объемом от 100 до 350 см³. Новинкой 1954 года стал маленький мотороллер на высоких колесах "Hohhy" с автоматическим клиноременным вариатором. Фактически заново началась и разработка гоночных мотоциклов: предвоенный опыт мало мог помочь, поскольку все довоенные спортивные ДКВ имели наддув, запрещенный после войны. Эрих Вольф, возглавивший разработку гоночных мотоциклов, в поисках повышения эффективности двухтактных двигателей впервые стал применять настроенный с помощи резонансных камер выхлоп - до того на двухтактных двигателях глушитель служил лишь для быстрейшего удаления отработанных газов - вместе с частью несгоревшей смеси. Настройка позволила возвращать эту часть в цилиндр, улучшая его наполнение. Самым замечательным из гоночных мотоциклов ДКВ стал 350-кубовый, два цилиндра которого были расположены в обычной позиции, параллельно, а третий - горизонтально. Мотоцикл был исключительно быстроходен и надежен, и руководство итальянской фирмы "Мото Гуцци" само признавало, что только исключительное мастерство гонщика Билли Ломаса помогло отстоять титул чемпиона мира в 1955 и 1956 годах от натиска более скоростных немецких мотоциклов.

В 1958 году контрольный пакет акций "Ауто Униона" купил концерн "Даймлер Бенц", и мотоциклетное производство было продано "Цвайрад Униону", развернувшему производство мопедов и легких мотоциклов под марками ДКВ, "Виктория" и "Экспресс".

В июле 1951 года начала выпуск мопедов новая немецкая фирма - "Крайдлер". Ее модель "К50" стала первым классическим немецким мопедом, в котором воплотились все признаки этого нового класса - 50-кубовый двухтактный двигатель с двухступенчатой коробкой передач, открытая сверху рама, вспомогательный педальный привод.

Трехцилиндровый двухтактный двигатель гоночного ДКВ

Фирма "Майко", выпускавшая вполне заурядные легкие мотоциклы с 1931 года, в 1951 году поразила публику необычным капотированным мотоциклом "Maicomohil". Само его название подчеркивало, что создатели рассматривали свою машину как дешевый заменитель автомобиля - и предлагали так же смотреть на нее и потенциальному покупателю. Несмотря на внешность, продиктованную заботой не о красоте, а об удобстве, мотоцикл пользовался неплохой популярностью и выпускался аж до 1958 года. Он имел запиравшийся багажник, встроенное в заднюю часть запасное колесо и облицовки, чрезмерные даже по мотороллерным стандартам. В 1955 году компанию ему составил мотороллер более классического характера - "Maicoletta". Кроме того, фирма "Майко" выпускала неплохие мотоциклы спортивного характера: в 1957 году Фриц Бетцельбахер стал чемпионом Европы по мотокроссу в классе 250 см³. Вершиной был выпущенный в 1956 году "Майко" с 400-кубовым двухцилиндровым двухтактным двигателем.

"Крайдлер Junior" 1956 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см³ и максимальной мощностью 2 л. с.; масса мопеда 40 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Из всех немецких производителей мототехники первой восстановила производство после войны фирма НСУ, начавшая производство довоенной модели "Quick" уже в конце 1945 года. Вскоре в производственной программе вновь возникли и другие модели, с двухтактными и четырехтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 350 см³, и даже полугусеничный мотоцикл, который теперь предлагали фермерам. В 1949 году под руководством Альберта Родера возникла первая послевоенная модель, "НСУ Fox" ("Лиса"), с хребтовой штампованной рамой, короткорычажной передней вилкой, задней подвеской с центральным моноамортизатором и 100-кубовым четырехтактным двигателем. Эти особенности были присущи и другим мотоциклам фирмы, с двухтактными и четырехтактными двигателями, самым известным из которых стал дебютировавший в 1952 году 250-кубовый "Мах", с оригинальным эксцентриковым приводом верхнего распределительного вала. В 1953 году началось также производство мопедов "Quickly" ("Быстро"), ставшего самым популярным немецким мопедом - в 1960 году был выпущен юбилейный миллионный "Quickly". А с 1955 года фирма стала выпускать и мотороллеры по лицензии итальянской фирмы "Инноченти". В том году НСУ произвела около 300 тысяч мотоциклов, мотороллеров и мопедов, став крупнейшей мотоциклетной компанией мира.

"Майкомобиль" 1955 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 197 см³ и максимальной мощностью 11 л. с.; масса мотоцикла 127 кг, максимальная скорость 95 км/ч

"Манко Taifun" 1956 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 394 см³ и максимальной мощностью 22,5 л. с.; масса мотоцикла 180 кг, максимальная скорость 134 км/ч

"ПСУ Мах" с одноцилиндровым двигателем с верхним распредвалом рабочим объемом 247 см³ и максимальной мощностью 17 л. с.; масса мотоцикла 155 кг, максимальная скорость 113 км/ч

"НУС Quickly" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см³ и максимальной мощностью 1,4 л. с.; масса мопеда 34 кг, максимальная скорость 40 км/ч

Успешным продажам немало способствовали и спортивные успехи. Гоночные мотоциклы фирмы были созданы на основе конструкций, разработанных еще в конце тридцатых годов. С 1953 по 1955 год гонщики фирмы завоевали пять титулов чемпиона мира в классах 125 и 250 см³. Была предпринята также успешная атака на мировые рекорды: на этих мотоциклах в разных классах было установлено 54 рекорда. На мотоциклах НСУ трижды обновляли и абсолютный рекорд, доведя его в 1956 году до 337,89 км/ч.

"Триумф Boss 350" 1953 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 344 см³ и максимальной мощностью 16л. с.; масса мотоцикла 177 кг, максимальная скорость 128 км/ч

Нюрнбергская фирма "Триумф" (чтобы не путать с английской, ее часто обозначали инициалами TWN) после войны выпускала мотоциклы и мотороллеры исключительно с двухтактным двигателем с П-образньм цилиндром. Она одной из первых отреагировала на спад - прекратила мотопроизводство в 1957 году.

Гоночный "НУС Rennmax" с двухцилиндровым двигателем с двумя верхними распределительными валами:, рабочий объем 249 см³; максимальная мощность 32,5л. с.; масса мотоцикла 117 кг, максимальная скорость 200 км/ч

Фирма "Хорекс" в 1948 году возобновила выпуск мотоциклов - вновь с четырехтактными двигателями, одноцилиндровыми и двухцилиндропыми. Конструктивно эти двигатели продолжали традиции, заложенные в тридцатых годах. Спад спроса отразился прежде всего на этих мощных мотоциклах. Фирма пробовала выпускать легкие мотоциклы с двухтактными двигателями, но в конце концов решила оставить попытки удержаться на плаву и в 1959 году вышла из игры.

