Современные технологии и производство

Содержание раздела

Зарождение и развитие идеи самолета

овременная авиатехника

Первые, еще очень неуверенные и слабые, попытки создать боевую реактивную авиацию были сделаны давно. Это было золотое время для деревянных аэропланов. В 1928 г. офицер Королевских ВВС Фрэнк Уиттл получил патент на двигатель, основанный на теории реактивного движения.

Этот факт стал началом революционных преобразований в авиации. Наблюдая первый запуск малонадежного двигателя Уиттла или первый полет самолета «Не-178», только самый безрассудный и смелый мечтатель мог тогда предсказать тот мощный импульс, который даст реактивный двигатель развитию не только авиации, но и всего общества в целом.

Оснащение реактивными двигателями позволило самолетам развивать новые скорости и достигать значительных высот. После того как появился такой двигатель, стали возможными межконтинентальные перелеты, мир для людей оказался намного компактнее.

Хотя все изобретатели, стоявшие у истоков реактивного движения, принадлежали к противоположным политическим лагерям, имели разные национальности, а порой были даже разделены линией фронта, однако их работы очень тесно связаны с военной сферой. Уже упоминавшемуся выше Фрэнку Уиттлу это создало больше проблем, чем принесло пользы. А вот Эрнсту Хейнкелю, жившему и работавшему в стране, которая имеет пальму первенства в практическом применении реактивных технологий, сотрудничество с военными пошло только на пользу.

Но было бы неправильным думать, что реактивную авиацию хотели применять только для военных целей. Уиттл задумал ставить реактивные двигатели на самолеты, перевозящие почту между материками. Но прошли 30-е гг., а его идея так и не получила поддержки у государственной бюрократии.

Только когда возникла реальная угроза войны, ему дали добро на продолжение разработок. Но выделяли настолько скудные денежные средства и так малочисленна была его команда даже в 1941 г., что каких-либо значительных успехов авиастроители не достигли.

В то же время, хотя в Германии исследования реактивного движения начались намного позднее, но первый в мире реактивный самолет появился именно там. А все потому, что в 1941 г. в Третьем рейхе имелось шесть исследовательских групп, занимавшихся этой проблемой, и все изыскания финансировались государством.

Поскольку Германия имела приоритет в производстве реактивных самолетов, встреча с ними в воздушных сражениях стала неизбежностью. В 1944 г. на вооружении немецкой армии появился «Мессершмитт-262-А1». С первых же боевых вылетов машина зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Самолет оказался самым быстрым, высотным и неуязвимым для авиации противника.

Реактивный самолет «Мессершмитт-262-А1»

«Ме-262-А1» — это самый совершенный реактивный самолет, который был создан в период Второй мировой войны. В январе 1939 г. Вилли Мессершмитт получил от имперского министерства авиации заказ на разработку реактивного самолета. Поскольку к тому времени не имелось достаточно мощных двигателей, необходимых для такого типа самолетов, на «Ме-262-А1» установили два турбореактивных двигателя «Юмо 004-В» тягой по 900 кг, разместив их в подкрыльных гондолах.

Этот самолет имел максимальную скорость 845 км/ч на высоте 6000 м, мог набрать высоту 12 200 м, максимальная дальность полета была 940 км. Масса пустого самолета равнялась 3500 кг, максимальная взлетная масса — 7000 кг.

Размах крыльев «Ме-262-А1» — 12,5 м, длина 10,9 м, высота 3,83 м, площадь крыла 21,73 м².

Вооружение «Ме-262-А1» состояло из четырех 30-миллиметровых пушек «МК-108А-3», двенадцати реактивных снарядов «воздух-воздух» «R-4M» под каждым крылом.

Первый вылет «Ме-262-А1» был осуществлен 3 октября 1944 г. в составе 9-й эскадрильи Люфтваффе.

Как только появился этот самолет, поршневые машины разом устарели. Но при всех своих положительных качествах «мессершмитт» не оказал какого-либо заметного влияния на ход воздушной войны в Европе. Это случилось из-за того, что Гитлер очень опасался наступления союзников и поэтому отдал приказ о том, чтобы большая часть выпускаемых «Ме-262» была истребителями-бомбардировщиками. Позже стало ясно, что гораздо эффективнее было бы использовать эти самолеты только в качестве истребителей-перехватчиков.

Ко всему прочему, «мессершмитты» вылетали на задания со своих баз, расположенных в Германии, а их постоянно бомбили самолеты противника. Будь этот самолет принят на вооружение немецкой армии хотя бы в 1943 г., победа в воздушной войне над Европой наверняка была бы обеспечена гитлеровцам.

Страны — члены антигитлеровской коалиции так и не смогли создать что-нибудь подобное «Ме-262». Был, правда, самолет «Метеор F-1», который первый раз поднялся в небо в 1944 г. Но у него оказалась слишком малая скорость набора высоты и небольшой радиус действия, что существенно ограничивало возможность участия в воздушных сражениях.

Англичане открыли американцам полный доступ к своим исследованиям по проблемам реактивного движения. Это позволило США добиться резкого скачка в развитии собственной авиапромышленности.

И все-таки даже к концу Второй мировой войны в области разработок реактивных самолетов Германия находилась далеко впереди всех. После капитуляции Германии все новейшие немецкие реактивные технологии были использованы странами-победителями.

Великобритания имела, конечно, кое-какие достижения в этой области, но не смогла вовремя и правильно применить их на практике. Итогом этого стал застой в конструировании реактивных самолетов и, как следствие, потеря главенства в реактивной авиации.

Идеи немецких реактивных разработок можно увидеть примененными впоследствии в американских и советских проектах. Для примера можно сказать, что ракета, которая доставила людей на Луну, имеет прямое отношение к немецкой «ФАУ-2».

Значительных успехов авиастроители Германии добились в разработке стреловидного крыла. Результаты исследований в области аэродинамики скоростного полета в сочетании с применением новейших реактивных двигателей дали возможность создать новое поколение высокоскоростных сверхзвуковых самолетов.

1944 г. был периодом боевого крещения военной реактивной авиации, а становление ее происходило во время корейской войны. Военно-воздушные силы США начали военные действия, будучи уверенными на 100%, что у них самая лучшая авиационная техника в мире. И самое начало корейской войны, казалось, укрепило американцев в этом мнении. Тем большим шоком было для них появление советских истребителей «МиГ-15».

Истребитель «МиГ-15»

За всю историю мировой авиации ни один вновь разработанный самолет не произвел такого фурора, как «МиГ-15». Запад был ошеломлен, так как даже не подозревал, что такой самолет уже построен.

Американские пилоты впервые сошлись с ним в воздушных боях над Кореей. Летчики не могли поверить своим глазам: истребитель очень быстро набирал высоту и пикировал стремительнее самых лучших американских машин, а также имел превосходную маневренность.

«МиГ-15» создавался так. После Второй мировой войны Великобритания отдала Советскому Союзу новенький английский турбореактивный двигатель «Нин», который выпускала фирма «Роллс-Ройс». Сами англичане к этому времени не поставили ни одного такого мотора на отечественные самолеты.

Благодаря этому подарку в конце 1947 г. самолеты «МиГ-15» оснастили нелицензированными модификациями двигателя «Нин» и приступили к испытательным полетам.

«МиГ-15» представлял собой одноместный истребитель с турбореактивным двигателем «ВК-1» тягой 2700 кг. Имел максимальную скорость 1076 км/ч, потолок набора высоты 15 500 м, дальность полета 1330 км, при использовании подвесных баков — 1860 км. Масса пустого самолета составляла 3681 кг, максимальная взлетная масса — 6050 кг.

Размах крыльев «МиГ-15» — 10,08 м, длина 10,86 м, высота 3,4 м, площадь крыла 20,6 м². Самолет на вооружении имел одну 37-миллиметровую пушку «Н-37» и две 23-миллиметровые пушки «НС-23», до 500 кг бомб на подкрыльных пилонах.

Конечно, во время корейской войны советские летчики, пилотировавшие «МиГ-15», несли большие потери, но это можно объяснить их неопытностью: слишком мало было налетано часов во время тренировок. К 1960 г. «МиГ-15» в качестве истребителя стоял на вооружении армий 15 стран мира.

А в тот момент, когда эти маленькие, юркие машины появились в воздушном пространстве Кореи, они внесли большие коррективы в расстановку сил и почти мгновенно изменили баланс, показав американцам, да и всему Западу, что Советский Союз обладает нужными технологиями и достаточно развитой промышленной инфраструктурой для того, чтобы производить современную авиатехнику.

Американские разработчики реактивной техники запаниковали. Самым лучшим на тот момент у них был самолет «F-4 Сейбр». Эти истребители с опытными пилотами на борту, можно сказать, решили исход войны в небе над Кореей. Но в ходе военных действий выявились и недоработки, имевшиеся в этих самолетах.

Оказалось, что к недостаткам можно отнести многое; в частности, маневренность принесли в жертву скорости, разбег при взлете значительно увеличился по сравнению с поршневыми самолетами, поэтому применение «Сейбра» на неровных взлетных полосах в прифронтовых условиях было ограниченно.

Да и расход топлива оказался слишком большим для самолетов, которые вынуждены были совершать дальние перелеты от своих баз, расположенных на юге полуострова, до района боев над рекой Ялу.

В начале 50-х гг. XX в. и США, и СССР вместе с союзниками приложили огромные усилия к созданию стратегических боевых самолетов, которые материально обеспечивали бы стратегию ядерного сдерживания.

Конец 50-х гг. XX в. — это вершина развития стратегических бомбардировщиков, представлявших собой многомоторные самолеты, перед которыми ставилась задача на уничтожение ядерными и обычными бомбами дальних целей.

В это время были созданы такие бомбардировщики, как «В-52 Стратофортресс» и «ТУ-16 Барсук». Великобритания в силу своего стратегического положения была занята в основном противовоздушной обороной. Однако эта страна стала единственной, кроме СССР и США, которая также занималась разработками в области стратегической авиации (знаменитые V-бомбардировщики).

Стратегические бомбардировщики гораздо дольше других моделей реактивных самолетов были на вооружении армий многих стран. Например, американцы в будущем собираются использовать «В-52» в качестве носителя ракетного оружия.

После того как в воздушном мировом пространстве появилось новое поколение стратегических реактивных бомбардировщиков, Восток и Запад стали немного иначе смотреть на самолеты-перехватчики.

Теперь все смогли по-новому оценить их роль. В связи с этим было создано поколение самолетов с высокой скоростью набора высоты, оснащенных радарами и имевших размеры, не уступавшие бомбардировщикам, которые они должны были уничтожать. Поскольку на этом типе самолетов монтировалось огромное количество сложного вспомогательного радиоэлектронного оборудования, предназначенного для управления, возник новый термин для его обозначения — авионика.

