2i.SU

Современные технологии и производство

ИСТОРИЯ МОТОЦИКЛА

ДЕТИ КРИЗИСА

Общемировой экономический кризис, начавшийся в октябре 1929 года крахом на Нью-Йоркской бирже, делит промежуток истории между двумя мировыми войнами на две приблизительно равные части. "Великая депрессия" повлияла на все стороны жизни и, безусловно, оказала мощное воздействие на развитие мотоцикла. С одной стороны, производство мотоциклов упало за несколько лет в несколько раз, многие фирмы навсегда ушли из бизнеса, большинство оставшихся были вынуждены пойти на слияние и поглощение более мощными концернами. С другой стороны, падение спроса подхлестнуло конструкторов, стимулируя создание мотоциклов более мощных, более надежных. Мотоциклостроение в большинстве стран в тридцатые годы прошло тот же путь, которым чуть ранее прошло автомобилестроение: оно восприняло принципы массового производства, повысилась точность изготовления деталей, в конструкции мотоцикла стали применяться более совершенные материалы.

Облик мотоцикла 1929 года определяли две конструкторские школы: английская и немецкая. Классический британский мотоцикл - тип, вполне сложившийся к тому времени, - имел одноцилиндровый четырехтактный вертикальный двигатель, с трехступенчатой коробкой передач в отдельном блоке, с цепной передачей на заднее колесо. Трубчатая одинарная рама - важным усовершенствованием был переход от пайки на электросварку - не имела мягкой подвески заднего колеса, передняя вилка была параллелограммной, системы "Друид". Барабанные тормоза уже устанавливались на обоих колесах. Зажигание осуществлялось от автономного магнето высокого напряжения, генератор и аккумуляторная батарея обслуживали прочих потребителей электроэнергии. Машины "базовые" сохраняли нижнеклапанные двигатели, мотоциклы со спортивными амбициями имели двигатели с приводом верхних клапанов длинными штангами от нижнего распредвала. Конструкции с верхним распределительным валом были уже популярны, но только для гоночных мотоциклов. Для любителей езды с коляской по-прежнему выпускался большой ассортимент мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными двигателями, но их на этом поприще уже теснили мотоциклы с одноцилиндровыми нижнеклапанными двигателями большого рабочего объема - до 600 см³, - которые располагали достаточной мощностью для этой службы. Среди легких мотоциклов были весьма популярны одноцилиндровые двухтактные двигатели.

Мотоциклы немецкой школы чаще применяли двигатели в одном блоке с коробкой передач (как их тогда называли, "блок-моторы"). Некоторые фирмы использовали привод на заднее колесо валом. Очень популярны были рамы из штампованных элементов, а передние подвески нередко были рычажными, с упругим элементом в виде спиральной пружины или рессоры. Чрезвычайно были распространены легкие мотоциклы с двухтактными двигателями. Задние мягкие подвески оставались все еще очень редкой экзотикой как в Англии, так и в континентальной Европе.

"АЖС S3" 1931 года с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 496 см³ и максимальной мощностью масса мотоцикла 154 кг, максимальная скорость 130 км/ч

Для английской мотопромышленности тридцатые годы были годами борьбы за выживание. Начиная с 1930 года парк мотоциклов в Великобритании постоянно сокращался - при одновременном росте автомобильного парка (кстати, общее количество легковых автомобилей обогнало мотоциклетный парк еще в 1925 году). Драматически упал и экспорт мотоциклов из Англии: в общей сложности за десятилетие более чем втрое. Сказалось в этом и то, что после кризиса многие страны приняли протекционистские тарифы, защищающие местную промышленность от импортных товаров, а также усилившаяся конкуренция со стороны прежде всего немецких мотофирм. Но несмотря на все эти трудности, а может быть, и благодаря им, английские мотоциклы достигли в это время той степени совершенства, что многие знатоки во всех концах света до сих пор вздыхают о тех благословенных временах, когда в Англии делали "настоящие мотоциклы"...

Фирма АЖС выпускала в начале тридцатых годов обширную гамму мотоциклов с одноцилиндровыми и двухцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 250 до 1000 см³. В 1931 году в производственной программе фирмы появилась оригинальная модель с 500-кубовым двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем, но установленным в раме не поперечно, а продольно, как на современных "Мото Гуцци" (а чуть раньше - на "Иж-1"). УВЫ, этот год стал последним годом самостоятельного существования фирмы - братья Стивене попали в полосу финансовых затруднений и в конце концов продали фирму братьям Коллиер, владельцам фирмы "Матчлесс". Производство мотоциклов было переведено на завод "Матчлесс", а вскоре все мотоциклы под маркой АЖС стали вариантами все тех же "Матчлессов" - за исключением спортивной модели с верхним распределительным валом, выпуск которой продолжался.

В 1935 году на Лондонском мотосалоне была продемонстриована еще одна оригинальная модель под маркой АЖС - с четырехцилиндровым V-образным двигателем. Силовой агрегат представлял собой фактически четыре независимых цилиндра - каждый со своим верхним распределительным валом, - установленных на общем картере. После дебюта на выставке мотоцикл так и не появился в продаже, но зато стал основой для гоночных машин фирменной команды. Правда, успех к этому мотоциклу так и не пришел: двигатель никак не удавалось довести, в результате чего гонщики обычно были вынуждены сходить с дистанции после нескольких кругов. Когда же в 1939 году появился более современный вариант, уже с водяным охлаждением, то оказалось, что его мощность - 80 л. с. - слишком высока для его ходовой части, и гонщики просто были не в состоянии совладать с этим "зверем".

"АЖС 10" 1934 года с одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом, рабочий объем двигателя 495 см³; масса мотоцикла 145 кг, максимальная скорость 130 км/ч

В компании "Ариэль" в конце двадцатых годов сошлись три молодых конструктора, которым было суждено оказать неизгладимое влияние на прогресс британского мотоциклостроения: Эдвард Тернер, Вэл Пейдж и Берт Хопвуд. Совместно они спроектировали знаменитый "Ариэль Square Four" ("Квадратная четверка") - мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем, в котором цилиндры располагались как бы по углам квадрата (как у чешского мотоцикла MAT). Клапана получали привод от верхнего распределительного вала, в отдельном блоке располагалась четырехступенчатая коробка передач. Впервые мотоцикл, в 500-кубовом варианте, появился на Лондонском мотосалоне 1930 года и получил восторженный прием публики. Он оказался весьма надежным в эксплуатации, а плавная работа и замечательная гибкость четырехцилиндрового двигателя привлекли множество покупателей. Уже в следующем году появился 600-кубовый вариант, а для 1938 года мотоцикл был кардинально переработан: двигатель получил нижний распредвал и штанговый привод верхних клапанов, коробка передач - ножное переключение, по заказу стала устанавливаться мягкая подвеска заднего колеса. Модернизированная модель выпускалась в двух вариантах - с рабочим объемом двигателя 598 или 997 см³, причем 1000-кубовый вариант был способен на высшей передаче идти со скоростью от 16 до 160 км/ч.

Экспериментальный "АЖС Супер Спорт 20" 1935 года с четырехцилиндровым V-образным двигателем рабочим объе-мом 498,5 см³

"Ариэль Red Hunter" 1939 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом

"Браф-Сюпериор" 1932 года с четырехцилиндровым двигателем "Остин" рабочим объемом 800 см³ и максимальной мощностью 33 л. с.

"Браф-СюпериорЗЗ 100" 1939 года с двухцилиндровым V-образным верхнеклапаннымдвигателем рабочим объемом 990 см³; масса мотоцикла 209 кг, максимальная скорость 165 км/ч

Поскольку четырехцилиндровый двигатель "четверки" состоял фактически из двух рядных двухцилиндровых, коленчатые валы которых были связаны между собой шестеренной передачей, то уже в 1930 году был построен экспериментальный мотоцикл с двухцилиндровым двигателем - как бы половинкой четырехциочарована еще более необычным аппаратом: за основу был взят четырехцилиндровый двигатель микроавтомобиля "Остин 7" с увеличенным до 800 см³ рабочим объемом, водяным охлаждением, электрозапуском и трехступенчатой коробкой передач с передачей заднего хода. Заднее колесо было сдвоенным - в промежутке размещались подвеска и карданный вал привода УВЫ, ни одна из этих "четверок" так и не попала в серийное производство.