"Хорекс Imperator" 1958 года с двухцилиндровым двигателем с верхним распредвалом; рабочий объем 452 см³, максимальная мощность 30 л. с.; масса мотоцикла 196 кг, максимальная скорость 150 км/ч

"Цюндапп KS601" с двухцилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 596 см³ и максимальной мощностью 28 л. с.; масса мотоцикла 224 кг, максимальная скорость 140 км/ч

"Цюндапп Super Сотbi-nette" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 49 см³ и максимальной мощностью 1,6 л. с.; масса мопеда 68 кг, максимальная скорость 40 км/ч

"ИФА RT125/1" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³ и максимальной мощностью 5 л. с.; масса мотоцикла 90 кг, максимальная скорость 80 км/ч

"МЦ ES250" 1956 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 244 см³ и максимальной мощностью 12,5 л. с.; масса мотоцикла 162 кг, максимальная скорость 105 км/ч

Основной завод фирмы "Цюнданн" был в последние годы войны сильно разрушен бомбардировками, так что лишь в 1947 году она возобновила выпуск мотоциклов: вначале 200-кубовой модели с двухтактным двигателем, а в 1949 году и 600-кубовой с двухцилиндровым оппозитным четырехтактным двигателем. В 1950 году мотоциклы фирмы получили переднюю телескопическую вилку и свечную заднюю подвеску, а в 1953 году появилось семейство "Elastic", с двухтактными двигателями рабочим объемом 198 и 246 см³. Тогда же начался выпуск мопедов серии "Comhinette" и мотороллеров серии "Bella". Вовремя переориентировавшись на производство легких мотосредств, фирма в 1959 году, когда многие конкуренты закрывались, переселилась в новый современнейший завод. Но на новом месте уже не выпускалась тяжелая "оппозитка", которая использовалась в основном в комбинации с коляской - порода, вытесненная автомобилями.

Гонщики завода МЦ Эрнст Дегнер и Луиджи Тавери у 250-кубовой модели 1959 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 246 см³ и максимальной мощностью 41 л. с.; масса мотоцикла максимальная скорость 220 км/ч

На территории Восточной зоны оккупации Германии остались два крупных завода: филиал БМВ в Эйзенахе и завод ДКВ в Цшопау. Первый из них до 1955 года выпускал модель "R35", мотоцикл с одноцилиндровым верхнеклапанным 350-кубовым двигателем в блоке с четырехступенчатой коробкой передач, приводом на заднее колесо, карданным валом и штампованной рамой. Поначалу он сохранял марку БМВ, затем она была изменена на ЕМВ, и синие сектора в эмблеме стали красными. В основном он поступал в СССР - в счет репараций.

Завод ДКВ от репараций пострадал еще сильнее. Его оборудование было почти полностью вывезено в СССР, где стало основой для трех заводов - в Москве, Ижевске и Коврове. На том, что осталось, лишь в 1949 году удалось наладить изготовление довоенной "ДКВ RT125" под маркой ИФА. Правда, мотоцикл был уже значительно усовершенствован, получив переднюю телескопическую вилку и свечную заднюю подвеску. В 1952 году началось производство также более тяжелого мотоцикла совершенно оригинальной конструкции - с двухцилиндровым двухтактным оппозитным двигателем с продольно расположенным коленвалом и приводом на заднее колесо карданным валом. Новая серия мотоциклов, с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 172 и 244 см³, длиннорычажными передними вилками и характерными бензобаками, слитыми с фарой, появилась в 1956 году. Эти мотоциклы несли уже новую марку МЦ (MZ-Motorradwerke Zschopau).

В 1953 году на заводе было создано гоночное отделение, которое возглавил инженер Вальтер Кааден. Великолепный конструктор, он тоже оценил возможности, открывающиеся при настройке впускного и выпускного трактов двухтактного двигателя. На гоночных двигателях он применил дисковый золотник, установленный на коленчатом валу и позволяющий получить несимметричные фазы газораспределения - идея, предложенная Даниэлем Циммерманом. Кроме того, он ввел дополнительное перепускное окно, напротив выпускного. К концу пятидесятых годов мотоциклы МЦ были определенно самыми быстроходными в классах 125 и 250 см³, и казалось, что лишь волосок отделяет их от победы в чемпионате мира.

Еще один центр мотоциклостроения возник на территории Восточной Германии в конце сороковых годов в Зуле, на бывшем оружейном заводе "Симеон". Здесь начался выпуск мотоциклаАВО-425, решенного в традициях БМВ: одноцилиндровый четырехтактный 250-кубовый двигатель с продольным расположением коленвала и приводом карданным валом на заднее колесо - но спроектированного в так называемом КБ-10, в которое были собраны специалисты с эйзенахского филиала БМВ и с завода ДКВ. Обозначение "АВО" расшифровывалось как "Автовело" - советское акционерное общество, объединившее несколько немецких заводов, выпускавших технику для поставок по репарациям. В 1952 году заводы общества были переданы правительству ГДР, и мотоцикл стал выпускаться под маркой "Симеон". Он оставался в производственной программе завода до 1961 года, но уже в 1955 году был изготовлен первый мопед с одноцилиндровым двухтактным двигателем, и постепенно легкая техника, более доступная и популярная, вытеснила дорогой четырехтактный мотоцикл.

Итальянская мотопромышленность получила бурное развитие сразу после окончания второй мировой войны. Наиболее характерная для этого периода черта - подавляющее преобладание легких мотоциклов, мотороллеров, мотовелосипедов: за пятнадцать послевоенных лет не бъшо создано практически ни одной новой конструкции дорожного мотоцикла рабочим объемом более 250 см³, запущенной в серийное производство. Еще одна типичная именно для Италии особенность - преобладание четырехтактных двигателей в самых малых классах, вплоть до 50 см³. Тому две причины: лучшая экономичность четырехтактных моторов (и после войны бензин в Италии оставался самым дорогим в Европе) и легкость форсировки для создания спортивных модификаций (в ту пору двухтактные двигатели считались еще менее "спортивными", а небольшие моторы с отличной динамикой всегда пользовались любовью темпераментных итальянских мотоциклистов). Итальянские инженеры славились как творцы превосходных конструкций, и мотоциклы итальянских фирм задавали тон в шоссейно-кольцевых мотогонках пятидесятых годов.

"Веспа 125V" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см³ и максимальной мощностью 4 л. с.; масса мотороллера 70 кг, максимальная скорость 70 км/ч

Среди больших индустриальных стран Европы Италия традиционно была самой бедной, и мотоциклы в этой стране вплоть до начала шестидесятых годов не ощущали столь мощной конкуренции автомобиля, как в ФРГ или Великобритании. Достигнув к середине пятидесятых годов 600-тысячного годового выпуска мотоциклов, мотороллеров и мопедов, мотопромышленность Италии медленно наращивала выпуск, доведя его к началу шестидесятых годов до 700 тысяч. Примерно треть этого количества составляли мотороллеры, и более трети всех производимых в Италии мотоциклов, мотороллеров и мопедов отправлялось на экспорт.

"Ламбретта А" 1948 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³ и максимальной мощностью 4,2 л. с.; масса мотороллера 72 кг, максимальная скорость 65 км/ч

Основу итальянской мотопромышленности составляли предприятия средних размеров и даже мелкие полукустарные: в 1955 году насчитывалось ни много ни мало 127 фирм, выпускавших двух- и трехколесную продукцию. Но львиную долю мотороллеров выпускали два внушительных промышленных концерна - авиационная фирма "Пьяджо" и изготовитель промышленного оборудования "Инноченти".