Такие самолеты вместе с самонаводящимися и радиоуправляемыми ракетами были предшественниками современных многоцелевых истребителей.

Например, самолеты «Лайтнинг», «Дельта Даггер» и «Стар-файтер» были разработаны и построены специально для перехвата вражеских бомбардировщиков и в этом качестве применялись практически до конца 80-х гг.

Для того чтобы хоть немного снизить нагрузку на пилота, в экипаж почти всех перехватчиков ввели еще одного человека — оператора радара и вооружения.

Поскольку Франция почти не принимала участия в корейской войне, ее авиационная промышленность очень быстро справилась с послевоенной разрухой и добилась конкурентоспособности в мировой военной авиаиндустрии.

Французы не доверяли внешней политике США, поэтому не хотели покупать американские самолеты и занялись их производством самостоятельно. Франция, США, СССР и Великобритания производили основную массу боевых реактивных самолетов в 50—60-х гг.

Эти страны строили самолеты не только для своих нужд, но и экспортировали их в другие государства, а иногда отдавали просто бесплатно в дружественные республики.

Как известно, нет правил без исключений. Таким исключением из правил о доминирующей роли четырех держав в развитии реактивной авиации стала Швеция.

В начале 50-х гг. эта небольшая нейтральная страна разработала и построила один из лучших и недорогих истребителей, при этом он был спроектирован самостоятельно от начала и до конца. Самолеты, которые были сконструированы и изготовлены фирмой «СААБ», широко известны во всем мире так же, как и машины американских, английских, французских и русских авиаконструкторов.

Интересным моментом является то, что конструкторы фирмы «СААБ», в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в небольшом объеме.

Для того чтобы избавиться от этого негативного фактора, авиастроителям приходилось тщательно продумывать конструкции летательных аппаратов. Таким самолетом является первый шведский истребитель с реактивным двигателем — «СААБ J-29 Туннан».

Шведский истребитель «СААБ J-29 Туннан»

Еще перед началом Второй мировой войны шведское правительство и командование Королевских ВВС отдали приказ делать основной упор, на вооружение авиации техникой, разработанной шведскими конструкторами или лицензионной. Но обойтись без покупки двух легких истребителей они не смогли. Перед самым началом войны Швеция приобрела истребители «Реггиане-2000» и «ФИАТ GR-42».

Однако шведские авиаконструкторы не прекращали работы по созданию собственного перспективного высокоэффективного истребителя. Примерно к середине Второй мировой войны стало понятно всем: единственный путь дальнейшего совершенствования военной авиации состоит в применении реактивных двигателей.

Командование Королевских ВВС пришло к выводу, что следует приостановить постройку истребителей на поршневой тяге, а все силы и средства перебросить на новое направление. В короткие сроки шведской фирмой «Флюгмотор» был разработан образец двигательной установки с центробежным компрессором, а фирмой «СТАЛ» — турбореактивной с осевым компрессором. Один из этих моторов и собирались установить на новый самолет с проектным названием «JxR».

Но при воплощении этой идеи в жизнь стало ясно: собственного опыта в области реактивных моторов, а также в металлургии жаропрочных материалов явно недостает. Нужные двигатели могли бы быть построены только в 1952—1953 гг. Для ВВС это было неприемлемо, потому что истребитель «JxR» по своей концепции почти на пять лет опережал такой самолет, как «Локхид Р-80 Шутинг Стар».

Отставание Швеции в области моторостроения удалось ликвидировать за счет покупки лицензионных образцов моторов Де Хевиленд «Гоблин» и «Гаст» в Англии. Теперь можно было оснащать истребитель.

Благодаря титаническим усилиям шведских авиаконструкторов удалось миновать этап создания реактивных самолетов с прямым крылом и ограничиться адаптацией лишь нескольких десятков истребителей «СААБ J-21», которые вначале были оснащены поршневыми моторами «DB-603» с толкающими воздушными винтами, и перейти к реактивным «Гоблинам».

Вариант аппарата с реактивным двигателем был обозначен «J-21R» и предназначался в основном для обучения летчиков и знакомства обслуживающего персонала с особенностями новой техники. (Кстати, в нашей стране для этих же целей были созданы «Як-15» и «Як-17».) Кроме этого, на вооружении шведских ВВС появились английские «вампиры» под обозначением «J-28». Но это было вынужденное и временное решение.

В скором времени шведским конструкторам стала доступной информация о германских исследованиях в области стреловидного крыла. На основании этого они усовершенствовали концепцию будущего шведского истребителя. В КБ фирмы «СААБ» вначале было создано и испытано в аэродинамической трубе крыло со стреловидностью в 45°.

По результатам испытания было ясно, что аппарат с таким крылом будет иметь недостаточную устойчивость. В те годы с подобным негативным фактором боролись при помощи уменьшения угла стреловидности. В итоге конструкторы предложили угол стреловидности в 25° на одной четверти полуразмаха от оси самолета, переходившей в 43°.

Для того чтобы еще больше улучшить устойчивость на малых скоростях полета, на концах крыльев поместили автоматические предкрылки. При дальнейшем развитии самолета крыло еще претерпело изменения.

В окончательном варианте на реактивный истребитель решили устанивили лицензионный двигатель «Гаст РМ-2», который обеспечивал достаточный запас мощности. У этого двигателя был большой поперечный разрез, и поэтому фюзеляж конструкторы вынуждены были сделать коротким и объемным, что с точки зрения аэродинамики являлось недостатком. Но при этом имелись и плюсы в наличии такого объемного фюзеляжа: можно было без особых проблем разместить вооружение, состоявшее из четырех авиационных пушек 20-миллиметрового калибра под входным воздухозаборником, а также топливных баков (все моторы, несмотря на то что имели небольшую мощность, были очень «прожорливыми»).

После того как были закончены проектные и исследовательские работы, началась постройка трех самолетов-прототипов и был заложен четвертый. Работы шли без остановок и заминок, и первый самолет был готов уже 1 сентября 1948 г. В тот же день его облетали. При постройке четвертой машины были учтены все недоработки, выявленные в ходе летных испытаний первых трех аппаратов. И именно четвертая машина стала предсерийным истребителем.

Вообще, надо сказать, что летные испытания прошли без сильных разочарований и резких неожиданностей, хотя на скорости в 900 км/ч самолет вел себя неудовлетворительно. В связи с этим на серийных аппаратах была изменена форма перехода фюзеляжа в хвостовую балку, скорректированы корневые части плоскостей оперения, усилена конструкция балки.

Конструкторы хотели, чтобы был исключен флаттер (сочетание крутильных и изгибных колебаний крыльев и других элементов конструкции самолета) оперения. Если будет неправильно выбрана конструкция машины, то флаттер может привести к ее разрушению. Кроме этого, тормозные щитки переместили с верхней части крыла под его переднюю кромку на фюзеляж (теперь у них была форма выдвижных сегментных элементов).

В окончательном варианте самолету присвоили индекс «J-29A», и он поступил на вооружение ВВС Швеции в мае 1951 г. Первыми новый истребитель получили летчики эскадрильи «F-13» в Норркопинге. За период 1951 — 1953 гг. было построено 224 машины этой модификации.

Этот самолет был истребителем, но вскоре в ВВС потребовались истребители-бомбардировщики. Для удовлетворения потребности в них была разработана модификация «J-29B» (через некоторое время этот индекс заменили на «А-29В»).

Бомбовое вооружение обычно вешается на подкрыльевые пилоны. Для того чтобы их освободить, пришлось переделывать практически всю топливную систему и убирать подвесные баки в пользу дополнительных объемов для топлива в фюзеляже и крыльях. Теперь объем принимаемого на борт топлива без подвесных баков стал равен 2100 л против 1430 л изначально.

На освободившихся узлах подвески можно было разместить целый спектр вооружения, состоящий из обычных или напалмовых бомб, а также неуправляемых ракет калибров 80, 103, 145, 150 и 180 мм. И, кроме этого, на пилонах оставалось место для размещения дополнительных баков с горючим.

Поскольку после этого у самолета, полностью заправленного и вооруженного, увеличилась взлетная масса, перед конструкторами встала новая проблема. Дело в том, что и в настоящее время все самолеты в Швеции обязаны иметь прекрасные взлетно-посадочные характеристики, потому что в качестве резервных аэродромов используются ровные участки скоростных шоссе.

А перегруженный самолет «А-29В» имел длину разбега, которая выходила за все допустимые пределы. В связи с этим одновременно с серийным производством данных аппаратов велась работа по производству твердотопливных ускорителей (ТТУ), которые размещались на фюзеляже за крылом и сбрасывались сразу после взлета.

Испытания ТТУ проходили довольно успешно, но дальнейшее развитие мотора «РМ-2В», у которого была форсажная камера и увеличенная тяга, позволило без особых хлопот и больших затрат сократить разбег. В 1953—1955 гг. фирма «СААБ» построила 361 самолет этой модификации, все они поступили в боевые эскадрильи «F-6» и «F-7». От самолета «J-29A» они отличались только сдвинутым назад срезом сопла и фюзеляжа, а также значительно большим сечением сопла.

Затем самолет решили использовать в качестве разведчика. Для этого нужны были незначительные переделки, которые заключались в изменении передней части фюзеляжа. Вместо пушечного вооружения поставили специальную панель с фотокамерами. Поскольку фотооборудование занимало больше места, чем вооружение, все разведывательные модификации «Туннана» можно было легко узнать по коробкообразным наплывам внизу передней части фюзеляжа.

Вторым отличительным признаком стал впервые установленный тепловой экран под срезом сопла двигателя. Самолет-разведчик получил индекс «S-29C» и еще одно новшество — детектор радарного облучения, приходящего с хвостовой полусферы. Смонтировали детектор внизу киля. Антенну детектора закрыли обтекателем из пластика, а объективы фотокамер — защитными панелями, которые служили дополнительными аэродинамическими тормозами при пикировании самолета.

При помощи самолетов «S-29C» было проведено картографическое уточнение всей территории шведского королевства.

Развивались самолеты и двигатели, которые, конечно же, тоже требовали модернизации. Мотор «РМ-2В», как говорилось выше, был оборудован форсажной камерой для повышения тяги при взлете. Для проведения испытаний новый, отлаженный вариант двигателя установили на аппарат «А-29В». Этот самолет послужил прототипом для модификации «J-29D», которую облетали в 1954 г.