"БСА G-14" 1939 года с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 968 см³; масса мотоцикла 191 кг

В то же время стандартные мотоциклы - непревзойденный 1000-кубовый верхнеклапанный "SS 100" и 1200-кубовый нижнеклапанный "11-50", предназначенный для использования с коляской, находили неплохой сбыт. Но все же Джордж Браф не оставил своей мечты, и в 1938 году на Лондонском мотосалоне был представлен самый необычный его мотоцикл - "Браф-Сюпериор Golden Dneam" ("Золотая мечта"). На этот раз чстырехцилиндровый двигатель был как бы скомпонован из двух двухцилиндровых "оппозиток", одна над другой. Мотоцикл имел привод карданным валом, свечную подвеску заднего колеса и был отделан в золотистый цвет. И на этот раз проект не был реализован - на этот раз из-за начавшейся войны. А после войны Джордж Браф уже не вернулся в мотоциклетный бизнес - просто потому, что фирмы "ДжАП" и "Матчлесс", поставлявшие двухцилиндровые V-образные двигатели для его знаменитых мотоциклов, не возобновили выпуск этих агрегатов.

Двигатель мотоцикла "БСА Silver Star"

Фирма БСА к началу тридцатых годов стала крупнейшей в Великобритании и одной из самых больших мотоциклетных компаний мира - даже в кризисные годы она выпускала около 50 тысяч мотоциклов в год. Ее производственная гамма простиралась от легких мотоциклов со 175-кубовым двухтактным двигателем до тяжелых машин с 1000-кубовыми двухцилиндровыми V-образными двигателями. Одной из первых она стала делать мотоциклы с сильно наклоненным вперед цилиндром двигателя, что позволяло понизить центр тяжести и облегчить обслуживание верхнеклапанных двигателей. Но самыми замечательными мотоциклами фирмы в тридцатых годах стали созданные Вэлом Пейджем "Silver Star" и "Gold Star" ("Серебряная звезда" и "Золотая звезда"). В отличие от общепринятых в те годы чугунных цилиндров, они имели двигатели с цилиндрами и головками цилиндров из алюминиевого сплава, а также систему смазки с отдельным маслобаком. Эти модели произвели фурор при своем появлении в 1938 году и стали основой для мотоциклов фирмы следующих трех десятилетий.

"БСА Silver Star M23" 1939 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 496 см³; масса мотоцикла 173 кг, максимальная скорость 130 км/ч

В 1933 году появилась новая модель "Велосетт" - 250-кубовый "MOV". Его оригинальной особенностью было высокое расположение нижнего распределительного вала, что позволило уменьшить длину штанг и тем самым снизить массу возвратно-поступательно движущихся дета-лей. Четырехступенчатая коробка передач уже имела ножное переключение, мотоцикл получился очень удачным и был оценен покупателями, так что вскоре появился 350-кубовый вариант "MAC" и 500-кубовый "MSS". Лучшим серийным гоночным мотоциклом той поры оставался "Велосетт КТТ". Мотоциклы фирменной команды уже в 1936 году получили двигатель с двумя верхними распредвалами и маятниковую заднюю подвеску современного типа, даже с гидропневматическими амортизаторами. На этих мотоциклах английские гонщики стали чемпионами Европы в классе 350 cм3 в 1935 и 1938 году, а Стенли Вудс два раза подряд, в 1938 и 1939 годах, выиграл гонку "Турист Трофи". К сезону 1940 года готовилась еще более мощная модель, с двухцилиндровым двигателем с наддувом, но ей уже не было суждено появиться на гоночных трассах...

Серийный гоночный мотоцикл "Велосетт КТТ" 1938 года с одноцилиндровым двигателем с верхним распредвалом, рабо-чий объем 348 см³; максимальная мощность 25 л. с., максимальная скорость мотоцикла 170 км/ч

"Левис 600" 1936 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 592 см³; масса мотоцикла 170 кг, максимальная скорость 145 км/ч

В 1936 году появился соперник "Браф-Сюпериора". Молодой поклонник динамичных мотоциклов Филипп Винсент купил незадолго до того остатки небольтой фирмы HRD, специализировавшейся на спортивных и гоночных мотоциклах, но к тому времени полностью прогоревшей. Новоявленная компания "ВинсентHRD" разработала оригинальный двигатель - двухцилиндровый, V-образный, с высоко расположенными (но не верхними) распредвалами и развивавший при 998 см³ рабочего объема целых 45 л. с. До войны производство этих мотоциклов так и не удалось развернуть - было сделано всего 78 машин. Слава пришла к Винсенту уже в послевоенные годы.

Фирма "Дуглас" продолжала производство своих надежных и выносливых мотоциклов с поперечно расположенными оппозитными двухцилиндровыми двигателями. Несколько раз она, правда, пыталась развернуть этот двигатель продольно, как у Б MB, и применить карданный вал - модель 1935 года так и называлась "Endeavour" ("Попытка"), но всетаки осталась верна старой схеме. С 1933 года также началось производство легкого мотоцикла "Bantam" ("Забияка") с горизонтально расположенным одноцилиндровым двухтактным двигателем.

Марка "Левис" долгое время оставалась синонимом легких и скоростных мотоциклов с двухтактными двигателями, но англичане всегда в сердце своем хранили верность четырехтактным моторам, и фирма в конце концов не смогла противостоять их желаниям. В тридцатые годы мотоциклы "Левис" имели "классические британские" одноцилиндровые четырехтактные двигатели рабочим объемом от 250 до 600 см³. Правда, во имя сохранения фирменных традиций в программе всегда присутствовала и одна модель с двухтактным двигателем.

"Матчлесс Silver Arrow" 1930 года с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 397 см³ и максимальной мощностью 16л. с.; масса мотоцикла 156 кг, максимальная скорость 95 км/ч

Фирма "Матчлесс" братьев Коллиер выпускала очень обширную номенклатуру мотоциклов - от одноцилиндровых 250-кубовых до двухцилиндровых 1000-кубовых. В 1930 году появился очень оригинальный 400-кубовый мотоцикл "Silver Arrow" ("Серебряная стрела") с двухцилиндровым V-образным двигателем с очень, узким углом развала (всего 26 градусов), так что цилиндры имели общее оребрение и со стороны производили впечатление рядного двигателя. Мотоцикл имел четырехступенчатую коробку передач и блоке с двигателем и пружинную подвеску заднего колеса. Через год появился 600-кубовый четырехцилиндровый вариант "Silver Hawk" ("Серебряный ястреб"). 1 1о звучные названия не помогли - публика встретила машины довольно прохладно, и было выпущено всего несколько сотен мотоциклов обеих модификаций.

"Нортон 16Н" 1937 года с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 490 см³; масса мотоцикла 148 кг, максимальная скорость 110 км/ч

Гораздо успешнее шла продажа мотоциклов традиционной схемы. 151931 году братья приобрели (рирму АЖС, а после приобретения ещё и фирмы "Санбим" в 1936 году образовали концерн АМС ("Associated Motor Cycles" - "Соединенные мотоциклы").

Двигатель гоночного мотоцикла "Нортон"

Главный конструктор фирмы "Нортон" Уолтер Мур уехал в 1929 году в Германию, и созданный им двигатель с верхним распределительным валом был радикально переработан Артуром KОроллом. Так родился самый удачный гоночный мотоцикл тридцатых годов - достаточно скачать, что за десять лет он принес фирме девять титулов чемпиона Европы и 14 побед в гонке "Турист Трофи" в классах 350 и 500 см³. Спортивные успехи повлияли не только на рост продаж серийных мотоциклов фирмы, но и на их конструкцию: уже в 1932 году стандартной стала четырехступенчатая коробка передач, и по желанию покупатели могли заказать ее с ножным переключением.