Двигатель мотоцикла "Бенелли Leoncina 125"

Разработку ноною транспортного средства для мирного времени в "Пьяджо" возгланил инженер Агостино Д'Асканио. Конструкция созданной им машины восхищает своей технической продуманностью и полным отсутствием поклонения стандартам, сложившимся в мотоциклостроении. Одноцилиндровый двухтактный двигатель был сблокирован с трехступенчатой коробкой передач, на выходном валу которой было уста новлено заднее колесо - без какой-либо промежуточной передачи. Весь этот блок был объединен с рычагом задней подвески, причем заднее колесо - так же как и переднее - было установлено консольно, "по-автомобильному". Стальная штампованная облицовка служила одновременно несущим кузовом. Машина была чрезвычайно технологична и проста в обращении. Ее производство началось в апреле 1946 года под маркой "Веспа" ("Оса"). Поначалу рабочий объем двигателя составлял 98 см³, через два года он вырос до 124 см³, а позже появилась и 150-кубовая модификация. Популярность мотороллера была фантастической - между прочим, наконец-то за руль могли сесть женщины в обычной юбке и... монахи, которым использование этих машин было разрешено специальным эдиктом папы римского.

Концерн "Инноченти" выпустил свою первую "Ламбретту" в 1948 году. Мотороллер обнаруживал явное родство с американскими "скутерами" довоенной поры: настил, переходящий в короткий передний щиток, трубчатая рама, отсутствие облицовки над двигателем. В отличие от "Веспы", двигатель размещался ближе к середине мотороллера, хотя кожух блока "двигатель-трансмиссия" также служил рычагом задней подвески. Для того чтобы переместить двигатель в более выгодную позицию, была разработана хитроумная трансмиссия: валы коробки передач располагались продольно по отношению к направлению движения, выходной вал был удлинен, а передача от двигателя и на пару шестерен у заднего колеса осуществлялась коническими шестернями. В 1950 году началось производство "люксового" варианта с капотированным двигателем (хотя открытый вариант, привлекавший своей дешевизной, выпускался до 1958 года), а в 1957 году дебютировала обновленная серия "TV".

Мотовелосипед с двигателем "Гарелли Mosquito"

В конце сороковых годов в производство мотоциклов пришел еще один итальянский авиационный концерн - "Аэронавтика Макки". Под маркой "Аэрмакки" он выпускал поначалу мотоциклы и мотороллеры с горизонтальными двухтактными двигателями (одноцилиндровый 123 см³ и двухцилиндровый 246 см³), но подлинный успех пришел в 1955 году, когда началось производство мотоциклов с одноцилиндровым четырехтактным горизонтальным двигателем рабочим объемом 172 см³ (вскоре появился и 250-кубовый вариант).

Фирма "Бенелли" после войны возобновила производство мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом 246 и 493 см³, но в послевоенной Италии столь "большие" мотоциклы уже не пользовались спросом, и к 1950 году их заменили легкие 125-кубовые мотоциклы с двухтактными и четырехтактными двигателями. В середине пятидесятых годов к ним прибавились и 50-кубовые мопеды и мотороллеры. Впрочем, и двигатели "старой школы" сослужили свою службу: в 1950 году Дарио Амброзини стал чемпионом мира в классе 250 см³ на одноцилиндровом "Бенелли" довоенной конструкции.

"Бьянчи" также поначалу возобновила производство довоенной 250-кубовой модели, но вскоре ее сменила маленькая "Бьянчина" со 125-кубовым двухтактным двигателем. Эта модель, совершенствуясь и модернизируясь, оставалась основой производственной программы фирмы; в середине пятидесятых годов компанию ей составили 175-кубовый вариант, 50-кубовый мопед и 125-кубовая "Berlina" с четырехтактным двигателем.

"Гарелли" уже не вернулась к производству прожорливого двухтактного мотоцикла со сдвоенным поршнем, выпуском которого она занималась с 1913 года. Из ее цехов выходила гораздо более отвечавшая духу времени продукция: крохотный вспомогательный моторчик для велосипедов. Этот двухтактный агрегат рабочим объемом всего 38 см³ имел выразительное название "Mosquito". В конце пятидесятых годов фирма вошла в состав промышленного концерна "Аграти" и освоила также производство легких 70-кубовых мотоциклов и мотороллеров.

Еще один моторчик для велосипедов, 50-кубовый четырехтактный "Cucciolo" ("Щенок"), был спроектирован в 1944 году инженером Альдо Фаринелли. Через месяц после окончания войны Фаринелли начал производство этого двигателя на принадлежавшей ему небольшой фабричке "Сиата", но спрос был настолько велик, что он решил продать лицензию более крупной фирме - ей оказалась болонская "Дукати", занимавшаяся до этого выпуском радиоаппаратуры. К 1950 году "Дукати" изготовила более 200 тысяч этих агрегатов и решила освоить также выпуск ходовой части - не только для 50-кубового мопеда, но и для 60-кубового мотоцикла.

"Джилера Saturno" 1951 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см³ и мощностью 18 л. с.; масса мотоцикла 195 кг, максимальная скорость 120 км/ч

"МВ Агуста175С5Т" 1956 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 172см³ и максимальной мощностью 7,5 л. с.; масса мотоцикла 123 кг.

Гоночная "MB Агуста 500" 1952 с четырехцилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем 494 см³, максимальная мощность 62 л. с., масса мотоцикла 142 кг

Новый этап в истории фирмы начался в 1954 году, когда в нее пришел инженер Фабио Тальони. Ему будет суждено проработать и фирме "Дукати" тридцать лет и создать неисчислимое множество двигателей, которые принесут итальянской марке несмирную славу. Первый его проект дебютировал уже в 1955 году - легкий и скоростной "Дукати 100 Cirund Sport", прозванный поклонниками "Mariannci". Двигатель рабочим объемом 99 см³, оснащенный верхним распределительным палом, развивал мощность 9 л. с. и разгонял мотоцикл до 115 км/ч. Не менее важным было и то, что на базе этого двигателя были созданы варианты рабочим объемом 124,174 и 204 см³ без существенного изменения конструкции - практически лишь за счет увеличения диаметра цилиндра. В 1956 году Тальони создал гоночный вариант этого двигателя, приме нив десмодромный привод клапанов: клапана не только открывались, но и закрывались принудительно, коромыслами от специальных кулачков. Оснащенные этой системой двигатели стали визитной карточкой "Дукати", и благодаря ей гоночные моторы сохраняли устойчивую работу до 17 000 об/мин!

Экспериментальная "MB Агуста" 1954 года с четырехцилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами; рабочий объем 494 см³, максимальная мощность 40 л. с.

"Джилера" была одной из немногих итальянских фирм, которым удавалось и в послевоенное десятилетие продавать мотоциклы более солидного рабочего объема. Созданная еще до войны 500-кубовая модель "Saturno" находила своих поклонников среди людей со спортивными амбициями и не слишком тощим кошельком и продержалась в производстве до 1956 года. На ее основе были созданы модификации для шоссейных гонок и мотокросса.

"Мото Гуцци Falcone" с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см³ и мксимальной мощ-ностью 18,9 л. с.; масса мотоцикла 176 кг, максимальная скорость 120 км/ч

Но все же главную долю в производственной программе в пятидесятые годы составляли модели с маленькими четырехтактными двигателями, рабочим объемом от 125 до 175 см³. С 1952 года выпускалась и двухцилиндровая 300-кубовая модель.