Шведские авиаконструкторы практически постоянно работали над улучшением аэродинамических характеристик крыла, особенно при высоких скоростях полета. Было придумано очень простое, но эффективное нововведение, которое решило множество проблем. На передней кромке несущих плоскостей был установлен «зуб». Дополнительно в зоне «зуба» смонтировали небольшие гребни. При этом улучшились не только основные характеристики самолета, но и несущие свойства крыла. Опытный аппарат, снабженный новым крылом, был обозначен индексом «J-29E» (но с двигателем «РМ-2» без форсажной камеры). Таких машин выпустили 29 штук, а позже их переделали в вариант «F».

Так модифицировали самолеты «А-29В» и «J-29E». Всего было модернизировано 210 самолетов, плюс еще 98 аппаратов оснастили новым крылом в мастерских авиационных частей. В течение короткого времени все самолеты «S-29C» приобрели крыло с «зубом».

К концу 1955 г. модель «J-29F» дополнили двумя комплектами узлов подкрыльевой подвески для самонаводящихся ракет «РЬ-24» (это были лицензионные «AIM-9 Сайдуиндер», изготовлявшиеся в Швеции). Несколько машин «J-29F» были дополнительно оснащены механизмами для буксировки мишеней, и их передали в эскадрилью «F-3».

Эксплуатация всех модификаций самолета «Туннан» проходила без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал — удобное техническое обслуживание аппарата. Самыми большими долгожителями в ВВС Швеции были варианты «J-29F» (вплоть до 1957 г.).

За пределами страны «Туннан» применялся очень ограниченно. Во время обострения конфликта в Конго (в 1961 г.) Совет Безопасности ООН ввел туда свои войска, а для авиационной поддержки в числе прочих самолетов использовались и «туннаны».

Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины — это мнение большинства военных из разных стран.

Единственной страной, купившей «туннаны», была Австрия. В 1961 г. из Швеции в Австрию поступило 15 самолетов «J-29F». В 1963 г. было закуплено еще 15 самолетов. Некоторые из них были переделаны по желанию заказчика специалистами фирмы «СААБ»: вместо левой пары пушек установили панель с фотоаппаратурой.

По стечению обстоятельств две австрийские машины попали в Чехословакию. 20 октября 1964 г. из-за тумана и навигационных ошибок два «туннана» с выработанным запасом топлива совершили вынужденную посадку на ее территории. Причины происшествия были очевидны, поэтому летчики без всяких задержек вернулись на родину, а испорченные при посадке самолеты отправили на слом.

Но даже несмотря на это исключение, разработками и построением реактивных самолетов занимались в основном только две державы: США и СССР. И у нас, и в Америке инвестиции в исследования и практические разработки в этой области к началу 60-х гг. достигли громадных размеров.

Например, постройка экспериментального самолета «ХВ-70 Валькирия» обошлась в огромную сумму. Когда американцы развязали войну во Вьетнаме в 1965 г., на вооружении их ВВС были самые передовые самолеты в мире, которые могли выполнять различные функции: транспортировать войска и снаряжение, проводить воздушную разведку и пр.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «ХВ-70 Валькирия»

Эта машина является экспериментальным стратегическим бомбардировщиком дальнего радиуса действия. Имеет дельтавидное крьшо и скорость до трех звуковых. Была разработана в середине 60-х гг. для замены на вооружении стратегического авиационного командования США самолета «В-52».

Заказ на разработку этой машины ВВС США сделали еще в 1954 г. В 1957 г. в качестве основного варианта был выбран проект, который предложила корпорация «Норт Америкен». В 1959 г. из-за сокращения финансирования программа была остановлена на стадии первого прототипа. Но уже в следующем году для продолжения работ было выделено 265 млн. долларов, и первая машина произвела взлет в сентябре 1964 г. В 1965 г. самолет достиг скорости в три звуковых.

На этом самолете было установлено шесть турбореактивных двигателей «YJ-93-GE-3» («Дженерал Электрик») тягой по 14 075 кг. При этом он имел максимальную скорость на высоте 24 400 м — 3185 км/ч, потолок 24 400 м, дальность полета 12 067 км.

Максимальная взлетная масса машины равна 238 350 кг, размах крыльев достигает 32,03 м, длина 57,64 м, высота 9,15 м, площадь крыла 585,62 м².

В июне 1966 г. второй прототип столкнулся в воздухе с истребителем «F-104» и потерпел крушение. После этого первый прототип передали НАСА, и в 1969 г. программу «Валькирия» закрыли.

Хорошим показателем успехов, которых достигли США, может стать сравнение «Валькирии» с первым американским реактивным самолетом «Р-59А Эйркомет», построенным двадцатью годами раньше.

Работы по созданию реактивных самолетов в США начались намного позже, чем в Европе, поэтому в помощь американцам прибыли английские специалисты. В июне 1941 г. началась разработка реактивного двигателя. 5 сентября 1941 г. компания «Белл Эйркрафт» приняла участие в этой работе, а в октябре этого же года она начала строить разработанный самолет с мотором Уиттла.

В 1942 г. самолет «Белл Р-59А Эйркомет» с двигателем Уиттла подготовили к полетам. Это был одноместный истребитель с двумя турбореактивными двигателями «J31-GE-3» («Дженерал Электрик») тягой по 907 кг. Он имел максимальную скорость 671 км/ч, потолок 14 000 м, дальность полета с использованием двух подвесных топливных баков — 837 км.

Масса пустого самолета равнялась 3610 кг, максимальная взлетная масса — 6214 кг. Размах крыльев достигал 13,87 м, длина 11,63 м, площадь крыла 35,84 м². На вооружении у него стояли две 20-миллиметровые пушки.

Этот проект был очень успешным — 12 самолетов «Р-59А» поступили в пробную эксплуатацию в 1944 г. Когда выяснилось, что эта машина не может выполнять функции фронтового истребителя, ее перевели в разряд учебно-тренировочных. Всего же было выпущено 66 самолетов модификации «Р-59А».

Во время вьетнамской войны воздушных боев было не очень много, но серьезную угрозу американским летчикам представляли ракеты «земля-воздух». В связи с этим многие аналитики считали, что пилотируемые истребители скоро изживут себя. От советских ракет такого типа ВВС США потеряли больше машин, чем в воздушных боях с северовьетнамской авиацией.

Для того чтобы можно было противостоять ракетам, в Америке срочно взялись за разработку специального самолета, который имел систему подавления радиоэлектронной аппаратуры. Изменение характера воздушной войны довольно наглядно представлено в виде долгой жизни самолета «F-4 Фантом-II».

Его разработали как палубный истребитель, но использовали в качестве штурмовика, фоторазведчика и в конечном варианте с индексом «F-4G Уайлд Визел» он стал самолетом радиоэлектронного подавления. Как и всегда, война привела к качественному скачку в развитии боевой реактивной авиации и вынудила США снова совершенствовать свои самолеты, хотя в данной войне большую роль играли вертолеты.

После Второй мировой войны перед американцами встала задача сугубо гражданская: нужно было создать комфортабельный авиалайнер, который мог бы совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка корпорации «Боинг» — четырехмоторный «Stratocruiser» (слегка переделанный десантный самолет «С-97») — ожидаемых прибылей не принесла, и самолет сняли с производства.

Наступал век реактивной авиации, и, чтобы не отстать от конкурентов, корпорации нужно было срочно осваивать новую технику: сначала экспериментальные варианты, затем военные, а уж потом запускать трансатлантический лайнер с пассажирами.

Точно таким же образом развивалась авиаиндустрия и в других странах. Например, первый советский реактивный пассажирский самолет «Ту-104» представлял собой модификацию туполевского бомбардировщика.

Для того чтобы создать хороший реактивный самолет, нужны многочисленные испытания в аэродинамической трубе. И «Боинг» построил в Сиэтле на основе трофейной германской техники и документации самую крупную в мире частную трубу. В ней и проходил испытания первый американский реактивный бомбардировщик «ХВ-47», а потом дальний бомбардировщик «В-52», ставший на целые десятилетия основой стратегической авиации США.

Первый пробный полет «В-52» состоялся 15 апреля 1952 г. И уже через неделю совет директоров корпорации «Боинг» выделил 16 млн. долларов на разработку на базе этого бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера. Им стал «Боинг-707», который в 50—60-е гг. сделался бесспорным лидером трансатлантических перелетов.

Реактивный пассажирский лайнер «Боинг-707»

С этой модели началась воздушная война «Боинга» с океанскими лайнерами за пассажиров. Она закончилась полной победой авиации, потому что за 1 год самолет «В-707» стоимостью 7 млн. долларов перевозил столько же пассажиров, сколько и крупнейшее морское судно той поры «Queen Mary», которое стоило более 30 млн. долларов и к тому же сжигало топлива в 10 раз больше.

На «Боинге-707» часто летали первые лица государства и даже сам президент. В 1962 г. корпорация получила заказ на два президентских самолета, которые носили официальное название «Air Force One». И только в начале 90-х гг. от него приняла эстафету военная модификация пассажирского двухэтажного гиганта «В-747-200», которого прозвали «Jumbo» («Верзила»). Он и по сей день считается крупнейшим пассажирским лайнером во всем мире.

В 80-е гг. на международные авиалинии вышел гигант «Боинг-747». А последняя декада века прошла для корпорации под знаком новых революционных прорывов: бомбардировщик-«невидимка» «В-2 Спирит» и аэробус «В-777», участие в масштабных космических проектах морского запуска ракет-носителей и Международной космической станции.

Стратегический бомбардировщик «В-2 Спирит»

В конце прошлого столетия произошло долгожданное слияние корпорации «Боинг» со своими вечными конкурентами «Rockwell International» и «McDonnel Douqlas». Они объединились, чтобы противостоять европейской авиаиндустрии.

Если начать разговор о самолетах типа «МиГ», то сразу возникает представление о грозных боевых машинах — истребителях, которые известны сейчас во всем мире. Но немногие знают, что в 1945 г. летал «МиГ», функции которого были самые мирные — экспериментальные исследования.

Среди самолетов привычного вида этот «МиГ» в прямом и переносном смысле был «гадким утенком». Во-первых, потому что он был построен по схеме «утка», а во-вторых, потому что его так прозвали.

Внешний вид этого самолетика и впрямь был весьма странным: все привычное — наоборот. Крыло, кабина и мотор с винтом расположены у него сзади, а горизонтальное оперение — впереди. Но эта схема расположения основных элементов на самолете далеко не нова. Впервые она появилась с момента зарождения авиации, но и сейчас интересна многим авиаконструкторам, хотя и применяется редко.