116-1 "Красная пантера" 1932 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 248 см³ и максимальной мощностью 11 л. с.; масса мотоцикла 114 кг, максимальная скорость 100 км/ч

"Роял Энфильд Bullet" 1936 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см³ и максимальной мощностью 28 л. с.; масса мотоцикла 160 кг, максимальная скорость 144 км/ч

"Роял Энфильд К" 1936 года с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 1140 см³ и максимальной мощностью 30 л. с.; масса мотоцикла 208 кг, максимальная скорость 136 км/ч

Мотоцикл "Скотт" с трехцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 986 см³ и максимальной мощностью

Двигатель гоночного мотоцикла "Рудж" с радиальными клапанами

Фирма "Фелонд энд Мур" продолжала производство столь любимой поклонниками езды с коляской большой "Пантеры" с верхнеклапанными одноцилиндровыми двигателями рабочим объемом 499 и 598 см³. Но экономический кризис заставил фирму ввести коррективы в производственную программу, и на рынке появились совсем маленькие "Пантеры" с двухтактными двигателями "Вильерс" рабочим объемом от 150 до 250 см³, установленными в раму снятой с производства "Пантетте". В 1932 году была выпущена популярная "Red Panther" ("Красная пантера") с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, так же сильно наклоненным, как и у больших "Пантер", но не встроенным в раму. Она имела два варианта двигателей - 250 и 350 см³.

Двухцилиндровый двигатель мотоцикла "Триумф"

В семье мотоциклов "Роял Энфильд" в 1930 году появилась модификация с одноцилиндровым 500-кубовым четы рехкла на иным двигателем. После модернизации в 1933 году она получила имя "Bullet" ("Пуля"), четырехступенчатую коробку передач с ножным переключением и высоко поднятую выхлопную трубу. Самое интересное, что под этим именем мотоцикл выпускается до сих пор - правда, уже с двухклапанной головкой и не в Великобритании, а в Индии.

"Энфильдовская" семья в тридцатые годы была достаточно разнообразна - от легкого 125-кубового мотоцикла, сделанного по образцу ДКВ, до огромной модели "К" с двухцилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1140 см³.

Фирма "Рудж" в 1930 году перешла на четырехклаианпые головки цилиндров нес параллельным, как ранее, а с радиальным расположением клапанов, что позволило получить более выгодную полусфчерическую камеру сгорания. Новое решение сразу же принесло свои плоды: в 1930 году на мотоциклах "Рудж" были выиграны и чемпионат Европы, и гонка "Турист Трофи" сразу в классах 350 и 500 см³, в следующем году - чемпионат Европы в классах 250 и 350 см³ и гонка "Турист Трофи" в классе 250 см³ и в 1934 году - гонка "Турист Трофи" в классе 250 см³.

Мотоциклы "Скотт" продолжали сохранять свой знаменитый двигатель - двухтактный, двухцилиндровый, с водяным охлаждением. В 1934 году на Лондонском мотосалоне появился совершенно потрясающий "Скотт" с трех цилиндровым двухтактным двигателем мощностью целых 50 л. с.! Интересно, что этот двигатель имел уже раздельную систему смазки с регулировкой подачи в зависимости от положения рукоятки газа. Было построено всего восемь таких мотоциклов, один из которых был приобретен немецкой фирмой ДКВ. Немцы положили агрегат "Скотта" в основу трехцилиндрового двигателя, разработанного для автомобиля. В конце 50-х годов наладила серийное производство этого двигателя и сама фирма "Скотт" - но уже не для мотоциклов, а для катеров.

Фирма "Санбим" выпускала в тридцатые годы свои прекрасно зарекомендовавшие себя мотоциклы очень традиционной схемы - с вертикальными одноцилиндровыми двигателями рабочим объемом от 250 до 600 см³, верхнеклапанные и нижнеклапанные. В 1936 году она была поглощена фирмой "Матчлесс", сохранив производство мотоциклов под своей маркой.

Вэл Пейдж в начале тридцатых годов перешел в фирму "Триумф". Помня о том, насколько удачным был двухцилиндровый экспериментальный двигатель "Ариэль", он спроектировал в 1933 году двухцилиндровый 650-кубовый двигатель с параллельным расположением цилиндров. Увы, вопреки ожиданиям новая модель совершенно не пользовалась популярностью.

"Францис-Барнетт Stag" 1934 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 248 см³; масса мотоцикла 128 кг, максимальная скорость 95 км/ч

"Триумф" занимался в те годы также многообещающим производством автомобилей, и в 1935 году руководство фирмы решило продать приносящее одни убытки мотопроизводство фирме "Ариэль". Эдвард Тернер получил задание спроектировать новый мотоцикл, призванный подхлестнуть вялый сбыт. Тернер выполнил задачу с блеском. Не убоявшись неудачи своего предшественника, он вновь взял за основу схему с параллельным расположением двух цилиндров. Но в отличие от Пейджа, который ориентировался на замену больших двигателей для использования с коляской, он спроектировал силовой агрегат легкий, компактный - он мог без особых переделок устанавливаться в раму одноцилиндровых моделей - и динамичный. Новая модель дебютировала в 1937 году под названием "Триумф Speed Twin" ("Скоростная двойка"), 500-кубовый мотоцикл, имея мощность двигателя 26л. с., свободно развивал скорость 145 км/ч. Через год появился еще более форсированный вариант "Тигр 100" с двигателем мощностью 33 л. с. и максимальной скоростью под 160 км/ч. При этом новые мотоциклы сочетали динамику с надежностью и легкостью обслуживания, так что они вскоре завоевали немало приверженцев среди мотоциклистов - и не только в Великобритании. После второй мировой войны созданный Тернером двигатель стал образцом, которому последовали почти все крупнейшие британские мотоциклетные фирмы.

Самый маленький из мотоциклов баварской фирмы - "БМВ R2" 1931 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 198 см³ и максимальной мощностью 6 л. с.; масса мотоцикла 110 кг, максимальная скорость 85 км/ч

Фирма "Францис-Барнетт" специализировалась всю жизнь на легких мотоциклах с двухтактными одноцилиндровыми двигателями, наиболее оригинальной и популярной в тридцатые годы была модель "Cruiser" ("Крейсер") с очень развитой капотировкой, выполненной из стальных штампованных листов (основной специализацией фирмы была поставка штампованных кузовных деталей для автомобилестроения). Но и она не могла избегнут), общей моды: в 1934 году в ее программе появилась модель "Stag ("Олень") - единственная модель с четырехтактным двигателем за всю историю фирмы.

"Индиан Four" 1941 года с четырехцилиндровым двигателем с верхними впускными и нижними выпускными клапанами; рабочий объем двигателя 1265см³, максимальная мощность 37 л. с., масса мотоцикла 230 кг, максимальная скорость 145 км/ч

"Арди RBZ250" 1939 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 246 см³ и максимальной мощ-ностью 9,5 л. с.; масса мотоцикла 125 кг, максимальная скорость 104 км/ч

А всего на последнем предвоенном Лондонском мотоса лоне в 1938 году свою продукцию представляли около 160 брига неких мотоциклетных фирм. Немногим из них будет суждено пережить надвигающуюся войну.

"Великая депрессия" с наибольшей силой ударила по американской мотопромышленности. Только две фирмы - "ХарлейДавидсон" и "Индиан" - смогли пережить этот кризис, да и то не без потерь: "Харлей-Давидсон" выпустила и 1931 году всего 3 тысячи мотоциклов по сравнению с 21 тысячей в 1929 году.

Свечная подвеска заднего колеса мотоциклов БМВ

В 1929 году "Харлей-Давидсон" кардинально обновила свою производственную программу, перейдя на выпуск нижнеклапанных двухцилиндровых V-образных двигателей, - до того двигатели имели нижние выпускные и верхние впускные клапана. Новые модели - 750-кубовые "DL" и "WL" и 1200-кубовые "DL" и "VL" - имели систему смазки с сухим картером, трехступенчатые коробки передач в отдельном блоке и "баллонные" шины с четырехдюймовой шириной профиля. В 1936 году к ним добавилась 1300-кубовая модель "UH". Но гораздо более важной новинкой этого года стала модель "Е" с верхнеклапанным 1000-кубовым двигателем мощностью 42 л. с., новой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач. Основные конструктивные принципы этого двигателя сохранены и в современных моделях фирм.