"Мото Гуцци Zigolo" 1957 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см³ и максимальной мощностью 4 л. с.; масса мотоцикла 77 кг, максимальная скорость 76 км/ч

Поскольку после войны применение наддува в гоночных мотоциклетных двигателях было запрещено, то инженер Пьетро Ремор полностью переработал конструкцию довоенного четырехцилиндрового 500-кубового двигателя. Он получил воздушное охлаждение, два клапана на цилиндр и привод двух верхних распределительных валов шестернями между двумя парами цилиндров. Можно без преувеличения сказать, что эта конструкция стала основой для всех других четырехцилиндровых мотоциклетных двигателей вплоть до конца семидесятых годов. В пятидесятых же горах у четырехцилиндровых мотоциклов "Джилера" практически не было соперников на гоночных трассах - подтверждением тому шесть титулов чемпиона мира, завоеванных на этих мотоциклах с 1950 по 1957 год. Победную серию остановило лишь секретное соглашение, заключенное в конце 1957 года руководством фирм "Джилера", "Мондиаль" и "Мото Гуцци", об одновременном уходе из мира большого спорта: затраты на разработку гоночных конструкций ложились слишком тяжелым бременем на их бюджет.

В этом соглашении не участвовала еще одна итальянская фирма - "МБ Агуста". Для ее владельца, графа Доменико Агусты, мотоциклы всегда были не средством извлечения прибыли, а всепоглощающим увлечением. Хотя мотоциклетное отделение авиационной фирмы "Meccanica Vesliera" выпускало и серийные мотоциклы и мотороллеры, главным всегда было участие в гонках. Началось все с легкого мотоцикла с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 125 см³, но в конце сороковых годов Агуста смог переманить из фирмы "Джилера" Пьетро Ремора, создавшего гамму четырехтактных гоночных двигателей. Вершиной была, конечно, четырехцилиндровая "пятисотка", естественно, очень похожая на созданную несколькими годами ранее для фирмы "Джилера", но с приводом на заднее колесо карданным валом и оригинальной задней подвеской на торсионах и параллельных рычагах.

Гоночный "Мото Гуцци" 1957 года с восьмицилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 499 см³ и максимальной мощностью 75 л. с.; масса мотоцикла 145 кг, максимальная скорость 290 км/ч

Первый чемпионский титул - в классе 125 см³ - принес фирме в 1952 году англичанин Сесил CЭНдфорд, а после ухода трех других итальянских фирм "МВ Агусте" достался уникальный рекорд: три года подряд - с 1955 но I960 - она выигрывала титулы чемпиона мира во всех четырех классах мотоциклов-одиночек - 125, 250, 350 и 500 см³ На базе гоночной "пятисотки" был в 1954 году изготовлен прототип дорожного мотоцикла с четырехцилиндровым двигателем - но время таких монстров еще не пришло. Фирма "Мондиаль" с 1948 года изготовляла дорожные мотоциклы с четырехтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 200 см³, и и мотогонках она уделяла нее внимание младшим классам. Гоночные мотоциклы класса 125 см³ имели одноцилиндровый двигатель с двумя верхними распределительными валами, мотоциклы класса 250 см³ имели как бы сдвоенный двигатель класса 125 см³. В 1955 году на гоночных мотоциклах "Мондиаль" впервые был применен дисковый тормоз переднего колеса. С 1949 по 1957 год пять раз мотоциклы "Мондиаль" приносили своим гонщикам титул чемпиона мира.

"Морини" начала в 1946 году с выпуска копии "ДКВ RТ125". Но первый гоночный мотоцикл фирмы, появившийся в 1948 году, имел четырехтактный 125-кубовый двигатель с верхним распределительным валом, а в 1952 году четырехтактные двигатели получили и дорожные мотоциклы.

"Мото Гуцци" и после войны оставалась верна своим традиционным мотоциклам с горизонтальными одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. 500-кубовый "Falcone" ("Сокол") был исключительно популярен у итальянских карабинеров. Но для широкой публики сразу после войны появились более доступные мотоциклы: "Glizzino" - с двухтактным 60-кубовым двигателем, "Zigolo" - тоже с двухтакным двигателем, но рабочим объемом 98 см³, мотороллер на высоких колесах "Galetto", четырехтактный двигатель которого был уменьшенной копией двигателя "Falcone".

Как и другие итальянские фирмы, "Мото Гуцци" уделяла исключительное внимание мотогонкам. Наиболее успешными были гоночные мотоциклы с традиционным и горизонтальными одноцилиндровыми двигателями, отличавшиеся великолепной управляемостью. С 1949 по 1957 год они принесли фирме восемь титулов чемпиона мира в классах 250 и 350 см³. Но главный конструктор фирмы Джулио Каркано не чурался и экспериментов. В 1953 году им был создан 500-кубовый мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем с двумя верхними распределительными валами, впрыском топлива, жидкостным охлаждением, продольным, а не поперечным расположением в раме и приводом на заднее колесо карданным валом. Но подлинным инженерным шедевром был мотоцикл, появившийся два года спустя, с восьмицилиндро вым V-образным двигателем! Многоцилиндровые "Мото Гуцци" были чрезвычайно быстроходны, но, увы, не отличались надежностью.

"Пежо 356ТВ" 1958 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 340 см³ и максимальной мощностью 16 л. с.; масса мотоцикла 140 кг, максимальная скорость 125 км/ч

Мотопромышленность Франции к середине пятидесятых годов вышла на первое место в мире по общему выпуску мотопродукции, но структура производства была весьма своеобразна: львиную долю составляли мопеды и мотовелосипеды. Этот перекос еще усилился после 1957 года, когда был принят закон, объявляющий мотоциклы предметом роскоши и, соответственно, облагающий их покупку повышенным налогом. Многие мотоциклетные фирмы и после этого либо закрылись либо объединились с более мощными концернами, а доля мопедов в общем выпуске к концу пятидесятых годов возросла до 95%! Характерные черты французских мопедов - стремление к упрощению процедуры управления: очень распространенным оборудованием было центробежное автоматическое сцепление, а во второй половине пятидесятых годов начали распространяться автоматические клиноременные вариаторы. Наиболее популярным мотовелосипедом в ту пору был "Велосолекс". Его конструкция была разработана в годы войны, а в 1946 году развернулось серийное производство. 50-кубовый двухтактный двигатель был установлен над передним колесом, как когда-то у мотоцикла братьев Вернер, и приводил его через прижимной ролик. Его обрамляли два круглых корпуса - бензобака и глушителя. Основой рамы была круглая труба большого диаметра. Двигатель отличался экономичностью и очень тихой работой, и к середине пятидесятых годов но Франции продавалось около четверти миллиона этих простых и неприхотливых машин ежегодно.

Крупнейшим же производителем мототехники был "Мотобекан", располагавший достаточно широкой производственной программой. 13 нее входили и мотоциклы с четырехтактными двигателями рабочим объемом от 125 до 350 см³, и мотороллеры с оригинальной подвеской обоих колес на резиновых элементах. Но самым популярным был выпускавшийся с 1949 года мотовелосипед "Mobylette" с двухтактным 50-кубовым двигателем и очень простой, чисто велосипедной по конструкции ходовой частью. 15 1957 году начался выпуск более комфортабельного мопеда "Моhymatic" с автоматическим клиноременным вариатором. Эта машина рекламировалась под лозунгом: "Мопед, который думает за вас сам".