И действительно, первые летавшие самолеты братьев Райт в Америке и Сантос-Дюмона в Европе были созданы именно по схеме «утка». В России еще в 1912 г. конструктор А. В. Шиуков построил свой первый самолет «Канар» по такому же типу и сам облетал его.

В мировой авиации впоследствии была принята концепция Луи Блерио, она и стала считаться классической. При этой схеме хвостовое оперение находится в хвосте, а мотор — впереди.

Первым самолетом, построенным в СССР по схеме «утка», стал «МиГ-8», разработанный в опытно-конструкторском бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича в 1945 г.

Самолет «МиГ-8»

В конце Второй мировой войны, когда уже было ясно, на чьей стороне победа, авиаконструкторы стали задумываться о том, что необходимо разрабатывать и строить самолеты, предназначенные для мирной жизни. Коллектив С. В. Ильюшина уже приступил к проектированию нового пассажирского самолета «Ил-12».

А. И. Микоян вместе со своими сотрудниками М. И. Гуревичем, Н. 3. Матюком и А. А. Чумаченко спроектировал легкий трехместный «штатский» самолет. Его разрабатывали параллельно с первым реактивным истребителем «И-300» (будущим «МиГ-9»).

«МиГ-8» считался машиной инициативной, т. е. он был внеплановым. Как правило, на таких вот внеплановых машинах конструкторы, не ограниченные заказчиком, воплощают свои самые смелые и необычные идеи. Так получилось и в этом случае: чтобы добиться сверхустойчивости в полете, выбрали схему «утки».

Микояном и Гуревичем была составлена пояснительная записка к проекту, в которой они писали: «Самолет типа «утка» запроектирован и построен нами как экспериментальный, с целью проверки устойчивости и управляемости машин данной схемы в воздухе и проверки работы крыла с большой стреловидностью. На самолете установлен толкающий винт, что дает возможность проверить управляемость самолета на малых скоростях, при отсутствии обдувки винтом. Это представляет интерес для самолетов с чисто реактивными двигателями».

У «МиГ-8» было очень много достоинств. Например, во время полета при больших углах атаки срыв потока воздуха у горизонтального оперения автоматически выводит самолет на малые углы атаки. Это уменьшает опасность срыва машины в штопор. Кроме того, переднее горизонтальное оперение летательного аппарата создает подъемную силу, и несущими поверхностями становятся не только крылья, но и вынесенный вперед стабилизатор. У самолета, построенного по нормальной схеме, стабилизатор обычно имеет отрицательную подъемную силу, которая уменьшает подъемную силу крыла, особенно при посадке.

К недостаткам «МиГ-8» можно отнести дестабилизирующее влияние носовой части фюзеляжа и малое плечо вертикального оперения до центра тяжести самолета. Все это снижает путевую устойчивость. Второй недостаток — более узкий предел допустимой центровки по сравнению с самолетами нормальной схемы, что значительно усложнило компоновку машины.

Самолет «МиГ-8» был спроектирован и построен в короткие сроки. Перед началом летных испытаний «утку» продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. По результатам испытаний было ясно, что самолет при центровке 28% имеет удовлетворительную устойчивость: хорошую путевую и даже излишнюю поперечную. Для того чтобы эти параметры соответствовали норме, крылу придали обратное поперечное V в 1°, а килевые шайбы развернули на 10° верхними концами внутрь крыла.

Впоследствии, при доводке, у самолета появилось еще несколько изменений. Шайбы вертикального оперения — кили — после первого вылета переставили с концов крыла в район средней хорды, а жестко закрепленные на его концах предкрылки Фаулера с постоянной щелью сняли совсем.

Проходили испытание и различные обтекатели охлаждения блоков цилиндров мотора «М-11». Поскольку этот двигатель был рассчитан на лобовое охлаждение без обтекателей и должен был устанавливаться впереди, то на «утке» он после монтажа оказался в тени кабины и плохо охлаждался.

Первый полет на «МиГ-8» совершил старейший летчик-испытатель А. И. Жуков, а потом на нем много летал А. Н. Гринчик, который параллельно испытывал первый отечественный реактивный истребитель «И-300» («МиГ-9»).

К концу лета 1946 г. у «МиГ-8» закончились летные испытания, при которых он показал очень хорошие летные, пилотажные и эксплуатационные качества. Самым интересным и перспективным в этом экспериментальном самолете было, конечно, стреловидное крыло. Уже через год в этом же КБ разработали и построили первый реактивный истребитель со стреловидным крылом — «И-310» («МиГ-15»).

После того как закончились летные испытания, «утка» оказалась не у дел. Чтобы занять машину чем-нибудь, решено было использовать ее в качестве связного самолета. Так она проработала несколько лет. Во время работы связным самолетом подтвердились все великолепные летные качества и простота обслуживания — эти характеристики были на уровне известного самолета «По-2». За все время полетов «утки» не произошло ни одного летного происшествия и даже не было никаких предпосылок к аварии.

Со времени появления «МиГ-8» прошло уже более 30 лет. В наши дни самолеты такого типа опять заинтересовали авиастроителей. При создании вертикально взлетающих сверхзвуковых самолетов тип «утка» снова стал актуальным.

К лидерам среди истребителей со стреловидным крылом относится «Ла-15». Первые опыты по применению реактивных двигателей ОКБ Лавочкина провело еще во время Второй мировой войны. Сначала экспериментировали с жидкостно-реактивными, прямоточными и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, устанавливавшимися на обычных машинах с поршневыми моторами. При этом хоть на короткое время и повышалась скорость и увеличивался потолок, но машина становилась очень тяжелой.

Переход на качественно новый уровень авиации стал возможен только тогда, когда стали применять турбореактивные двигатели (ТРД). Но в середине 40-х гг. в СССР своих ТРД пока не было. Поэтому правительством было принято решение: развернуть производство немецких моторов «Юмо-004» и «БМВ-003» (позже им присвоили индексы «РД-10» и «РД-20»), а также лучших на тот момент английских ТРД «Нин» и «Дервент» («РД-45» и «РД-500»). Параллельно с этим начали разработку нового поколения самолетов.

Уже в сентябре 1946 г. летчик-испытатель А. А. Попов первый раз взлетел на турбореактивном истребителе «Ла-150». Машина была построена по реданной схеме, имела прямое крыло и маломощный мотор «РД-10». Позже на базе «Ла-150» были построены экспериментальные самолеты «Ла-150Ф», «Ла-152», «Ла-156», «Ла-174ТК». На них отрабатывались двигатели, испытывалось новое оборудование, проводились испытания первых форсажных камер.

Когда появились новые двигатели «РД-45» и «РД-500» (тягой по 2200 и 1590 кгс), появилась возможность воплотить в жизнь мечту авиаконструкторов — преодоление звукового барьера. Для этой же цели стали проектировать и новую схему самолета. Идею предложили аэродинамики. В основе концепции должно быть уменьшение толщины несущих поверхностей и придание им стреловидной формы.

Как теперь известно, ОКБ Лавочкина принадлежит честь создания первого в СССР реактивного истребителя со стреловидным (35°) крылом. Им стал «Ла-160», самолет реданной схемы с двигателем «РД-10Ф», который в июне 1947 г. достиг на высоте 5700 м скорости 1050 км/ч.

Через четыре месяца был создан самолет «Ла-168». Он представлял собой высокоплан, имевший крыло со стреловидностью в 37° 20 мин. 22 апреля 1948 г. летчик-испытатель И. Е. Федоров совершил на нем первый полет, а вскоре «Ла-168» развил скорость, равную 1084 км/ч.

Одновременно с этим ОКБ Лавочкина разработало новую машину, «Ла-174», на которую установили менее мощный мотор «РД-500». По своей схеме она была похожа на «Ла-168», но имела меньший вес. Было построено два образца — «Ла-174» и «Ла-174Д», имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные V крыла и некоторые элементы оборудования.

Летные испытания этих машин начались в августе 1948 г., но «Ла-174» скоро разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полета. Все выявленные недостатки устранили на второй машине и в конце 1948 г. запустили ее в серийное производство, обозначив индексом «Ла-15». В начале 1949 г. истребитель начал поступать на вооружение в летные части.

По мнению летчиков, летавших на «Ла-15», новый самолет оказался удобным в пилотировании, имел просторную кабину с хорошим обзором и рациональным размещением приборов. По летно-техническим характеристикам он не уступал более мощному «МиГ-15».

Истребитель «Ла-15»

«Ла-15» представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидностью 37° 20 мин. и площадью 16,16 м². Фюзеляж типа монокок был сделан из двух частей, что облегчало замену двигателя при эксплуатации. Крыло было одно-лонжеронное с 29 нервюрами. Закрылки отклонялись на взлете до 20°, на посадке до 58°. Сначала на вооружении «Ла-15» было три, а впоследствии — две пушки «НС-23».

Несмотря на то что «Ла-15» обладал целым рядом достоинств, в большую серию он не пошел. Виной тому — высокая трудоемкость и нетехнологичность конструкции. Но те истребители, которые были построены, стояли на вооружении в ВВС СССР до 1954 г.

Научно-технический прогресс полностью изменил представление о тактике и стратегии современного воздушного боя. Теперь победителем в таком быстротечном столкновении станет тот, кто первым обнаружит противника. Поэтому авиационная разведка — главный залог успеха.

Самой основной особенностью современных самолетов-разведчиков является их глубокая специализация. Машины этого типа можно разделить на несколько групп: по назначению — тактические и стратегические, по виду ведения разведки—с использованием радаров, фото- или инфракрасной аппаратуры, по непосредственным задачам — обследование территории или воздушного пространства, радиоразведка.

При исследовании эволюции разведывательной авиации следует выделить два направления: во-первых, переоборудование самолетов других классов, например истребителей или бомбардировщиков; во-вторых, создание специальных, порой просто уникальных летательных аппаратов. Наиболее точно эта тенденция проявилась после Великой Отечественной войны.

К первой группе относится большинство разведчиков тактической авиации, которые могут действовать на сравнительно небольшой дальности. В качестве примера можно привести американский «RF-4C Фантом». Он отличался от своего прототипа, «F-4C», отсутствием вооружения и переделанной с целью размещения дополнительного оборудования носовой частью фюзеляжа.

Первые послевоенные стратегические разведчики также представляли собой модификации серийных бомбардировщиков. К ним можно отнести американские поршневые «RB-29», «RB-50», «RB-36E» и реактивные «RB-47E» и «RB-52». Они неплохо справлялись со своими задачами до середины 50-х гг., но, когда появились сверхзвуковые всепогодные истребители-перехватчики и зенитные ракетные комплексы с большой дальностью действия, ценность их быстро сошла на нет. Возникла необходимость в специальном самолете, который мог бы действовать в условиях мощной ПВО.