Эрнст Хенне во время рекордного заезда 28 ноября 1937 года, когда он установил абсолютный рекорд скорости для мотоциклов - 279,44 км/ч, - продержавшийся до 1951 года

Фирму "Индиан" спас от краха Поль Дюнон - из той самой семьи мультимиллионеров Дюнонов, - купивший ее в апреле 1930 года. Проведя энергичную модернизацию, Дюцои назначил главным конструктором Бриггса Уивера, с которым он в конце двадцатых годов пытался выпускать автомобили "Дюнон". Уивер провел модернизацию двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей и спроектировал 800-кубовыи "Спорт Скаут", выпущенный в 1934 году и ставший самым популярным мотоциклом фирмы. Мотоцикл имел двухцилиндровый двигатель с цилиндрами и головками цилиндров из легкого сплава и, несмотря на нижнее расположение клапанов, был в состоянии конкурировать и с новым верхнеклаианным "Харлеем". По крайней мере, в 1939 году "Индиан" вновь обогнала своего главного соперника и вышла на первое моего в США но выпуску мотоциклов.

Полвека спустя - Шорш Майер на 500-кубовом БМВ, на котором он в 1939 году выиграл гонку "Турист Трофи"

В середине тридцатых годов в США вновь вошли в моду мотороллеры. На этот раз было совершенно ясно, что эти машины были сконструированы автомобильными конструкторами, напрочь не признающими каких-либо канонов проектирования мотоциклетной техники. Двигатели - тихоходные четырехтактные агрегаты - были позаимствованы у газонокосилок и помещены под сиденье, мотороллеры были обильно капотированы, получив настил под ногами и передний щит, и даже педаль газа на некоторых моделях располагалась на настиле. В общем, в этих машинах мы с вами сразу бы признали мотороллеры, в отличие от созданий начала двадцатых годов, хотя дизайн некоторых из них вполне можно было описать словами "табуретка на колесах".

"Виктория KR9" 1937 года с двухцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 490 см³ и максимальной мощностью 15 л. с.; масса мотоцикла 190 кг, максимальная скорость 100 км/ч

"Виктория KR9" со снятой облицовкой

Как мы уже говорили, в Германии развитие мотоцикла пошло несколько своим путем и совершенно в других условиях, чем в Великобритании. Прежде всего, немецкому мотоциклу не в такой степени грозила конкуренция автомобиля -даже в лучшие годы мечта иметь автомобиль для немецкого рабочего в то десятилетие оставалась призрачной (хотя и имела уже собственное имя - "Народный автомобиль", или "Фольксваген"). Более того, большинство не могло мечтать и о мощном 500-кубовом мотоцикле, которым отдавали предпочтение англичане, - преобладающим спросом пользовались легкие мотоциклы с рабочим объемом двигателя до 200 см³, не облагавшиеся налогом. Но немецкие промышленники, с другой стороны, находились в более выгодном положении, чем английские. Государство проводило активную политику поощрения своей промышленности, особенно после прихода Гитлера к власти. Внутренний рынок был в какой-то степени защищён тем, что рейхсмарка была объявлена неконвертируемой. Была разрешена лишь бартерная торговля с заграницей - немецкие машины в обмен на продовольствие и сырье. Внутри страны развитие мотоспорта и мототуризма всячески поощрялось: немцы отлично помнили, что в годы первой мировой войны лучшие летчики получались из бывших мотоциклистов и автомобилистов. Кроме того, успешные выступления немецких мотогонщиков на немецких мотоциклах рассматривались как состапная часть пропагандистской кампании по поддержанию выгодного имиджа Германии в глазах всего мира, и фирмы, активно вы ступающие в международных соревнованиях, получали государственные субсидии. В общем итоге мотопромышленность Германии к середине тридцатых годов более чем вдвое обогнала Великобританию по годовому производству мотоциклов.

"ДКВ SB500 Luxus" 1937 года с двухцилиндровым двухтактным двигателем с электрозапуском; рабочий объем двигателя 494 см³, максимальная мощность 15л. с., масса мотоцикла 180 кг, максимальная скорость 115 км/ч

Фирма "Арди" отличалась исключительной пестротой ассортимента выпускавшихся мотоциклов - явление, свойственное немецким фирмам в меньшей степени, чем большим британским концернам. К большим мотоциклам с одноцилиндровыми и двухцилиндровыми четырехтактными двигателями в середине тридцатых годов прибавились легкие мотоциклы с двухтактными моторами рабочим объемом от 100 до 200 см³. Вообще надо сказать, что в Германии именно эти две кубатуры были особенно популярны - 200 см³ из-за налоговых льгот, а 100 см³ потому, что с середины тридцатых годов такие мотоциклы приравнивались к велосипедам и не требовали для вождения специального удостоверения.

"ДКВ RT125" 1939 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 123 см³ и максимальной мощно-стью 4,75 л. с.; масса мотоцикла 91 кг, максимальная скорость 72 км/ч

На мотоциклах БМВ в 1929 году трубчатая рама была заменена более мощной из штампованных элементов. Революционный шаг был сделан в 1935 году: на моделях "R5" и "R17" впервые была применена передняя телескопическая вилка с гидравлической амортизацией. В следующем году на некоторых моделях появилась дуплексная трубчатая рама нового типа, а в 1938 году на новых моделях была установлена свечная подвеска заднего колеса. В общем, в конце тридцатых годов мотоциклы БМВ располагали самой современной ходовой частью - большинство других мотоциклетных фирм пройдут но этой дороге лишь десять лет спустя, уже после войны.

Гоночный "ДКВ ULD250" 1937 года с двухтактным двигателем с П-образным цилиндром и компрессором; рабочий объем 249 см³, мощность 28,5 л. с., максимальная скорость 175 км/ч

Гонщики БМВ уже в двадцатых годах активно выступали в соревнованиях, но победы в шоссейно-колъцевых гонках были им пока недоступны, и фирма избрала для прорыва в большой спорт необычный вид спорта: рекордные заезды. Первый титул "самого быстрого мотоцикла мира" принес фирме Эрнст Хенне 19 сентября 1929 года, когда на автостраде под Мюнхеном он преодолел мерную милю со скоростью 216,75 км/ч. В дальнейшем в борьбе с английскими и итальянскими рекордсменами он пять раз улучшал это достижение, доведя его в 1937 году до 279,44 км/ч. Примечательно, что до 1936 года двигатели рекордных мотоциклов были вариантами обычных серийных моторов, со штанговым приводом верхних клапанов, форсированными за счет применения лопастного компрессора "Цоллер".

"НСУ Motosulm" 1931 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 63 см³ и максимальной мощностью 1,25 л. с., масса мотовелосипеда 32 кг, максимальная скорость 30 км/ч

Лишь в 1936 году был создан специальный гоночный двигатель, с верхними распредвалами. Он превосходил своих главных конкурентов - британские мотоциклы "Нортон" - но мощности на два десятка сил и за счет применения легких сплавов был гораздо легче, но проигрывал одноцилиндровым машинам в управляемости на поворотах. Тем не менее к концу тридцатых годов превосходство мотоциклов БМВ стало очевидным: Шорш Майер сгал в 1938 году чемпионом Европы в классе 500 см³, а в следующем году одержал убедительную победу "на поле противника" - знаменитой трассе "Турист Трофи".

Гоночный мотоцикл с коляской "Хорекс" с двухцилиндровым 800-кубовым двигателем с компрессором

Фирма "Виктория" также была приверженцем оппозитных двухцилиндровых двигателей, хотя и располагала их в раме поперечно, в отличие от БМВ. Этот двигатель, спроектированный бывшим конструктором баварской фирмы Мартином Штолле, оставался в ее программе до начала второй мировой войны, но уже в 1929 году компанию ему составил одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 348 см³ с верхним распределительным валом. Бенефисом фирмы стал 1937 год: в ее программе появилось сразу семь совершенно новых моделей, пять из них имели одноцилиндровые двухтактные двигатели рабочим объемом от 100 до 250 см³, одна - новый верхнеклапанный 350-кубовый двигатель, но самой интересной была модель "KR9" с очень развитой облицовкой. Под съемными штампованными панелями скрывался двухцилиндровый нижнеклапанный двигатель, сильно наклоненный вперед, с параллельным расположением цилиндров.