"Рене Жилле А51" 1952 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 248 см³ и максимальной мощностью 9,5 л. с.; масса мотоцикла 120 кг, максимальная скорость 105 км/ч

Фирма "Пежо" долгое время основную ставку делала на мотоциклы с двухтактными двигателями, в том числе 100-кубовый мотоцикл с педалями, производсгво которых началось еще до войны. Но вкусы французских покупателей явно тяготели к более легким машинам, и в 1955 году в программе фирмы появились мопеды с 50-кубовым двигателем и мотороллеры.

"Терро VMS2" 1953 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 124 см³ и максимальной мощностью 3,5 л. с.

"Рене Жилле" после войны также переключилась на производство легких мотоциклов с двухтактными двигателями. 13 1952 году она была поглощена фирмой "Терро", которая поначалу сохраняла старую марку, но в 1957 году последний мотоцикл под этим названием покинул ворота фабрики.

Впрочем, у фирмы "Терро" дела шли немногим лучше. Мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями большой кубатуры, спроектированными еще до войны, находили сбыт в основном лишь у полицейских и военных. В начале пятидесятых годов были спроектированы более современные мотоциклы с верхнеклапанными двигателями рабочим объемом 125 и 175 см³, мотороллеры и мопеды с двухтактными двигателями. В 1958 году был выпущен мопед "Terromatic" с автоматическим клиноременным вариатором. Но объемы производства были несравнимы с "большой тройкой" - "Велосолекс", "Мотобекан" и "Пежо", и последняя из них поглотила "Терро" в 1960 году.

"Пух 250SG" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 248 см³ и максимальной мощностью 12,5 л. с.; масса мотоцикла 154 кг, максимальная скорость 105 км/ч

Бельгийская фирма ФН возобновила после войны производство мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 250 до 450 см³. Эти двигатели оказались весьма подходящими для новой спортивной дисциплины - мотокросса. Три первых чемпионата Европы - в 1952, 1953 и 1954 годах - и чемпионат мира 1958 года в классе 500 см³ были выиграны на мотоциклах ФН. В 1952 году была выпущена модель "М20" с двухцилиндровым четырехтактным 500-кубовым двигателем с верхним распределительным валом, который вел свое происхождение от гоночных мотоциклов тридцатых годов. В 1954 году появились также мотоциклы ФН с двухтактными двигателями. Но главным для фирмы был не скромный моторынок Бельгии, а рынок Франции, и после 1957 года она свернула производство мотоциклов. Еще несколько лет ФН выпускала мопеды, а затем вернулась к более стабильному оружейному бизнесу.

"Ява 250/10" 1946 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 248 см³ и максимальной мощностью 9 л. с.; масса мотоцикла 125 кг, максимальная скорость 95 км/ч

Другая крупная бельгийская мотоциклетная фирма, "Саролеа", выпускала после войны мотоциклы как с собственными четырехтактными двигателями рабочим объемом от 200 до 600 см³, так и с двухтактными двигателями "Сакс", "Ило" и "Ми-Валь". 15 1957 году она также свернула мотопроизводство.

"Ява 250/353/03" 1955 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 248 см³ и максимальной мощностью 12 л. с.; масса мотоцикла 142 кг, максимальная скорость 105 км/ч

Лишь тенью былого величия была в сороковых и пятидесятых годах и швейцарская фирма "Мотосакош". Оригинальные конструкции, созданные замечательными инженерами - 250-кубовый мотоцикл с автоматической транемисс и ей, с проектированный и Маршаном, и мотоцикл с двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем конструкции Рихарда Кюхена - не нашли своих покупателей, и в 1956 году фирма прекратила производство мотоциклов.

"Чезета 501" 1957 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 171,7 см³ и максимальной мощностью 8 л. с.; масса мотороллера 141 кг, максимальная скорость 80 км/ч

Но если Бельгия и Швейцария практически ушли с европейской мотоарены, то на ней появился очень энергичный новичок - Испания. Хотя первые испанские мотоциклы были построены еще в начале века, до начала второй мировой войны на Пиринейском полуострове так никому и не удалось развернуть их серийное производство. Но начавшаяся война привела к прекращению импорта, а спрос в нейтральной стране остался. Первой отреагировала компания по выпуску кинематографического оборудования в Барселоне, наладившая в 1940 году производство легких мотоциклов со 125-кубовыми двухтактными двигателями под маркой "Осса". Но самой большой мотоциклетной компанией стала "Монтеса", выпускавшая с 1945 года мотоциклы с двухтактными двигателями рабочим объемом 125 и 175 см³. В 1951 году "Монтеса" обзавелась своей гоночной командой, мотоциклы для которой проектировал молодой испанский инженер Франциск Бульто. Вслед за немецкими конструкторами Бульто оценил возможности, открывающиеся при настройке двухтактных двигателей. В 1956 году мотоциклы никому не известной испанской фирмы произвели сенсацию в гонке "Турист Трофи": три испанских гонщика заняли второе, третье и четвертое места в классе 125 см³. В 1958 году "Монтеса" свернула свои гоночную программу, и Бульто основал собственную мотоциклетную фирму "Бультако". Выпущенный в 1959 году "Бультако Tralla 101" имел необычно высокую для дорожного мотоцикла класса 125 см³ динамику: максимальную мощность 12л. с. и максимальную скорость 115 км/ч.

В послевоенной Австрии лидером мотонроизводство оставалась фирма "Пух". В 1946 году было возобновлено производство 125-кубовой модели с двухтактным двигателем с характерной для моторов фирмы особенностью - П-образным цилиндром. Через год был выпущен спортивный варианте двумя карбюраторами и увеличенной с 5 до 7,5 л. с. мощностью. В 1949 году началось производство 250-кубовых мотоциклов, а в 1950 году дебютировала серия "TL" с маятниковой подвеской заднего колеса и двухтактными двигателями рабочим объемом 123 и 149 см³. Вместе с ростом производства расширялась и производственная программа: в 1952 году в ней появился мотороллер, а в 1954 году - мопед с двухтактным 50-кубовым двигателем обычной схемы, в отличие от всех других мотоизделий фирмы, применявших двигатель с П-образным цилиндром. Мопед очень быстро стал самым популярным изделием фирмы "Пух": в 1957 году было выпущено 109 тысяч мопедов и менее 26 тысяч мотороллеров и мотоциклов.

Мопеды, мотоциклы и мотороллеры в пятидесятые годы выпускали еще несколько австрийских фирм, но наиболее славное будущее было суждено небольшому машиностроительному предприятию КТМ, выпустившему свой первый мотоцикл в 1953 году Впрочем, в ту пору судьба фирмы была довольно заурядной - она выпускала легкие мотоциклы и мотороллеры с немецкими двигателями "Сакс" и австрийскими "Ротакс" (тоже но лицензии "Сакс"), продававшиеся исключительно на местном рынке.