В августе 1955 г. в США появился самолет «U-2», построенный фирмой «Локхид» по заказу НАСА. Официально объявили, что этот самолет предназначен для исследования верхних слоев атмосферы. Но об истинном назначении «U-2» мир узнал только 1 мая 1960 г., когда под Свердловском был сбит самолет такого типа с пилотом-шпионом на борту Г. Пауэрсом. Самолет взлетел в Пешаваре (Пакистан), должен был пролететь над территорией СССР около 6 тыс. км и приземлиться на военной базе в Буде (Норвегия).

«U-2» — это высотный мотопланер с ТРД, приспособленный для полетов с дозвуковой скоростью на высотах свыше 20 км. Для того чтобы самолет мог летать на такой высоте, главный конструктор фирмы «Локхид» Келли Джонсон облегчил аппарат до предела, принеся в жертву прочность. В итоге самолет оказался очень хрупким и не мог выдерживать длительных аэродинамических перегрузок. В конце 1965 г. один из таких летательных аппаратов развалился в воздухе над территорией ФРГ, потому что слишком близко от него прошли два канадских истребителя.

Другим проектом стратегического разведчика фирмы «Локхид» стал «SR-71A Блэкберд». Его начали разрабатывать в обстановке строжайшей секретности в 1959 г., а в 1966 г. он был запущен в серийное производство. Всего до 1968 г. было построено 32 самолета «SR-71A», «SR-71B» и «SR-71C».

По сравнению со своими современниками разведчик выглядел необычно. Он предназначался для длительных полетов с высокой скоростью, что вызывало сильный нагрев планера. Поэтому его конструкция на 93% была выполнена из титановых сплавов. А чтобы можно было совершать дальние перелеты, 2/3 объема фюзеляжа и 1/2 объема крыла пришлось заполнить топливом.

С проектированием «SR-71A» связано начало изучения технологии «Стеле», задачей которого являлось создание «невидимого» для РЛС самолета.

Для того чтобы уменьшить отраженный радиолокационный сигнал, выбрали непривычную конфигурацию самолета: удлиненный боковой профиль планера, плавное сопряжение крыла с фюзеляжем, наплывы на фюзеляже, небольшие отклоненные внутрь кили. Кроме того, носки крыла и элероны изготавливались из радиопоглощающих сотовых заполнителей, а сам самолет снаружи окрашивался специальной радиопоглощающей краской.

В начале 50-х гг. в особый класс разведчиков были выделены «крылатые радары» — самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).

Мысль о выносе РЛС за десятки и сотни километров от охраняемого объекта родилась в американских ВМС в ходе боевых действий на Тихом океане как реакция на атаки японских камикадзе. Размещение локатора на самолете позволило не только увеличить резерв времени от встречи с противником до нанесения им удара по охраняемому объекту, но и повысило дальность обнаружения низколетящих целей, которые не могли обнаружить корабельные РЛС.

В эти же годы командование ПВО США сделало фирме «Локхид» заказ на самолет ДРЛО на базе пассажирского четырехмоторного лайнера «Супер Констеллейшн». Поступил разведчик на вооружение ВВС в 1953 г. и выпускался в разных модификациях. Для базовой авиации флота антенна РЛС располагалась в дискообразном обтекателе над фюзеляжем. Экипаж составлял 31 человек.

В 1956 г. был построен палубный разведчик ДРЛО «Е-1В Трей-сер», созданный фирмой «Грумман» на базе противолодочного самолета «S-2 Треккер». Он был оснащен РЛС кругового обзора, антенна находилась в чечевицеобразном обтекателе, который крепился с помощью пилона к верхней части фюзеляжа.

В конце 50-х гг. фирма «Грумман» начала разработку нового палубного самолета ДРЛО с турбовинтовыми двигателями и новой многофункциональной бортовой радиоэлектронной системой обнаружения, обработки информации, наведения и управления. Эта машина, обозначенная «Е-2 Хокай», совершила первый полет в октябре 1960 г. В течение трех последующих лет бортовые системы проходили всесторонние испытания, после чего самолет был поставлен на вооружение.

Он мог контролировать воздушное пространство в радиусе 300 км, находить, различать цели и наводить на них истребители-перехватчики. «Хокай» принимал активное участие в военных действиях во Вьетнаме.

Приняв во внимание все недостатки, учтя все замечания, в 1971 г. фирма создает улучшенную модификацию самолета «Е-2С Хокай» — с более мощными двигателями и усовершенствованным радиоэлектронным оборудованием.

Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения «Е-2С Хокай»

Этот самолет выполнен по обычной схеме двухмоторного высокоплана с двигателями на крыле. Фюзеляж полумонококовой конструкции, круглого сечения, с максимальным диаметром 1,9 м, выполнен из алюминиевых сплавов. Экипаж состоит из 5 человек.

Кабина летчиков, отсеки оборудования и операторов герметизированы. В негерметичной хвостовой части фюзеляжа находятся проводки системы управления и блоки допплеров-ского радиолокатора. В нижней части фюзеляжа размещен тормозной гак.

Над фюзеляжем на специальном подъемнике размещен дискообразный обтекатель антенны РЛС диаметром 7,32 м. При стоянке на авианосце он опускается на 0,64 м для удобства хранения в ангарах. В состав антенной системы входят фазированная антенная решетка РЛС дальнего обнаружения, привод кругового вращения, вибраторная антенна запросчика системы опознавания «свой-чужой» и антенна передачи данных.

Трапециевидное крыло имеет положительное V, равное 3°. Центроплан крепится к верхней части фюзеляжа, объемы внутри центроплана используются как интегральные топливные баки. Внешние части крыла за мотогондолами при хранении на авианосце убираются с поворотом на 90° назад ниже уровня вертикального оперения.

Стабилизатор расположен в хвостовой части фюзеляжа и имеет положительное V, равное 11°, на стабилизаторе находятся рули управления по тангажу.

Вертикальное оперение состоит из четырех шайбовидных килей, смонтированных на стабилизаторе, на крайних из них находятся рули направления (внутренние шайбы киля без рулей).

Стоит также рассказать о самолетах КВП (короткого взлета и посадки). Одному из них, «Ан-2», недавно исполнилось 50 лет. За прошедшие годы эти неутомимые и безотказные летательные аппараты перевезли свыше 500 млн. пассажиров, несметное количество самых разных грузов. Совсем не случайно и у нас в стране, и за рубежом «Ан-2» по праву называют крылатыми тружениками.

Эти машины характеризуются простотой, неприхотливостью, возможностью эксплуатации на небольших взлетно-посадочных площадках и пр. Все эти качества были взяты за основу при создании нового самолета с повышенной надежностью, скоростью и комфортом.

В 1958 г. была создана машина «Ан-14», которую назвали «Пчелка». Это был легкий двухмоторный самолет с подкосным удлиненным крылом и небольшими крылышками в нижней части фюзеляжа. К ним крепились стойки шасси и нижний конец подкоса. Большой люк в задней части самолета давал возможность пассажирам быстро и удобно пройти в салон.

Схема этого самолета, разработанная в нашей стране, оказалась настолько оригинальной, что ее использовали при компоновке некоторых зарубежных машин, например английского самолета «Скайвэн», построенного фирмой «Шорт», и австралийского «GAF-2 Номад».

Следующим этапом в совершенствовании самолетов КВП после «Ан-14» и «Ан-14М» был проект по созданию новой машины «Ан-28». В качестве силовой установки использовали двигатели «ТВД-10Б» мощностью 940 л. с. Анализируя условия эксплуатации, конструкторы пришли к выводу, что в ущерб совсем незначительному снижению крейсерской скорости шасси можно сделать неубирающимся.

В итоге самолет «Ан-28» получился более безопасным и экономичным. Воздушные лайнеры с огромными крейсерскими скоростями выгодно эксплуатировать на дальних и средних рейсах, а на местных коротких трассах как раз и нужны такие маленькие самолетики.

Многоцелевой самолет короткого взлета и посадки «Ан-28»

На «Ан-28» был установлен целый комплекс новейшего пилотажного, навигационного и радиосвязного оборудования, а также очень эффективная противообледенительная система. Это обеспечило машине высокую безопасность полета как в сложных метеоусловиях, так и в любое время суток.

Были проведены всесторонние исследования, которые показали, что самолет несложен в управлении, имеет отличную устойчивость и управляемость, в том числе и при отказе одного из двигателей, он не сваливается на крыло при больших углах атаки.

В зависимости от оборудования фюзеляжа самолет может быть пассажирским, грузопассажирским, грузовым, административным, санитарным.

Фюзеляж в основном изготовляется из алюминиевых сплавов, а также используются пластмассы и стеклопластик. Фюзеляж делится на три функциональные зоны. В первой расположена кабина для двух летчиков, имеющая такое остекление, которое дает прекрасный обзор. Кресла пилотов регулируются по высоте, штурвалы выполнены таким образом, что обеспечивают минимальное затемнение приборной доски, а их колонки не мешают ногам.

Вход в пилотскую кабину — из пассажирской, которая расположена в средней части фюзеляжа. Если самолет выполнен в пассажирском варианте, то у него пять рядов кресел: по левому борту — одинарные, по правому — сдвоенные. Конструкция у кресел такова, что при необходимости их можно быстро сложить и отбросить к борту, используя самолет в грузовом варианте.

В иллюминаторы вставлены выпуклые наружу стекла, уплотненные резиновыми прокладками, которые в аварийной ситуации легко выдергиваются, а стекла после этого выдавливаются наружу. Последний иллюминатор с правого борта расположен в крышке аварийного люка.

В задней части фюзеляжа выполнен хвостовой люк со створкой сотовой конструкции. Она при открывании скатывается под фюзеляж по направляющим. Это упрощает доступ в люк, загрузку и выгрузку самолета, прыжки с парашютом.

Крыло самолета изготовлено с большим удлинением, с подкосами, высокомеханизированное. К средствам механизации крыла относятся выдвижные двущелевые закрылки, зависающие элероны, автоматические предкрылки и интерцепторы. Крыло разделяется на центроплан и две отъемные части.

Центроплан имеет прямоугольную форму, на нем закреплены гондолы двигателей. Также в центроплане и корневых частях консолей расположены топливные баки.

На отъемных частях крыла расположены автоматические предкрылки, которые предохраняют самолет от сваливания при больших углах атаки не только при взлете и посадке, но и в любой момент полета. Элероны сделаны зависающими при отклонении закрылков на посадочный угол, равный 50°; это должно обеспечить большой суммарный прирост подъемной силы крыла. При этом управляемость по крену полностью сохраняется.