"Цюндапп KS600" с двухцилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 596 см³ и максимальной мощностью 28 л. с.; масса мотоцикла 195 кг, максимальная скорость 145 км/ч

Экономические трудности не обошли и гигантскую фирму ДКВ. В 1932 году она вошла в состав концерна "Ауто УНИОН", объединившего, кроме ДКВ, также фирмы "Ауди", "Вандерер" и "Хорьх". Впрочем, экономические неурядицы только подхлестнули разработку новых моделей. В 1931 году было выпущено семейство "Блок" с двигателями в блоке с коробкой передач и лепестковыми клапанами на впуске - простое и эффективное устройство, препятствующее обратному выбросу рабочей смеси и применяемое на всех современных двухтактных двигателях. Впрочем, в те годы еще не было материалов, сохраняющих достаточную работоспособность в жестких условиях работы двигателя, и от этого решения пришлось вскоре отказаться. Гораздо более важным оказалось другое изобретение, примененное на серии "SB" в 1933 году: возвратно-петлевая продувка по патенту профессора Адольфа Шнурле. Эта схема, называемая также трехканальной продувкой, отличается использованием двух боковых продувочных каналов; поток смеси описывает внутри цилиндра петли, отражаясь от стенки, противоположной выпускному окну, и эффективно очищает пространство над поршнем от отработавших газов. Такое решение позволило применить поршень с плоским днищем, избавившись от козырька-дефлектора, который был концентратором тепловой нагрузки в двигателе и тем самым препятствовал его форсировке. После войны, когда истек срок действия патента Шнурле, такую схему продувки стали применять практически все изготовители двухтактных двигателей.

"Цюндапп DB200" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 198 см³ и максимальной мощностью 7 л. с.; масса мотоцикла 117 кг, максимальная скорость 85 км/ч

В 1934 году появился легкий мотоцикл "ДКВ RT3" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см³ и мощностью 3 л. с., в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Простой и дешевый, он стал самым популярным мотоциклом фирмы. На его основе в 1939 году был создан знаменитый "ДКВ RT125" - модель, которую после войны копировали даже такие знаменитые фирмы, как БСА и "Харлей-Давидсон". Семейство "NZ" 1938 года отличалось трубчатой сварной рамой и четырехступенчатой коробкой передач с ножным переключением. Интенсивная работа конструкторов дала свои плоды: ДКВ вновь вышла на первое место в мире по выпуску мотоциклов. В 1935 году был изготовлен 300-тысячный мотоцикл этой марки, в 1939 году - полумиллионный.

Гоночные мотоциклы ДКВ с 1933 года стали применять схему с П-образным цилиндром но образцу "Пух" и нродуночным насосом, вначале поршневым, затем - лопастным, типа "Цоллер". Во второй половине тридцатых годов это были самые мощные и быстроходные гоночные машины в классах 250 и 350 см³, свидетельством тому многочисленные победы в чемпионатах Европы (7 титулов с 1934 по 1939 годы) и в гонке "Турист Трофи" 1938 года.

Главным конструктором фирмы НСУ в 1929 году стал англичанин Уолтер Мур, создатель знаменитого гоночного двигателя "Нортон" с верхним распределительным валом. Не удивительно, что созданный им "НСУ SS500" выглядел почти точной копией "Нортона" - с его верхним распредвалом, приводимым вертикальным валом и коническими шестернями. На основе этой конструкции была создана целая серия удачных гоночных мотоциклов. Вообще, четырехтактные мотоциклы фирмы тридцатых годов, с их вертикальными одноцилиндровыми двигателями, исключительно выносливые и надежные, были отмечены явным влиянием английской школы.

Другое направление в развитии конструкции мотоциклов НСУ олицетворял, выпущенный в 1931 году "НСУ Motoaulm", мотовелосипед с одноцилиндровым двухтактным двигателем, установленным над передним колесом. В условиях кризиса эта небольшая машина нашла своих покупателеи помогла пережить трудные времена. Компанию мотовелосипеду составили легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 174 и 198 см³, а в 1936 году появился наследник "Motosulm" легкий мотоцикл "Quick" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 97 см³ и мощностью 3 л. с., объединенным с двухступенчатой коробкой передач. Хотя двигатель переместился в стандартную "мотоциклетную" позицию, "Quick" сохранил вспомогательный привод педалями. Эта машина, считающаяся предшественницей современных мопедов, была очень популярной, и НСУ с ее помощью наступал на пятки ДКВ, оспаривая титул крупнейшей мотоциклетной фирмы мира.

Нюрнбергская фирма "Триумф" специализировалась в тридцатые годы в основном на легких мотоциклах с двухтактными одноцилиндровыми двигателями собственной конструкции, но выпускала также широкую гамму мотоциклов с покупными четырехтактными двигателями - в основном швейцарскими МАГ (она также выпускала эти двигатели по лицензии). В 1939 году этой фирмой был выпущен мотоцикл "Триумф BD 250" с двухтактным двигателем с П-образным цилиндром по образцу "Пух" - такие двигатели стали отличительной чертой ее мотоциклов уже после второй мировой войны.

Фирма "Хорекс-Колумбус" продолжала выпуск своих англизированных мотоциклов с очень надежными и выносливыми одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. В 1932 году появился совершенно новый двигатель - с параллельным расположением двух цилиндров и верхним распределительным валом. Этот двигатель в различных вариантах - от 600 до 1000 см³ - был особенно популярен у спортсменов.

В жизни фирмы "Цюндапп" в начале тридцатых годов началась новая эпоха с приходом конструкторов братьев Рихарда и Ксавьера Кюхен. В 1933 году начался выпуск мотоциклов семейства "К", объединенного общими конструкторскими решениями: двигатели в блоке с четырех-ступенчатой цепной коробкой передач (вместо зубчатых пар - цепные передачи), привод валом на заднее колесо, штампованные рамы. А вот двигатели были на редкость разнообразными: одноцилиндровый двухтактный 200- кубовый, двухцилиндровые четырехтактные, оппозитные, нижнеклапанные рабочим объемом 400, 500 и 600 см³ и - вершина программы - четырехцилиндровый оппозитный 800-кубовый двигатель. Четырехтактные мотоциклы - к которым в 1936 году присоединились верхнеклапанные варианты - понравились мотоциклистам, а вот двухтактная конструкция оказалась слишком маломощной для столь солидной рамы, и в 1935 году ее сменил мотоцикл с обычной трубчатой рамой и 200-кубовым двигателем с трехканальной продувкой - этот двигатель стал предметом судебного разбирательства с фирмой ДКВ, которой принадлежал патент профессора Шнурле, но "Цюндаппу" удалось доказать оригинальность конструкции.

Для Италии было характерным полное исчезновение при первом дуновении экономического кризиса больших мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями - бензин в Италии в тридцатые годы был самым дорогим в Европе. Но весьма любимы были мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями с ярко выраженным спортивным характером. Примечательная черта итальянских мотоциклов тридцатых годов - гораздо раньше, чем в остальной Европе, здесь распространились мягкие подвески заднего колеса, обычно с фрикционными амортизаторами.

"Бенелли", как и многие другие итальянские фирмы, была примечательна прежде всего своими гоночными конструкциями. Уже в 1930 году ее 175-кубовый мотоцикл имел головку цилиндра с двумя верхними распределительными валами - именно с этой кубатурой былии связаны главные спортивные успехи фирмы в тридцатых годах, в том числе два титула чемпиона Европы в 1932 и 1934 годах. Когда в середине тридцатых годов эта кубатура потеряла международный статус, "Бенелли" стала уделять максимум внимания классу 250 см³. После серии одноцилиндровых двигателей в 1939 году был создан замечательный четырехцилиндровый двигатель, с компрессором и жидкостным охлаждением. К сожалению, для того чтобы этот двигатель показал, на что он способен, ему не хватило времени: начавшаяся война не способствовала работам по доводке спортивных мотоциклов.