Чехословакии было суждено после второй мировой войны попасть в объятия "Большого брата" с востока, и крупнейшие машиностроительные предприятия - в том числе мотоциклетные - были национализированы. Надо отдать должное - чехи смогли в полной мере использовать преимущества плановой системы. Если до войны чешские мотоциклы, имевшие достаточно высокое качество для того, чтобы практически вытеснить все импортные мотоциклы с рынка Чехословакии, были все же мало известны за ее пределами, то в конце пятидесятых годов они экспортировались в 120 стран мира!

"Паннония 250" 1959 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 247 см³ и максимальной мощ-ностью 14 л. с.; масса мотоцикла 143 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Заводы фирмы "Ява" в годы оккупации занимались ремонтом немецкой военной техники (в том числе и мотоциклов) и изготовлением деталей военного снаряжения. Но несмотря на то что работа над гражданскими изделиями приравнивалась к саботажу и наказывалась беспощадно, конструкторская работа не затихала ни на минуту. Удалось даже провести испытания серии экспериментальных мотоциклов пробегом в 100 тысяч километров - с эмблемами ДКВ на бензобаке и в военной раскраске, под видом обкатки отремонтированных немецких мотоциклов. В результате "Ява" оказалась самой подготовленной к мирному производству. Уже в 1945 году началась сборка моделей довоенного образца - в годы войны удалось спрятать около восьми с половиной тысяч комплектов деталей. А в 1946 году на Парижском автосалоне дебютировала тайно спроектированная и испытанная в годы войны "Ява- 250". Созданная Йозефом Йозифом конструкция вызвала сенсацию. В то время как конкуренты предлагали варианты довоенных моделей, "Ява" была с иголочки новехонькой.

Одноцилиндровый двухтактный двигатель с возвратно-переменной продувкой, в блоке с четырехступенчатой коробкой передач с автоматом выключения сцепления. Одинарная рама из стальных труб квадратного сечения, передняя телескопическая пилка, свечная задняя подвеска. Весь мотоцикл имел на редкость ладный и законченный облик: кожух фары плавно переходил и верхний чехол вилки, карбюратор был закрыт специальным кожухом, и даже провода были упрятаны и раму.

В 1948 году появился и двухцилиндропый 350-кубовый вариант этой модели. И тогда же был снроектирован гоночный мотоцикл с диухцилиндроным четырехтактным двигателем рабочим объемом 498 см³ и верхним распределительным валом, конструктивно сходный с довоенным двигателем ФН. С 1952 но 1958 годы нынускалась также дорожная версия мотоцикла с этим двигателем. В 1953 году мотоциклы "Ява" получили усовершенствованную переднюю вилку, маятниковую заднюю подвеску и новую облицовку. Именно в этом виде мотоциклы "Ява" стали знакомы и нашим мотоциклистам - в середине пятидесятых годов начался их экспорт в СССР, вскоре ставший главным покупателем чешских мотоциклов. В 1955 году на заводе, выпускавшем ранее легкие мотоциклы "Манет", начался выпуск 50-кубовых "Ява Pioneer" - популярный в ту пору симбиоз мотороллера и мопеда. Примечательны были успехи завода "Ява" и на спортивных трассах: специальные гоночные мотоциклы завоевали уважение соперников на гоночных трассах, а практически серийные "Явы" в сороковых и пятидесятых годах шесть раз приводили команду Чехословакии к победе в международных шестидневных мотосоревнованиях.

Завод ЧЗ после войны возобновил производство разработанного в конце тридцатых годов легкого мотоцикла с двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³. Но хотя конструкция непрерывно совершенствовалась - в 1948 году мотоцикл получил переднюю телескопическую вилку, а через два года и свечную заднюю подвеску, - все же устаревшая конструкция была уже неконкурентоспособна. В 1954 году ее сменили спроектированные на заводе "Ява" мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 123 и 148 см³ (вскоре рабочий объем большего двигателя был увеличен до 171,7 см³). Эти мотоциклы и по ходовой части, и даже по внешнему виду были тесно унифицированы с мотоциклами "Ява", да и само мотопроизводство было к тому времени в организационном отношении подчинено "Яве".

М-52 1957 года с двухцилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 494 см³ и максимальной мощностью 24 л. с.; масса мотоцикла 185 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Впрочем, два направления в развитии мотопродукции ЧЗ оставались самостоятельными. Замечательные гоночные мотоциклы имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели с одним, а позднее с двумя верхними распределительными валами, разработанные Ярославом Вальтером. Другой чешский конструктор, Ярослав Кох, известный своими довоенными мотоциклами "Прага", разработал мотороллер "Cezeta" с оригинальным несущим кузовом и 175-кубовым двухтактным двигателем - его серийное производство началось в 1957 году.

В 1949 году чешский гонщик В. Станислав уговорил своего приятеля Ярослава Шимандла, работавшего в испытательном отделе завода "Ява", заняться изготовлением запасных частей для двигателей английской фирмы "ДжАП", в ту пору имевших монопольное распространение в трековых гонках. Опыт оказался удачным, и вскоре Шимандд смог изготовить точную копию английского мотора. Изготовив три десятка двигателей, он решил, что накопил достаточный опыт, и принялся за разработку собственного варианта. Этот двигатель, получивший марку "Эсо S-45", обладал немалыми преимуществами перед английским прототипом и обладал немалыми возможностями для дальнейшей доводки. К первоначальному варианту - 500-кубовому верхнеклапанному двигателю без коробки передач для трековых гонок - вскоре были добавлены варианты с коробкой передач для шоссейных гонок и мотокросса.

К-175 1958 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 174 см³ и максимальной мощностью 8 л. с.; масса мотоцикла 105 кг, максимальная скорость 80 км/ч

Крупнейший венгерский промышленный концерн "Чепель" начал производство легких мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными двигателями еще в начале тридцатых годов. В 1950 году был создан 250-кубовый мотоцикл, вскоре получивший марку "Паннония". Очень простой двухтактный одноцилиндровый двигатель, жесткая ходовая часть с дуплексной трубчатой рамой - все это обеспечило мотоциклу после устранения первоначальных детских болезней, хорошую репутацию простого и надежного транспортного средства - в том числе и среди наших мотолюбителей. Комбинат "Чепель" выпускал таюке 125-кубовые мотоциклы "Данувия", мопеды "Берва" и микромотороллеры "Панни".

"Иж-49" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 346 см³ и максимальной мощностью 11,5 л. с.; масса мотоцикла 150 кг, максимальная скорость 90 км/ч

Шведская фирма "Хускварна" в сороковые годы распрощалась со своими тяжелыми мотоциклами, предназначенными для эксплуатации с коляской. В северной стране покупатели были склонны иметь в качестве семейного экипажа автомобиль, и на выпуск как раз недорогих автомобилей ориентировались в конце сороковых годов шведские автомобильные фирмы. А "Хускварна" выпускала легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 118 до 175 см³. Работу над мотоциклами для шоссейнокольцевых гонок заменила разработка мотоциклов для многодневных мотосоревнований и мотокросса. В 1960 году швед Билл Нильссон стал чемпионом мира в классе 500 см³ на специально спроектированном кроссовом мотоцикле "Хускварна", с одноцилиндровым четырехтактным двигателем с десмодромным приводом клапанов.