Крыло изготовлено цельнометаллическим с большим количеством лючков для осмотра, расположенных на нижней поверхности. Элероны и часть закрылков обшиты тканью. Подкос крыла выполнен из штампованного алюминиевого листа. Его передняя и задняя кромки усилены композиционным материалом на основе углепластика. Узлы крепления подкосов к крылу — регулируемые.

Вертикальное оперение «Ан-28» двухкилевое. В связи с тем, что оно расположено в струе винтов, это позволяет самолету не терять устойчивость в полете на малых скоростях при отказе одного двигателя. Горизонтальное оперение имеет обратный предкрылок, который повышает надежность работы стабилизатора на больших углах отклонения закрылков, в том числе и при отказе противообледенительной системы. Такая система оперения использована в отечественном самолетостроении впервые. Обшивка оперения цельнометаллическая, по конструкции аналогична крылу. Рули высоты и направления обтянуты тканью.

Для данного самолета выбраны шасси рычажного типа. Это дает возможность использовать самолет даже на грунтовых аэродромах. На основных стойках смонтированы тормозные колеса под пневматик полубаллонного типа размером 720 х 320 мм.

На передней стойке расположено нетормозное колесо с пневматикой полубаллонного типа размером 595 х 185 мм. На взлете максимальные углы разворота колеса равны 15°. При отрыве стойки от земли оно самоориентируется по направлению полета. Во время руления самолета с помощью тяги двигателей при выключенной системе управления колесо передней стойки может поворачиваться из нейтрального положения на угол до 50°. Силовые детали стоек шасси изготовлены из титановых сплавов.

Силовая установка «Ан-28» состоит из двух двигателей, которые расположены в гондолах под крылом самолета. Удобный подход к ним обеспечивается с помощью легкосъемных капотов и лючков из стеклопластика. Выхлопные сопла отклоняют газовую струю вниз, исключая тем самым воздействие на закрылок.

Винт самолета имеет диаметр 2,8 м, состоит из трех лопастей «АВ-24 АН» левого вращения с тепловой противообледенительной системой у корня лопастей.

Авиация относится к быстро развивающимся областям техники. За исторически короткий период скорость, высота, грузоподъемность, дальность полета самолетов возросли на несколько порядков.

Особенно резкий рывок вперед был сделан после того, как появились мощные газотурбинные двигатели, в то время, когда военная, а потом и гражданская авиация перешла от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям.

Но значительный рост скоростей, а значит, увеличение взлетно-посадочного пробега поставили немало трудноразрешимых задач перед авиаконструкторами и эксплуатационниками. Если поршневым самолетам хватало ровной площадки в 700-800 м с травяным покрытием, то реактивные машины требуют бетонных взлетно-посадочных полос длиной до 3 км и больше.

А строительство таких полос связано с огромными материальными затратами. И тогда встал вопрос: как сократить взлетно-посадочный пробег? Самый оптимальный вариант — создание самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Такие аппараты могут сэкономить значительные средства при строительстве аэродромов, расширить сферу применения авиации, а военной — придать большую мобильность и скрытность.

В 50-е гг. в Америке был разработан и построен экспериментальный самолет «XFY-1», на котором впервые были совершены вертикальный взлет и посадка, а также переход к горизонтальному полету. На нем были установлены два газотурбинных двигателя мощностью по 2630 л. с., которые вращали через общий редуктор два соосных винта диаметром 4,9 м. Эти винты на взлете развивали тягу до 9000 кгс при взлетной массе 6800 кгс.

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: экспериментальный самолет «XFY-1»

Именно такое соотношение величин и давало возможность самолету подниматься вертикально со скоростью 30 м/с и после перехода в горизонтальный полет развивать скорость до 800 км/ч.

По внешнему виду это был бесхвостый самолет с треугольным крылом и килем, на концах которых устанавливались четыре стойки шасси, необходимые для того, чтобы при старте машину можно было поставить вертикально. При этом кресло летчика наклонялось вперед под углом в 45° и возвращалось в нормальное положение относительно фюзеляжа при переходе в горизонтальный полет.

Самолет стартовал до высоты 60—70 м, потом при помощи аэродинамических рулей он наклонялся вперед, в связи с чем резко возрастала скорость, и машина переходила в горизонтальный полет. При посадке задирался нос, самолет принимал вертикальное положение, двигатель сбрасывал обороты, и«ХРУ-1» хвостом вниз производил посадку.

Управление аппаратом во взлетном и посадочном режимах осуществлялось при помощи элеронов и руля направления, которые находились в мощной воздушной струе, отбрасываемой винтами.

Проблема безопасности посадки при отказе одного двигателя на «XFY-1» была решена следующим образом. Впереди винтов был смонтирован обтекатель с уложенным в него грузовым парашютом. При возникновении аварийной ситуации простого нажатия кнопки было достаточно, чтобы сработал взрывной заряд, и парашют выбросило вверх. В его конструкции были предусмотрены специальные грузы, противодействующие направленному вниз потоку воздуха от винтов и способствующие почти мгновенному раскрытию купола.

Нижнее вертикальное оперение» было выполнено отделяющимся от самолета, что давало возможность совершать аварийную посадку при отказе двигателя в горизонтальном полете.

Еще один оригинальный аппарат того же класса под названием «Колеоптер» был построен во Франции. Его отличительной особенностью было кольцевое крыло в форме пустотелого цилиндра диаметром 4 м, внутри которого на четырех подкосах крепился фюзеляж.

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: «Колеоптер»

В носовой части располагалась кабина летчика, за ней размещался турбореактивный двигатель. При взлете машина управлялась струйными рулями, а при достижении больших скоростей — отклоняемыми поверхностями на кольцевом крыле.

Машины такого типа нельзя было использовать для пассажирских и транспортных перевозок. Даже применение их для военных целей было затруднено из-за сложностей при эксплуатации, да и система висения была еще очень ненадежной. В связи с этим конструирование таких аппаратов не пошло дальше экспериментальных моделей. Из всех построенных СВВП с вертикальным положением фюзеляжа в наше время не летает ни один.

Была испытана схема СВВП, имеющая в своей основе вентиляторную установку в качестве подъемного устройства. Ее крепили в специальных тоннелях крыла, входные и выходные отверстия которых закрывались во время полета щитками или лопатками направляющих.

Одним из самолетов этого типа был «XY-5A», построенный фирмой «Райан». Он представляет собой свободнонесущий низкоплан. Подъемная сила на режимах вертикального взлета и посадки создавалась двумя установленными в крыле вентиляторами, к которым при помощи перепускных заслонок подводился поток выхлопных газов от двигателя. Для продольного управления аппаратом был использован вентилятор, расположенный в носовой части фюзеляжа.

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: низкоплан «XY-5A»

В режиме горизонтального полета вентиляторы сверху закрывались створками, а снизу — управляемыми жалюзи, которые обеспечивали горизонтальную и вертикальную составляющие вектора тяги, отклоняя назад поток газов вентиляторов. При увеличении скорости полета в них все меньше поступало газов от двигателя, и через некоторое время весь поток выбрасывался через реактивные сопла, расположенные по обе стороны фюзеляжа.

В 60-е гг. на базе истребителя-бомбардировщика «Мираж III» во Франции был создан СВВП «Бальзак». Для вертикального взлета использовали 8 подъемных двигателей, которые разместили попарно в четырех отсеках в центре самолета. Над ними створки, открывавшиеся при запуске. После подъема на 30 м машина выводилась на переходный режим, для чего маршевый двигатель, установленный горизонтально в хвостовой части, включался на полную тягу, а подъемные при достижении скорости 300 км/ч отключались, и створки закрывались. «Бальзак» в горизонтальном полете мог развивать скорость до 1000 км/ч.

После серии испытаний была создана машина «Мираж IIIY», которая развивала скорость 2400 км/ч. Одним из недостатков этого аппарата было то, что во время горизонтального полета на борту находились неработающие двигатели, являвшиеся «мертвым грузом».

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: «Мираж IIIY»

После того как появилась силовая установка, способная самостоятельно создать и вертикальную, и горизонтальную составляющие вектора тяги, английские конструкторы фирмы «Хаукер» разработали и построили самолет «Р. 1127». Отличительной особенностью этого аппарата являлось то, что он имел двигатели с четырьмя поворачивающимися на 100° соплами.

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: самолет «Р. 1127»

Выходные отверстия сопел располагались на фюзеляже, вблизи центра тяжести самолета, по два с каждой стороны, и прикрывались специальными обтекателями. При их помощи и обеспечивался вертикальный взлет. На высоте они поворачивались, и тяга двигателя приводила машину в горизонтальное положение.

На взлете и посадке, в переходных режимах «Р. 1127» управлялся струйными рулями, установленными в носовой и хвостовой частях самолета. Имелись такие рули и на концах крыльев. Для создания управляющих сил из сопел резко выпускался сжатый воздух, который отбирался за компрессором двигателя по системе трубопроводов.

Когда самолет переходил в горизонтальный полет и сопла поворачивались назад, автоматически выключались струйные рули, и самолет управлялся аэродинамическими.

После успешного завершения летных испытаний в 1967 г. самолет был запущен в серию. Назвали его «Харриер», и отличался он от «Р. 1127» более мощным двигателем и немного увеличенными размерами крыла и фюзеляжа.

Аппараты с поворотным потоком газа имеют немало преимуществ: тяга силовой установки используется для вертикальных, горизонтальных и переходных режимов полета, запуск двигателя, проверка и рулежка самолета по аэродрому производятся при горизонтальном положении сопел. Это значительно уменьшает эрозию взлетной площадки, а также исключает занос пыли и грязи в двигатель.

В Советском Союзе также проводились изыскания в сфере исследования схем вертикального взлета и посадки самолетов. Для этого сначала построили летающий стенд, названный «Турболетом», который был создан под руководством конструктора А. Н. Рафаэлянца. Машина представляла собой металлическую ферму с установленным на ней вертикальным турбореактивным двигателем. Рядом располагалась кабина и топливные баки.

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: «Турболет» А. Н. Рафаэлянца

Четыре стойки шасси обеспечивали устойчивое положение аппарата на земле. На концах четырех выносных длинных кронштейнов бьши установлены струйные, а в зоне выхлопа двигателя — газовые рули. Это и позволило точно управлять полетом.

В 1967 г. в Домодедове проводился воздушный парад, на котором Герой Советского Союза В. Мухин продемонстрировал полет на первом советском боевом самолете вертикального взлета и посадки. На этой машине был установлен турбореактивный двигатель и устройство для отклонения струи выхлопа.

Летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой: боевой советский самолет вертикального взлета

Существует несколько типов спортивно-тренировочных самолетов. Мы расскажем о двух из них: «Як-52» и «Су-26».

8 мая 1979 г. в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Это был новый спортивно-тренировочный самолет «Як-52». Машина — точный аналог самолета «Як-50». Конструкторы специально задались целью: создать два принципиально одинаковых самолета. Одноместный «Як-50» предназначен для соревнований, а двухместный «Як-52» — для тренировок.

Спортивно-тренировочные самолеты: «Як-52»

«Як-52» представляет собой двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж — монокок, т. е. имеет работающую металлическую обшивку с поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Элементы каркаса и обшивка соединяются между собой при помощи потайной клепки.

Крыло у самолета однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Продольный набор крыла включает в себя, помимо лонжеронов, переднюю и заднюю стенки и стрингеры. Нервюры выполнены из тонкого дюралюминиевого листа. В местах крепления стоек шасси и элеронов смонтированы силовые кронштейны из алюминиевого сплава.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор изготовлены согласно двухлонжеронной схеме с дюралюминиевой обшивкой. Рули высоты и поворота обшиты полотном.

Шасси у «Як-52» убирающееся, выполнено по трехопор-ной системе с носовым колесом.

Управление на самолете спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота — при помощи тросов, к элеронам — жесткая, представляющая собой дюралюминиевые трубчатые тяги и качалки. Педали параллелограммного типа с регулировкой под рост пилота.

Пневмосистема состоит из двух автономных подсистем — основной и аварийной, обеспечивающих выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

На «Як-52» установлен звездообразный поршневой 9-цилиндровый двигатель «М-14П» мощностью 360 л. с. с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага. Для увеличения мощности на некоторых зарубежных самолетах стали устанавливать турбовинтовые двигатели в 400—600 л. с. Но это значительно повышает стоимость самолета, увеличивает расход топлива и усложняет эксплуатацию.

Топливная и масляная системы машины обеспечивают работу двигателя на всех режимах. Топливо располагается в двух баках, находящихся в крыльях. Из них горючее самотеком поступает в 5-литровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.

Поскольку на «Як-52» установлено самое новейшее и сложное пилотажно-навигационное оборудование, то самолет может летать в любых метеоусловиях. Кроме полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на нем имеется курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоит выполнять фигуры высшего пилотажа, то лишнее навигационное оборудование снимают.

Кабина самолета двухместная, собрана по схеме «тандем». Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.

Для эксплуатации самолета в зимних условиях предусмотрена система отопления и вентиляции, а нормальная работа приборов обеспечивается при температуре —45 °С.

Самолет «Як-52» имеет длину 7,7 м, размах крыла 9,5 м, площадь крыла 15 кв. м. Вес пустого самолета равен 1000 кг, нормальный взлетный вес 1290 кг, пилотажный взлетный вес 1200 кг.

Максимально допустимая скорость — 470 км/ч, максимальная скорость горизонтального полета — 285 км/ч, скорость сваливания — 90 км/ч. Дальность полета — 2,5 ч.

Самолет «Су-26М» не зря назвали «небесный акробат». Спортивных акробатических самолетов с таким индексом в нашей стране до этого не было. Самыми распространенными спортивными самолетами, как и описанный выше, были «яки».

Спортивно-тренировочные самолеты: «Су-26М»

Летом 1984 г. совершил свой первый полет новый спортивно-пилотажный самолет «Су-26». Это был первый проект молодежного подразделения ОКБ им. Сухого, разработанный по тактико-техническим требованиям сборной команды СССР по высшему пилотажу и предназначенный для участия в чемпионатах мира, Европы и других крупных соревнованиях.

«Су-26» был спроектирован и построен менее чем за год. Первый вылет состоялся в июне 1984 г. Пилотировал машину молодой летчик-испытатель, в прошлом член сборной команды СССР по высшему пилотажу Е. Фролов. А уже через месяц спортсмены начали постоянно тренироваться на этом самолете.

Теперь нужно сказать несколько слов о тех конструктивных особенностях, которые отличают «Су-26» от других аппаратов подобного типа. Например, улучшить аэродинамику удалось за счет правильного выбора геометрических параметров. Самолет меньше всех «яков», что значительно улучшило маневренность и управляемость аппарата, повысило скорость полета, позволило выполнять комплекс фигур высшего пилотажа в быстром темпе.

Фюзеляж выполнен из стекло- и углеорганопластика. Выбирая для постройки «Су-26» современные композиционные материалы, конструкторы в определенной степени рисковали, потому что спортивно-пилотажные машины еще никто в мире не строил из пластика. И первое время к прочности самолета относились настороженно. Но со временем, по мере накопления опыта и увеличения количества вылетов, мнение о нем в корне поменялось.

Первые машины с индексом «Су-26» имели неразъемное двухлонжеронное крыло с лонжеронами, отформованными из углепластика, без обычного набора нервюр, с обшивкой из трехслойных стеклопластиковых панелей с пенопластовым заполнителем. Все соединения были клееными. По такой же схеме были изготовлены киль и стабилизатор.

Топливных баков на машине не было, в крыле имелось два герметичных отсека, предназначенных для заполнения топливом.

При создании следующей модели — «Су-26М» — конструкторы предпочли вернуться к классической схеме. В конструкции крыла уже традиционно присутствуют нервюры. Самолет имел неразъемное, прямое, двухлонжеронное крыло композитной конструкции с 16 нервюрами.

В корневой части носков крыла были размещены два топливных бака, каждый емкостью по 82 л. Для обеспечения автономности, например при перегоне самолета на новое место базирования, он дополнительно оснащается подвесным топливным баком на 100 л.

Фюзеляж «Су-26М» набран сварным, ферменным, из высокопрочных стальных нержавеющих труб. Это позволило сделать остекленной практически всю среднюю часть вокруг кабины пилота. При таком остеклении летчик имеет важное тактическое преимущество: он при любом положении самолета видит границы пилотажной зоны, ограниченной на земле белыми полотнищами.

Кресло пилота не совсем обычной конструкции: угол наклона спинки равен 45°, что обеспечивает спортсмену оптимальное положение тела. В кресле такой формы легче переносятся перегрузки, которые бывают в полете.

Кабина оборудована высотомером, указателем скорости, часами, а также комплектом стандартных приборов для контроля работы силовой установки. Радиооборудование самолета состоит из портативной радиостанции «Бриз». Все потребители энергии запитаны от аккумулятора емкостью 3,6 А/ч.

Обшит фюзеляж трехслойными стеклопластиковыми панелями с пенопластовым заполнителем, а по контуру укреплен дюралюминиевым профилем. Все панели делаются съемными, чтобы можно было легко получить доступ к агрегатам и узлам. Нижняя носовая часть фермы выполнена съемной, и при необходимости крыло можно быстро отстыковать.

Силовая установка точно такая же, как и у «Су-26»: 9-цилиндровый звездообразный двигатель «М-14П» с воздушным охлаждением, имеющий два винта.

У «Су-26М» шасси неубирающееся, рессорное, с упругим элементом из титанового сплава. Тормоза дисковые, гидравлические. Хвостовое колесо управляемое, связанное с рулем направления двумя пружинными тягами.

Фонарь выполнен откидным из дымчатого органического стекла, которое имеет обрамление из титановых трубок.

Американцы всегда стремились иметь у себя на вооружении последние достижения военной техники. Когда стало ясно, что у реактивной авиации большие перспективы, то специалисты уже в 1944 г. выдвинули программу разработки палубного реактивного истребителя.

Потенциальные возможности нового самолета уже заведомо превосходили все достижения поршневых самолетов. К примеру, увеличивалось количество носимого вооружения, боезапас, оборудование становилось более сложным, но и более лучшим, и все эти улучшения были не в ущерб летным характеристикам. Небольшое ухудшение маневренности полностью компенсировалось превосходством в скорости и высоте.

После появления реактивных боевых самолетов стали более ясными пути их дальнейшего развития и факторы, влияющие на их характеристики.

В процессе совершенствования палубных самолетов определяющими факторами стали: бурное развитие турбореактивных двигателей и связанный с ним рост скоростей и перевозимой нагрузки, строительство новых авианосцев с увеличенными размерами палубы, появление небольших по размерам ядерных боеприпасов и возможность их доставки к цели самолетами тактического назначения, постоянное совершенствование средств ПВО, модернизация авиационного и корабельного вооружения.

Поиск идей и решений, которые удовлетворяли бы требованиям к палубному самолету, обусловил то разнообразие типов этой авиационной техники, какое характерно для 50—60-х гг. XX в. Все развитие палубной авиации шло, как и в любой другой отрасли техники, методом проб и ошибок.

Некоторые самолеты были на вооружении очень недолго. Чаще всего это были машины со специфическими конструкциями или необычной аэродинамической схемой. Часть самолетов выпускалась крупными сериями и эксплуатировалась довольно долго (как правило, самолеты классической схемы). Но это вовсе не значит, что всегда победу одерживали сторонники консервативных взглядов на проектирование самолетов.

Некоторые аппараты хоть и не отличались выдающимися характеристиками, а, скорее, наоборот, но при этом были просты и дешевы.

Не стоит забывать, что палубная авиация в большинстве случаев должна была противодействовать самолетам аэродромного базирования. Поэтому конструкторы постоянно совершенствовали палубные самолеты уже вдогонку за аэродромными, поскольку у последних не было некоторых ограничений, присущих палубным машинам, и они развивались более стремительно.

В 1970—1980-х гг. успехи конструкторской мысли и технологий постепенно сгладили эти различия. Разнообразие типов самолетов уменьшалось, а их срок службы увеличивался. И наконец-то стала четко вырисовываться тенденция в разработке палубных самолетов: создание новых образцов на базе исключительно перспективных программ ВВС. Это говорило о том, что командование хочет стандартизировать самолетный парк, не затрачивая на это много средств.

Стремительнее и активнее всего палубная реактивная авиация развивалась в США и Англии, потому что они использовали захваченные во время Второй мировой войны документы по немецким разработкам в области авиации. Мощные фирмы этих стран в очень короткие сроки наладили производство новой техники.

И уже в 1946 г. с авианосца «Рузвельт» взлетел первый реактивный палубный истребитель «FH1 Фантом». Проектировать его начали в 1944 г. в фирме «Макдоннел». У него было низко расположенное прямое крыло, в корневых частях которого устанавливались двигатели. Взлетный вес «Фантома» не превышал 4264 кг. Суммарная тяга двигателей на максимальном режиме 1410 кг, максимальная скорость полета 780 км/ч.