Гоночный мотоцикл "Бенелли" 1939 года с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 249 см³ и максимальной мощностью 45 л. с.; максимальная скорость мотоцикла 230 км/ч

Программа серийных мотоциклов "Бенелли" базировалась на трех классах, характерных для "солидных" мотоциклетных фирм Италии: 175 (до середины тридцатых годов, пока этот класс пользовался налоговыми привилегиями), 250 и 500 см³. Все дорожные мотоциклы имели четырехтактные двигатели - двухтактные двигатели в ту пору не пользовались любовью итальянцев из-за своей прожорливости - с верхним или нижним расположением клапанов. С середины тридцатых годов на некоторых мотоциклах стали применять подвеску заднего колеса со своеобразной длинной пружиной, заключенной в цилиндрический кожух, и фрикционным амортизатором.

На диво сходна была в тридцатые годы и история фирмы "Бьянчи" - очень похожие дорожные мотоциклы классов 175, 250 и 500 см³, гоночные мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями с верхним распредвалом. Правда, "Бьянчи" в гонках привлекали более высокие кубатуры, и в 1939 году она подготовила четырехцилиндровый гоночный мотоцикл класса 500 см³.

А славу четырехцилиндровым итальянским гоночным мотоциклам создала фирма "Джилера". Началось все еще в 1926 году, когда два римских инженера, Карло Джианини и Пьетро Ремор, взялись за разработку гоночного мотоцикла в классе 500 см³. Они избрали четырехцилиндровый двигатель, но расположили его не продольно, как было принято в ту пору, а поперечно - первая попытка со времен Чарльза Бинкса, применившего подобную компоновку в 1904 году. Первый вариант, построенный в 1927 году имел воздушное охлаждение, один верхний распределительный вал и развивал достаточно скромную даже по тем временам мощность - 26 л. с. Доводка конструкции затянулась из-за отсутствия средств, но конструкция совершенствовалась: появился второй распредвал, двигатель получил жидкостное охлаждение и компрессор. В 1935 году окончательный вариант, получивший название "Rondine" ("Голубь"), появился на старте гонки на Большой Приз Триполи (не смейтесь, тогда эта гонка в итальянской колонии привлекала сильнейших спортсменов Европы - ив гонке 1935 года участвовали фирменные команды "Нортона" и "Мото Гуцци"). Дебют оказался победным: Пьеро Таруффи привел этого 60-сильного монстра к финишу первым.

"Джилера 500LE" с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см³ и максимальной мощнос-тью 12 л. с.; масса мотоцикла 176 кг, максимальная скорость 100 км/ч

УВЫ, из-за финансовых трудностей и конструкторы, и их конструкция попали 15 руки авиационной фирмы "Канрони", которая и продала проект фирме "Джилера". Уже в этой фирме состоялась окончательная доводка, и в 1939 году Дарио Серафини стал на этом мотоцикле чемпионом Евопы. Таруффи же на нем стал самым быстрым мотоциклистом планеты, установив осенью 1937 года новый мировой рекорд - 274,33 км/ч.

Стэнли Вудс принимает поздравления от руководителей фирмы "Мото Гуцци" (Карло Гуцци стоит слева) после истори-ческой победы в гонке "Турист Трофи" 1935 года

Серийная продукция "Джилеры" состояла, как и у большинства других итальянских фирм, из мотоциклов с одноцилиндровыми четырехтактными вертикальными двигателями рабочим объемом от 175 до 600 см³. В конце тридцатых годов на них появились подвески заднего колеса с пружиной, работавшей на растяжение, и фрикционным амортизатором.

"Гном-Рон Major" 1938 года с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 350 см³

Тяжелый "Гном-Рон X" 1939 года с двухцилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 750 см³

"Мото Гуцци" была самой оригинальной из итальянских фирм той норы: "золотой стандарт" - мотоциклы кубатуры 175, 250 и 500 см³ - она выпускала с горизонтальными одноцилиндровыми двигателями, в блоке с коробкой передач и с наружным маховиком (за что заслужила у нас прозвище "точило"). Тем не менее покупатели находили эти мотоциклы вполне подходящими, и "Мото Гуцци" удерживала первенство по числу продаж па итальянском моторынке. 500-кубовые мотоциклы уже с 1928 года имели варианты с мягкой подвеской заднего колеса. А в 1932 году появился прототип дорожного мотоцикла с 500-кубовым трехцилиндровым рядным двигателем, установленным в раме поперечно.

"Мотобекан Ропеу" 1939 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 64 см³; по заявлению фирмы, мотоцикл расходовал всего 1,5 литра бензина на 100 км

В гонках "Мото Гуцци" очень успешно выступала в классе 250 см³ с мотоциклом с горизонтальным одноцилиндровым двигателем, имевшим привод клапанов от верхнего распределительного вала, - на этом мотоцикле были выиграны чемпионаты Европы в 1932 и 1937 годах. В 1933 году, после безуспешных экспериментов с рядной четырехцилиндровой "пятисоткой", была начата разработка 500-кубового гоночного двигателя, состоящего как бы из двух проверенных 250-кубовых: один цилиндр располагался горизонтально, второй был наклонен назад. Мотоцикл имел четырехступенчатую коробку передач в блоке с двигателем и ножным переключением и заднюю подвеску с горизонтальными пружинами, качающимися вместе с маятником, и фрикционными амортизаторами, которые можно было регулировать на ходу с помощью специального рычага. В 1935 году Стенли Вудс на мотоциклах "Мото Гуцци" одержал сенсационную двойную победу - в классах 250 и 500 см³ - в гонке "Турист Трофи": впервые с 1911 года английские мотоциклы проиграли на своей "родной" трассе. В конце тридцатых годов "Мото Гуцци" начала разработку 500-кубового трехцилиндрового гоночного двигателя с компрессором, но начавшаяся война заставила прекратить работу над этим двигателем.

500-кубовый "Рене Жилле" с необычной подвеской заднего колеса

Французские фирмы в тридцатые годы выпускали разнообразные модели мотоциклов, но явным предпочтением пользовались две категории: легкие мотоциклы с рабочим объемом двигателей до 175 см³, часто оснащавшиеся двухтактными двигателями, и мотоциклы спортивного стиля в духе английской школы с вертикальными одноцилиндровыми четырехтактными 500-кубовыми двигателями.

1000-кубовый "Рене Жилле" 1936 года с двухместной коляской для алжирской жандармерии

"Пежо 515GTS" 1936 года с одноцилиндровым 500-кубовым верхнеклапанным двигателем

"Терро MTR" 1939 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 99 см³

"ФН 350 МП Спорт" 1939 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 349 см³; максимальная скорость мотоцикла 110 км/ч

"Терро RSSE" 1937 года с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 499 см³; масса мотоцикла

"Саролеа 600 Суперспорт" с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 598 см³

"Пух 250 S4" 1939 года с двухтактным двигателем с П-образным цилиндром; рабочий объем 246 см³, максимальная мощность 10,5 л. с., масса мотоцикла 100 кг, максимальная скорость 90 км/ч

Резко выпадали из общего стиля мотоциклы "Гном-Рон", скорее их можно отнести к немецкой школе. В 1930 году увидел свет мотоцикл модели "АХ2", чрезвычайно похожий на БМВ, с двухцилиндровым 500-кубовым нижнеклапанным оппозитным двигателем, приводом на заднее колесо карданным валом, штампованной рамой. Вскоре появились также и верхнеклапанные варианты. Одноцилиндровые модели - 250-кубовый "Юниор", появившийся в 1933 году, и выпущенный год спустя 350-кубовый "Майор" -также имели штампованные рамы, но цепной привод на заднее колесо. Так же как и мотоциклы БМВ, мотоциклы "Гном-Рон" весьма ценились за свою надежность и выносливость - в 1939 году группа энтузиастов на 750-кубовом "Гном-Рон X" за 19 дней накрутили 50 тысяч километров, что равно одному с четвертью окружности земного шара!

"Мотобекан", поддавшись общей моде, тоже выпускал солидные и очень "спортивные" 500-кубовые мотоциклы. Но главными в его программе были легкие мотоциклы, лучшим из которых стал выпущенный в 1939 году крохотный "Пони" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом всего 64 см³ и вспомогательным педальным приводом.

Обширная программа выпуска мотоциклов "Пежо" также простиралась от легких мотоциклов со 100-кубовыми одноцилиндровыми двухтактными двигателями до 500-кубовых четырехтактных мотоциклов со спортивными амбициями.