"Вятка ВП-150" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 148 см³ и максимальной мощностью 5,5 л. с.; масса мотороллера 108 кг, максимальная скорость 70 км/ч

Датский "Нимбус" оказался самым долгоживущим среди четырехцилиндровых мотоциклов с продольным расположением двигателя. Производство этого архаичного мотоцикла продолжалось до 1957 года - во многом благодаря высокопоставленному поклоннику марки, принцу Дании.

Пятидесятые годы стали временем невиданного взлета двух новых мотоциклетных держав, до того пребывавших в аутсайдерах, - СССР и Японии. Судьба мотопроизводства в этих странах до 1945 года была весьма сходной: мизерный выпуск весьма отсталых в техническом отношении моделей, скопированных с зарубежных образцов. К началу шестидесятых годов Япония занимала уже первое место в мире по общему выпуску мототехники, а СССР - первое место по производству собственно мотоциклов. Но путь к этим вершинам был совершенно различным.

СССР, страна господства плановой экономики и государственной собственности, могла продвигаться вперед лишь силою постановлений партии и правительства. А поскольку было наконец решено, что мотоцикл все же нужен советскому народу, то прогресс в этом деле внезапно пошел семимильными шагами. Уже весной 1942 года Государственный комитет обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро но мотоциклам (преобразованное в 1946 году в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения - ЦКЭБ, - оно впоследствии стало основой нынешнего ВНИИмотопрома). 15 задачу этого бюро и входила разработка типажа послевоенного мотоциклостроения. Впрочем, эта задача была решена "сама собой": вывезенное из Германии оборудование и модели наиболее популярных немецких мотоциклов стали той основой, на которой родился массовый советский мотоцикл.

Волей судеб первым из мотозаводов "новой волны" родился Ирбитский. Созданный на базе оборудования, эвакуированного из Москвы, свою первую продукцию - армейские тяжелые мотоциклы М-72 - он выдал 25 февраля 1942 года. А в марте 1942 года было решено окончательно оставить завод на Урале. Армия долго оставалась единственным потребителем мотоциклов из Ирбита, лишь в 1954 году началась продажа М-72 населению. Работы над созданием верхнеклапанного варианта двигателя начались еще в 1944 году, но лишь в 1957 году на конвейер встал мотоцикл М-61 с верхнеклапанным 650-кубовым двигателем, в 1960 году окончательно вытеснивший старый нижнеклапанный. В том же 1957 году была выпущена и партия 500-кубовых мотоциклов М-52, но они не нашли ожидаемого спроса из-за того, что с меньшим успехом, чем старый тягавитый мотор, могли "таскать" коляску.

Легкий мотоцикл ДКВ RT125 послужил образцом сразу для двух заводов - в Москве и Коврове. Московский мотоциклетный завод развернул его производство под обозначением "Москва-MIA" в конце 1946 года, но в 1951 году был перепрофилирован, передав мотопроизводство на Минский мотоциклетный и велосипедный завод. Там в 1953 году заменили переднюю параллелограммную вилку телескопической, а в 1956 освоили новую модель "Минск-MIM", с двигателем повышенной мощности, короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса.

В Коврове копию немецкого прототипа окрестили К-125. Первая модернизация - телескопическая вилка - состоялась в 1952 году (модель К-125М), в 1955 году мотоцикл получил и заднюю маятниковую подвеску (модель К-55). После очередной модернизации в 1957 году модель К-58 получила двигатель увеличенной мощности и новую систему электрооборудования без аккумулятора. 125-кубовая модель выпускалась до 1960 года, когда ее окончательно сменила 175-кубовая модель К-175, спроектированная в традициях унифицированного семейства "Ява-ЧЗ" и запущенная в производство в 1958 году.

"Большой ДКВ" - модель NZ350 - стал основой нового ижевского мотоцикла "Иж-350". Его выпуск был освоен в 1946 году на Ижевском машиностроительном заводе. В 1951 году его сменил мотоцикл "Иж-49", с телескопической передней вилкой и свечной подвеской заднего колеса. Новая модель, освоенная в 1955 году "Иж-56" имел трубчатую раму вместо штампованной, маят никовую заднюю подвеску и двигатель повышенной мощности. В конце пятидесятых годов ижевскими конструкторами был создан целый фейерверк оригинальных моделей с астрономическими названиями - 250-кубовый "Иж-Сатурн" с коробчатой рамой, 350-кубовые "Иж-Орион" и "Иж-Сириус" с двухцилиндровыми двигателями и ддиннорычажными передними вилками, но лишь "Иж-Юпитер" с двухцилиндровым 350-кубовым двигателем, сделанным по образцу "ДКВ-КТ350", и унифицированной с "Иж-56" ходовой частью, пошел в 1961 году в серийное производство.

"Хонда А" 1947 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 50 см³ и максимальной мощностью 1 л. с.; максимальная скорость мотовелосипеда 45 км/ч

Киевский мотозавод освоил в 1946 году производство легкого 100-кубового мотоцикла "Киевлянин-К1Б", с двухступенчатой коробкой передач и вспомогательным педальным приводом. Он был копией немецкого "Вандерера" - модели, которую трудно было назвать современной даже по меркам конца тридцатых годов, но, как говорится, что под руку попалось... Лишь в 1951 году появился обновленный "Киевлянин-К1Д", но ему была суждена недолгая жизнь. Было решено - и небезосновательно, - что в наших условиях тяжелый мотоцикл с коляской куда нужнее легкой "стрекозы", и в том же 1951 году Киевский мотозавод приступил к производству мотоцикла М-72. В отличие от ирбитчан, киевляне оставили в покое старый, нижнеклапанный двигатель, занявшись совершенствованием ходовой части. Усовершенствованная модель 1956 года М-72Н получила короткорычажную переднюю вилку, а модель К-7501957 года - маятниковую заднюю подвеску. Новый двигатель же создавался совместно с серпуховским ЦКЭБ; это был двухцилиндровый V-образный агрегат, сохранявший продольное расположение коленвала - схема, по которой были построены еще первые мотоциклы "Иж", а несколько лет спустя с блеском реализованная в итальянских мотоциклах "Мото Гуцци". К сожалению, в ту пору в моду у высшего начальства вошла унификация, и Киевскому мотозаводу было предписано не уклоняться от ирбитского образца...

В середине пятидесятых годов партия и правительство неожиданно для себя обнаружили зияющий пробел в типаже советской мототехники: в нем отсутствовали мотороллеры. Поэтому в 1956 году появилось постановление Совета Министров СССР, предписывающее двум оборонным заводам - в Туле и Вятских Полянах - немедленно исправить упущение. Как всегда, было решено пойти по накатанному пути - скопировать иностранные образцы. Вятские Поляны взяли за образец итальянскую "Веспу", а туляки - немецкий "Гогго-ТА200", в отличие от спроектированной как единое целое "Веспы", слепленный из покупных агрегатов. Как ни странно, но это решение, определившее, кстати, провал немецкой фирмы, для наших условий подошло гораздо лучше. По крайней мере, пользуясь этим набором агрегатов как детским конструктором, туляки смогли вскоре освоить также производство чрезвычайно популярного грузового мотороллера, а много позднее - и мотоцикла. Серийный выпуск советских мотороллеров начался одновременно и в Туле - под обозначением Т-200 - и под маркой ВП-150 в Вятских Полянах.