"Рене Жилле" специализировался на тяжелых мотоциклах с двухцилиндровыми V-образными двигателями для полиции и армии. Для широкой продажи фирма изготовляла также мотоциклы с одноцилиндровыми 500-кубовыми двигателями.

"Пух 800" с четырехцилиндровым оппозитным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 792 см³ и максимальной мощностью 20 л. с.; масса мотоцикла 195 кг, максимальная скорость 125 км/ч

Одна из крупнейших французских фирм "Терро" производила очень широкую гамму мотоциклов: легкие машины с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом от 100 до 175 см³, мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 250 до 500 см³ и тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным 750-кубовым двигателем. Свою надежность мотоциклы "Терро" доказали и на гоночных трассах, и в дальних пробегах - таких, например, как рейд через Африку, когда они прошли 10 тысяч километров за тридцать дней без каких-либо дефектов.

"Ява 175" 1932 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 172 см³ и максимальной мощностью 5,5 л. с.; масса мотоцикла 85 кг, максимальная скорость 80 км/ч

Бельгийская фирма ФН выпускала в тридцатые годы очень широкую гамму мотоциклов - с маленькими двухтактными двигателями, а также очень популярные мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 350 до 600 см³. Специально для бельгийской армии фирма выпускала с 1936 года тяжелый мотоцикл с двухцилиндровым нижнеклапанным оппозитным двигателем рабочим объемом 992 см³, четырехступенчатой коробкой передач в блоке с двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом. Очень успешно выступали мотоциклы этой бельгийской марки и в мотогонках. В 1934 году был разработан гоночный 500-кубовый мотоцикл с одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. В том же году бельгиец Леопольд Демутье на этом мотоцикле стал чемпионом Европы. В 1937 году была спроектирована новая гоночная модель, с двухцилиндровым двигателем с параллельным расположением цилиндров, верхним распределительным валом и компрессором.

"Ява 100 Robot" 1937 года с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 99 см³ и максимальной мощностью 2,7 л. с.; масса мотоцикла 49 кг, максимальная скорость 65 км/ч

Другая бельгийская фирма, "Саролеа", также выпускала и легкие мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 125 и 150 см³ и солидные мотоциклы с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями рабочим объемом от 350 до 600 см³, как нижнеклапанными, так и верхнеклапанными.

Гоночный мотоцикл "Мотосакош" 1935 года с одноцилиндровым двигателем с верхним распределительным валом

Австрийская фирма "Пух" продолжала совершенствование своего двигателя с П-образным цилиндром, рабочий объем которого вырос с 1928 года до 250 см³. В 1934 году появился самый популярный в тридцатые годы мотоцикл фирмы "Пух 250 S4" с двигателем мощностью 10,5 л. с., четырехступенчатой коробкой передач и типичным для мотоциклов фирмы сцеплением в ступице заднего колеса. Для любителей езды с коляской в 1933 году был создан 500-кубовый мотоцикл, двигатель которого как бы был составлен из двух 250-кубовых агрегатов. Но все же мотоцикл для таких целей был слишком маломощным и прожорливым, и в 1936 году его сменил четырехцилиндровый "Пух 800" с оппозитным нижнеклапанным двигателем, подобным двигателю "Цюндапп", но, в отличие от немецкой машины, с цепным приводом заднего колеса. В конце тридцатых годов появилось еще несколько оригинальных мотоциклов австрийской фирмы: в 1937 году легкий "народный мотоцикл" "Пух 200" со штампованной рамой, а в 1938 году мотовелосипед с 60-кубовым двигателем "Styrielte" и мощный "Пух 350GS", два поршня которого сидели не на вильчатом шатуне, как у других мотоциклов "Пух", а имели каждый свой шатун.

"Нимбус" 1935 года с рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 746 см³ и максимальной мощностью 22 л. с.; масса мотоцикла 172 кг, максимальная скорость 110 км/ч

В Чехословакии главным производителем мотоциклов стала фирма "Ява". Ее история началась в 1929 году, когда владелец оружейного завода Франтишек Янечек ввиду сокращавшихся заказов на вооружение решил переориентироваться на выпуск мотоциклов. Он купил лицензии на новейшую модель и промышленное оборудование для ее производства у немецкой фирмы "Вандерер", которая как раз тогда решила полностью перейти на выпуск автомобилей. Но тяжелый 500-кубовый мотоцикл с приводом на заднее колесо карданным валом в условиях начавшегося экономического кризиса находил слишком мало покупателей, и для разработки новой модели был приглашен английский конструктор Джордж УИЛЬЯМ Патчетт, работавший ранее в фирмах "Браф-Сюпериор", "Жак-Инвой" и ФН. Патчетт разработал простой легкий мотоцикл со 175-кубовым двухтактным двигателем "Вильерс" (в Чехословакии вскоре освоили производство этого двигателя по лицензии) и характерной рамой из штампованных профилей. Мотоцикл, дебютировавший в 1932 году, сразу же завоевал признание чешских мотоциклистов, и вслед за ним последовали усовершенствованные варианты, а в 1935 году - 250-кубовый мотоцикл с продувкой по патенту Шнурле. Для любителей более мощных мотоциклов выпускалась 350-кубовая модель с четырехтактным двигателем, нижнеклапанным с 1934 по 1936 год, а с 1935 - и верхнеклапанным. Очень популярной стала выпущенная в 1937 году 100-кубовая "Ява Робот" разработанная молодым конструктором Иосифом Иозефом.

ПМЗ-А750 с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 746 см³ и максимальной мощностью 15л. с.; масса мотоцикла 206 кг, максимальная скорость 105 км/ч

К производству мотоциклов решил обратиться и другой чешский оружейный завод - 43. Поначалу он выпустил в 1930 году небольшую партию мотовелосипедов с двигателем, установленным на переднем колесе, но опыт эксплуатации показал малую пригодность такой схемы, и с 1932 года завод освоил серийное производство мотовелосипедов с двухтактным двигателем рабочим объемом 76 см³, установленным в обычном месте, в нижней части рамы. Через год была выпущена 100-кубовая модель, а в 1934 году - 175-кубовый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем и двойной штампованной рамой. Его дополнили в 1936 году 250-кубовый вариант, а в 1938 - одноцилиндровый 350-кубовый и двухцилиндровый (также двухтактный) 500-кубовый. Перед самой войной, в 1939 году, был разработан легкий мотоцикл со 125-кубовым двигателем и трубчатой рамой, ставший основой для разработки послевоенных типов.

Мотоцикл "Иж-7" с одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 293 см³ и максимальной мощностью 5,5л. с., масса мотоцикла 119 кг, максимальная скорость 80 км/ч

Франтишек Кох спроектировал новый вариант своей известной "пятисотки" - с 350-кубовым четырехтактным двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом. Этот мотоцикл выпускался под маркой "Прага" с 1930 по 1937 год.

Вплоть до начала войны продолжалось производство и фантастического "Бомерленда". В 1937 году у него появился "народный" вариант с более короткой рамой и одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 346 см³.

Швейцарская фирма "Мотосакош" продолжала выпускать широчайшую гамму как мотоциклов - от 300 до 1000 см³, - так и двигателей под маркой МАГ. В 1933 году в производственной программе фирмы появился и легкий мотовелосипед со 100-кубовым двухтактным двигателем. Но дни ее славы были уже позади, и гоночные мотоциклы швейцарской марки с одноцилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом уже не могли противостоять напору соперников из Великобрита нии, Италии и Германии.

"Велбайк" на поле боя

Рынок Скандинавии был почти монополизирован шведской фирмой "Хускварна", которая, для того чтобы удовлетворить вкусы всех возможных покупателей, выпускала мотоциклы с самыми разнообразными двигателями - как собственного производства, так и покупными: одноцилиндровыми двухтактными 100 и 120 см³, четырехтактными от 175 до 500 см³ и двухцилиндровыми V-образными четырехтактными, рабочим объемом от 550 до 1000 см³. В середине тридцатых годов эта марка обратила на себя внимание знатоков во всей Европе, блестяще выступив в гонках с мотоциклом с двухцилиндровым V-образным двигателем с верхними распределительными валами собственной конструкции.

В 1935 году появился полностью обновленный датский "Нимбус". Четырехцилиндровый рядный 750-кубовый двигатель имел теперь привод клапанов от верхнего распределительного вала, мотоцикл получил переднюю телескопическую вилку.

"Матчлесс G3WO" с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 347 см³ и максимальной мощно-стью 15 л. с.; масса мотоцикла 150 кг, максимальная скорость 110 км/ч

В тридцатых годах началось серийное производство мотоциклов и в СССР. Первенцем стала копия немецкого "ДКВ-Люксус 300", небольшого мотоцикла с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Первая партия из 25 опытных машин была собрана, частью из импортных агрегатов, на ленинградском заводе "Промет". После испытаний, растянувшихся на два года, серийное производство этих мотоциклов началось сразу на двух заводах - под маркой "Л-300" на ленинградском заводе "Красный Октябрь" и как "Иж-7" на Ижевском механическом заводе. В 1938 году в Ленинграде был спроектирован мотоцикл с 350-кубовым четырехтактным верхнеклапанным двигателем Л-8, и вскоре его производство было освоено не только в Ленинграде, но и на новорожденном Серпуховском мотозаводе и в Ижевске (под маркой "Иж-12").

В 1931 году группой конструкторов под руководством Петра Владимировича Можарова было начато проектирование тяжелого мотоцикла. Их детище представляло собой соединение копии 750-кубового двигателя "Харлей-Давидсон", с V-образным расположением двух цилиндров, с ходовой частью, спроектированной под сильным влиянием идей Эрнста Неандера, приправленных решениями в духе БМВ. В 1935 году серийное производство этих мотоциклов под маркой "ПМЗ-А750" (мотоциклисты в шутку расшифровывали ее как "попробуй меня завести": машина получилась весьма капризной и недоведенной) на Подольском механическом заводе.

"БСА WDM20" с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 496 см³ и максимальной мощностью 14 л. с.; масса мотоцикла 170 кг, максимальная скорость 105 км/ч

Пожалуй, самым удачным советским мотоциклом довоенной поры был "ТИЗ-АМ-600", производство которого началось в 1935 году на Таганрогском инструментальном заводе имени Сталина. Конструктивно он был копией БСА с одноцилиндровым нижнеклапанным двигателем, наклоненным вперед. Но самое главное - обладавший высокой культурой производства завод сумел обеспечить довольно высокое качество изготовления мотоциклов, поступавших в основном в части Красной Армии. В конце тридцатых годов на заводе были созданы интересные гоночные конструкции: "ТИЗ-6" и "ТИЗ-7" с одноцилиндровыми двигателями с верхним распределительным валом и ТИЗ-51 с двухцилиндровым двигателем с параллельным расположением цилиндров, двумя верхними распредвалами и нагнетателем "Цоллер".

Незадолго до начала войны осваивалось производство также легких мотоциклов с одноцилиндровыми двухтактными двигателями рабочим объемом 100 и 125 см³ в Подольске и Серпухове.

В целом мотоцикл оставался в СССР до войны экзотикой - в 1940 году силами всех мотозаводов было выпущено всего 4600 мотоциклов. Очень сходной была ситуация и в Японии, которая в том же году произвела 3 тысячи мотоциклов - в основном копии тяжелых "Харлсй-Давидсонов" для армейских целей.

Начавшаяся вторая мировая война заставила отложить на полку интересные проекты и вновь одеть мотоциклы в униформу. В Англии многие мотозаводы перешли на выпуск армейского снаряжения, деталей для авиапромышленности. Главными поставщиками мотоциклов для вооруженных сил были определены концерн АМС - он применял на 350-кубовых мотоциклах АЖС и "Матчлесс" телескопическую вилку - первым в Великобритании, БСА, выпускавшая армейский вариант одноцилиндровой 500-кубовой модели, "Велосетг", с 350-кубовым верхнеклапанным двигателем, "Нортон", выпускавший два варианта мотоциклов - 500-кубовую одиночку и 600-кубовый мотоцикл с приводом на колесо коляски, "Роял Энфильд" делал легкий 125-кубовый мотоцикл для десантных частей. Английские десантники получили еще один специальный мотоцикл - крохотный складной "Велбайк" со 100-кубовым двухтактным двигателем, который укладывался в специальный контейнер и мог быть приведен в боевую готовность в считанные минуты после приземления. Интересный специальный армейский мотоцикл был подготовлен фирмой "Триумф". Он имел двухцилиндровый рядный 350-кубовый двигатель и по результатам военной комиссии был признан лучшим из британских армейских мотоциклов. Но завод фирмы был в начале войны полностью разрушен бомбардировками, и после восстановления он изготовлял для армии лишь вариант обычной одноцилиндровой модели.

Американские фирмы "Харлей-Давидсон" и "Индиан" в большом количестве изготовляли для армий не только США, но и союзников военные варианты своих мотоциклов с двухцилиндровыми V-образными нижнеклапанными двигателями. Причем обе фирмы попытались создать и специальные армейские мотоциклы. "Харлей-Давидсон" взяла за образец немецкий "БМВ R71", объединив его силовой агрегат - двухцилиндровый оппозитный двигатель с четырехступенчатой коробкой передач и привод карданным валом на заднее колесо - с типичной "харлеевской" ходовой частью. Была изготовлена тысяча таких мотоциклов - чуть больше одного процента от общего производства фирмы в годы войны, - успешно использовавшихся на фронтах Северной Африки, где песок был слишком вреден для цепных передач. "Индиан" изготовила мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем, размещенным в раме продольно и тоже с карданным валом, но эта разработка осталась экспериментальной.

"БМВ R75" с двухцилиндровым оппозитным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 746 см³ и максимальной мощностью 26 л. с.; масса мотоцикла с коляской 420 кг, максимальная скорость 80 км/ч

Основательнее всего подошли к разработке специальных армейских мотоциклов в Германии. Помимо вариантов стандартных ДКВ, НСУ, "Арди", "Триумфов" и "Пухов", фирмы БМВ и "Цюндапп" подготовили очень похожие монстры - с двухцилиндровыми 750-кубовыми оппозитными верхнеклапанными двигателями, приводом на колесо коляски с блокируемым дифференциалом и четырехступенчатыми коробками передач с передачей заднего хода и двухступенчатым демультипликатором. Очень интересная машина - симбиоз мотоцикла и танка - выпускалась в годы войны фирмой НСУ. Стальной коробчатый кузов на двух гусеницах, оснащенный автомобильным полуторалитровым двигателем "Опель", имел спереди параллелограммную мотоциклетную вилку с одним колесом, и все это называлось гусеничным мотоциклом. Машина могла тянуть трехтонный прицеп.

М-72 с двухцилиндровым оппозитным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 746 см³ и максимальной мощнос-тью 22 л. с.; масса мотоцикла с коляской 359 кг, максимальная скорость 85 км/ч

Итальянские фирмы "Бьянчи", "Джилера" и "Мото Гуцци" выпускали для итальянской армии варианты своих гражданских 500-кубовых моделей. Очень интересный проект специального мотоцикла был разработан во Франции инженером Марселем Виоле. Мотоцикл имел штампованную раму, легко разбиравшуюся на несколько частей, и двухцилиндровый двухтактный двигатель с масляным охлаждением в едином корпусе с коробкой передач. Автомобильной фирмой "Симка" было изготовлено 230 таких машин, но заказ был сделан не французской, а польской армией.

Армейский мотоцикл инженера Марселя Виоле с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 350 см³, масса мотоцикла 120 кг, максимальная скорость 85 км/ч

В СССР к проектированию специального армейского мотоцикла приступили и 1940 году. За основу был взят все тот же "БМВ R71", который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклон, для сохранения тайны, в Шнеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове. Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский город Ирбит, где в короткие сроки было освоено производство этих мотоциклов. Таганрогский завод был эвакуирован еще дальше - в Тюмень, где до 1943 года выпускались мотоциклы "ТИЗ-АМ-600", а также были сделаны опытные образцы специального мотоцикла с 1000-кубовым двухцилиндровым оппозитным двигателем и приводом на колесо коляски. Но все же потребности Красной Армии в мотоциклах в годы Великой Отечественной войны удовлетворялись главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании.

перейти к началу страницы