"Хонда Dream" 1950 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см³ и максимальной мощностью 3 л. с.; масса мотоцикла 80 кг, максимальная скорость 50 км/ч

Серпуховский ЦКЭБ помогал осваивать выпуск мотоциклов на вывезенном из Германии оборудовании, разрабатывал рабочие чертежи мотороллеров, но самой славной страницей его истории было создание гоночных мотоциклов. Поначалу они имели двухтактные двигатели с наддувом весьма неортодоксальных цилиндром. Собственно говоря, это была разработка наследия, доставшегося от фирмы ДКВ. Но в начале пятидесятых годов началась работа над мотоциклами, удовлетворявшими требованиям ФИМ. Они имели одноцилиндровые и двухцилиндровые четырехтактные двигатели с верхним расположением распределительных валов. В 1958 году было заключено соглашение о совместной разработке гоночных мотоциклов с объединением "Ява-ЧЗ", позволившее заметно поднять технический уровень проектов.

Совершенно другим путем развивалось мотоциклостроение в Японии. Конечно, здесь не было и речи о какой-либо государственной программе, хотя, надо сказать, элементы государственного регулирования в экономике Японии всегда были очень сильны. Но главным регулятором все же был рынок, и резкий взлет стал возможен лишь в начале пятидесятых годов, когда появились первые предвестники "экономического чуда" и спрос на мототехнику резко увеличился. В 1950 году было выпущено 2633 мотоцикла, в следующем году - 11510 мотоциклов, а в 1952 - более 100 тысяч! А в I960 году мотозаводы Японии выпустили более миллиона мотоциклов, мотороллеров и мопедов, и Страна восходящего солнца вышла на первое место в мире по производству мототехники. Японские мотоциклы начала пятидесятых годов представляли собой в большинстве копии зарубежных конструкций - особенно почитали японские инженеры немецкую школу, - зачастую к тому же скверно выполненные в кустарных условиях. В 1952 году в стране действовало 120 мотоциклетных компаний. Но выжили лишь сильнейшие, те, кто вовремя понял, что качество и технический уровень техники будут определять симпатии покупателей. Уже во второй половине пятидесятых годов начались стремительные процессы слияния, поглощения и разорения мелких компаний.

К концу пятидесятых годов пора ученичества для создателей японских мотоциклов осталась позади - покупатели из США и Западной Европы с удовольствием отдавали предпочтение мотоциклам с экзотическими названиями, великолепной динамикой, превосходной надежностью и вполне доступной ценой.

Соичиро Хонда имел до войны процветающее предприятие по выпуску поршневых колец. В 1946 году он начал все сначала, разработав вспомогательный двухтактный двигатель для велосипедов. Крохотная мастерская, где десять рабочих монтировали эти двигатели на велосипеды, быстро выросла в солидную фирму. В 1949 году Хонда спроектировал первый полноценный мотоцикл, которому он дал название "Dream" ("Мечта"), со 100-кубовым двухтактным двигателем. Но работа по доводке этого двигателя оказалась столь долгой и малоуспешной, что Хонда зарекся когда-либо в будущем иметь дело с двухтактными двигателями, и в 1951 году "Dream" получила четырехтактный 150-кубовый двигатель. Хонда активно путешествовал по Европе, присматриваясь к тому, что делают местные фирмы, и возвращался из каждой поездки, нагруженный массой мотоциклетных деталей. Его следующая модель, 90-кубовая "Benly", явно говорила о том впечатлении, которое произвели на Соичиро Хонду мотоциклы немецкой фирмы НСУ. А 250-кубовая "Dream С70" выглядела как следующаяступень в развитии модели "НСУ Мах": характерная хребтовая рама с короткорычажной передней вилкой сочеталась с двухцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. Но бестселлером фирмы стала "Хонда Super Cub", дебютировавшая в 1958 году. Этот симбиоз мотороллера и мопеда отличался великолепной надежностью, а благодаря открытой сверху раме, центробежному сцеплению и электрозапуску он был чрезвычайно удобен в эксплуатации. До наших дней "Хонда Super Cub" остается любимым транспортным средством во многих странах мира, а общий тираж ее превысил 23 миллиона.

Важнейшим рычагом совершенствования техники и прекрасной рекламой Соичиро Хонда считал мотогонки. В 1959 году команда из пяти никому не известных японских гонщиков с двухцилиндровыми мотоциклами класса 125 см³ с четырехклапанными головками цилиндров появилась на трассе знаменитой английской гонки "Турист Трофи". Поначалу дебют был довольно скромным, но все же три гонщика из пяти финишировали в первой десятке. К сезону следующего года были обновлены не только мотоциклы - кроме двухцилиндрового 125-кубового на гонки был выставлен также четырехцилиндровый 250-кубовый, - но и приглашены первоклассные гонщики: австралийцы Том Виллис и Роб Браун и родезиец Джим Редман. И хотя в сезоне 1960 года мотоциклам "Хонда" не удалось выиграть ни одного "Гран при", Редман по итогам года занял четвертое место в чемпионате мира в классе 250 CM3.

Главной продукцией фирмы "Сузуки" в начале пятидесятых годов были ткацкие станки. Но начавшийся мотоциклетный бум вдохновил инженеров фирмы попробовать свои силы на новом поприще, и в 1952 году они представили публике мотовелосипед с крохотным двухтактным двигателем рабочим объемом 36 см³. Следующим шагом был появившийся в 1954 году мотоцикл с четырехтактным 250-кубовым двигателем. Но так же как "Хонда" обожглась с двухтактными двигателями, так и "Сузуки" после первого опыта решила больше не связываться с четырехтактными. В 1955 году был выпущен мотоцикл "Colleda" с простым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³, а через год появился его двухцилиндровый 250-кубовый вариант. С этими моделями "Сузуки" вышла в 1957 году на второе после "Хонды" место по выпуску мотоциклов в Японии. В 1960 году старые мотовелосипеды заменил маленький "Selpel", очень похожий на "Хонда Super Cuh", но с двухтактным 50-кубовым двигателем.

"Ямаха" была процветающей фирмой по выпуску музыкальных инструментов, и ее приобщение к миру мотоциклов было довольно неожиданным. Руководитель фирмы купил в начале пятидесятых годов легкий немецкий мотоцикл "ДКВ RT125", и был настолько ему рад, что решил поделиться своей радостью с соотечественниками. В ФРГ были командированы два инженера, и и 1955 году началось производство копии ДКВ под обозначением "Ямаха YA-1". В 1957 году в программу была добавлена также двухцилиндровая 250-кубовая модель, на этот раз скопированная с немецкого "Адлера". С этим мотоциклом "Ямаха" бесстрашно атаковала американский рынок, с успехом участвуя в местных мотогонках. Гоночный опыт позволил создать усовершенствованную модель - "Ямаха YDS-1" - с жесткой дуплексной рамой, двигателем, мощность которого была поднята с 14,5 до 20 л. с., и пятиступенчатой коробкой передач.

В 1960 году японские мотоциклы на мировом рынке были еще невиданной экзотикой, и европейские фирмы пока не видели в них серьезных конкурентов. Но им пришлось переменитть свое мнение, и очень быстро.

перейти к началу страницы