Но при этом новая машина не имела практически никакого превосходства над последним поршневым палубным истребителем «F8F Биркет», а по некоторым показателям даже уступала ему. Например, дальность полета «Биркета» составляла 2280 км против 1465 у «FH1», вооружение «Фантома» не отличалось сверхэффективностью — 4 крупнокалиберных пулемета.

Но конструкторы из «Макдоннела» старались превзойти показатели поршневых машин, а поэтому модернизировали «FH1» и в результате получили практически новый самолет. Скорость его выросла до 960 км/ч, высота полета — до 16 км. Но надо сказать, что оснащение самолета новым крылом, более мощными моторами, пушечным вооружением и радиолокационным дальномером увеличило его вес почти на 3 т. Новому самолету дали название «F2H Баньши» («Вопящее привидение»).

Его использовали в ВМС до начала 60-х гг., а потом на его базе создали первый реактивный палубный разведчик («F2H-2P»), в его удлиненной носовой части были смонтированы аэрофотоаппараты. На более поздних модификациях ставились штанги для дозаправки топливом в воздухе.

Почти в одно время с этими аппаратами был создан истребитель фирмы «Воут» «F7U Катлесс» («Абордажная сабля»). Он является, пожалуй, самым оригинальным из всех самолетов, стоявших на вооружении. «Катлесс», построенный по аэродинамической схеме — бесхвостка с двухкилевым хвостовым оперением, проектировался с 1945 г. От других машин он отличался не только необычной компоновкой, но и двигателями, у которых были форсажные камеры.

В конце 40-х гг. в качестве палубных ночных перехватчиков использовались истребители «Тайгеркет» и «Хеллкет», оснащенные РЛС. Самолеты считались устаревшими — требовался новый перехватчик с более высокими летными и техническими характеристиками.

И такую модель предложила фирма «Дуглас». После того как были проведены оценочные испытания, ее приняли на вооружение, дав обозначение «F3D-1 Скайнайт» («Ночное небо»). Несмотря на то что внешне самолет выглядел неуклюже, он был прост в управлении и идеально вел себя в воздухе. В то время ни на одном аппарате не было такой мощной РЛС, как у «Скайнайта». Немного позже появилась модификация, вооруженная управляемыми ракетами (УР), «Спарроу-1». Во время корейской войны эти самолеты прикрывали бомбардировщики «В-29» в ночных рейдах.

После того как «Скайнайты» сняли с вооружения, фирма предложила новый перехватчик — «F6D Миссилер», вооруженный ракетами большой дальности «Игл». С фирмой даже заключили контракт на постройку двух опытных машин и 120 серийных, но в 1961 г. программа разработки ракет «Игл» была закрыта, а заодно с ней прекратили проектирование «Миссилера».

Основными же боевыми единицами в воздушных схватках над Кореей были палубные истребители «F9F Пантера» фирмы «Грумман». Этот самолет показал прекрасные качества не только истребителя, но и штурмовика. Как штурмовик он атаковал позиции противника неуправляемыми ракетами и пушечным огнем. Этот изящный аппарат стал основным палубным истребителем и самым массовым самолетом американских ВВС тех лет, а фирма «Грумман» — признанным лидером в поставках истребителей на многие годы.

На базе разведывательной машины создали несколько самолетов «F9F-2K», которые должны были обеспечивать полет крылатых ракет «Регулус». Было выпущено 1145 машин модификаций «F9F-2» и «F9F-5». При проектировании конструкторы заложили в аппарат огромные потенциальные возможности, и он стал родоначальником целого семейства истребителей, которые находились на вооружении почти 20 лет.

В конце 40-х гг. фирма «Конвэр» подписала контракт на разработку и строительство легкого истребителя для защиты кораблей, который мог бы использоваться с малых взлетно-посадочных площадок. В 1954 г. такой самолет совершил свой первый полет. Он получил обозначение «XFV-1».

Самолет представлял собой конвертоплан. Взлетая из вертикального положения, он после набора безопасной высоты изменял положение фюзеляжа на горизонтальное. Газотурбинные двигатели этого аппарата имели соосные винты для компенсирования крутящего момента. Кресло летчика устанавливалось на карданном подвесе, что позволяло улучшить обзор местности при посадке.

В одно время с конвертопланом проектировался и гидросамолет. Он должен был обладать плавучестью за счет усиленной герметизации фюзеляжа и крыла. Получилась оригинальная машина, которой дали название «XFV-2 Си Дарт» («Жало»). Взлетал и приземлялся самолет, используя убирающуюся лыжу, при этом максимальная скорость полета была равна 1055 км/ч, взлетный вес — 9968 кг.

В рамках вышеописанной программы работала и фирма «Локхид». Она предложила конвертоплан «XFV-1». Но этот аппарат так и не смог совершить вертикальный взлет, a «XFV-1 Конвэра» испытывался до 1965 г. На вооружение ни тот, ни другой поставлены так и не были.

В 1947 г. фирма «Грумман» начала разработку проекта истребителя с крылом изменяемой стреловидности. В ходе работ конструкторы пользовались материалами по истребителю «Мессершмитт Р.1101» времен Второй мировой войны (немцы успели построить только макет). А уже фирмой «Грумман» макет был воплощен в реальный самолет «Х-5».

Первый вариант самолета «XF10F Ягуар» имел, как и «Р.1101», только изменяемый угол крыла, что снижало посадочную скорость. После этого решено было далее стреловидность изменять плавно в диапазоне с 13,5 до 42,5°. Для того чтобы сохранить продольную балансировку по мере увеличения стреловидности, крыло все более перемещалось вперед. На нем находились пилоны для подвески вооружения, которые поворачивались по набегающему потоку воздуха.

Первый вылет «Ягуара» состоялся весной 1952 г. После того как было выполнено уже 200 полетов, работы по доводке машины были закрыты, хотя все испытания прошли очень успешно. Причиной этому стало появление новых авианосцев с увеличенными размерами полетной палубы.

В первые послевоенные годы создавались только реактивные истребители, а ударные самолеты оставались с поршневыми моторами. Считалось, что они вполне отвечают всем требованиям, предъявляемым к ним ВМС.

Первый палубный штурмовик, построенный после войны фирмой «Дуглас», — «AD1 Скарейдер». Этот аппарат с поршневым двигателем положил начало целой серии машин различного назначения: противолодочных, дальнего радиолокационного обнаружения и заправщиков. Противолодочных модификаций было две. Одна предназначалась для поиска подводных лодок, другая — для их уничтожения. Построенные на базе «Скарейдера» самолеты «ДРЛО AD-5W», «ДРЛО AD-4W» отличались тем, что на них устанавливался громоздкий обтекатель РЛС под фюзеляжем. За это машина получила прозвище «гуппи». Этот самолет был на вооружении около 20 лет. Постепенно его сменили машины «Трейсер». Ударные версии «Скарейдера» с большим успехом применялись во время войны во Вьетнаме.

В конце 40-х гг. были созданы новые типы ядерных боеприпасов, доставка которых могла производиться тактическими бомбардировщиками. При базировании таких самолетов на авианосцах можно было наносить ядерные удары по любой точке земного шара, удаленной от береговой черты на 1500—2000 км. В связи с этим авианосцы становились стратегическими носителями такого оружия.

Поначалу эта мысль так понравилась стратегам, что они хотели строить специальные авианосцы типа «Юнайтед Стейс», а в качестве бомбардировщиков использовать английские самолеты «Вэлиант». Но потом финансирование этого проекта перевели на создание ракет, и было решено ограничиться постройкой самолета взамен имеющихся бомбардировщиков.

Реактивные самолеты первого поколения не полностью заменили машины времен войны. Долгое время в боевых действиях участвовали палубные поршневые аппараты типа «Корсар», «Авенджер», «Уайлдкэт», «Биркет». И если было сказано, что они сняты с вооружения, то не следует думать, что они просто мгновенно исчезли из строевых частей.

Как правило, некоторые самолеты передаются береговым подразделениям, другие — научно-исследовательским организациям, а основная их масса постепенно вытесняется новой техникой. Бывает, что машины летают до полной выработки ресурса.

К 1949 г. основу палубной авиации составляли бомбардировщики «AJ Севидж» («Дикарь»), по американской классификации относившиеся к тяжелым штурмовикам. Силовая установка последней машины «AJ2» состояла из двух поршневых двигателей и одного турбореактивного (ТРД), который устанавливался в хвостовой части машины, придавая ей характерную форму.

В верхней части фюзеляжа располагался воздухозаборник. Комбинированная силовая установка позволяла увеличить скорость примерно на 100—120 км/ч при включении ТРД. Максимальная скорость полета составляла 680 км/ч, а полезная нагрузка — 2000 кг. Эти характеристики были явно недостаточными для перевозки и применения ядерных бомб.

В связи с этим, как говорится, решили плясать от печки, т. е. создавать бомбардировщик под бомбу. В техническом задании были указаны ее габаритные размеры (1,5 х 1,5 x 4,9 м) и необходимая дальность полета самолета (примерно 32 000 км). Готовые машины предоставили две фирмы: «Норт Америкен» — самолет «XA2J-1» (турбовинтовые двигатели) и «Дуглас» — «XA3D» (ТРД). Последний был выбран в качестве нового тяжелого штурмовика и в 1956 г. поставлен на вооружение.

«A3D Скайуорриор» («Небесный воин») взлетел с аэродрома фирмы «Дуглас» в 1952 г. Он развивал скорость 980 км/ч на высоте 3000 м и брал на борт более 6000 кг полезной нагрузки. По мере поступления на вооружение самолетов «A3D» тяжелые штурмовики «Севидж» переоборудовались в заправщики и фоторазведчики.

Истребители развивались гораздо быстрее бомбардировщиков и к 1952 г. уже достигли околозвуковых скоростей. В начале 50-х гг. фирма «Грумман» модифицировала «Пантеру», выполнив на ней стреловидное крыло. Это была шестая по счету и самая кардинальная модернизация. Самолет новой модификации назвали «Кугуар» и установили на нем радиолокационный дальномер, штангу топливоприемника (для дозаправки в воздухе) и новый двигатель. «Кугуар» развивал скорость 1100 км/ч. Последние модели «F9F-8» вооружались УР «Сайдуиндер», в дополнение к четырем имеющимся 20-миллиметровым пушкам. Ударная модификация «F8F-8B» могла нести на борту обычные и ядерные бомбы.

В 1951 г. совершил первый полет всепогодный перехватчик «Демон F3H» фирмы «Макдоннел». На нем была установлена бортовая РЛС. Вооружение самолета состояло из УР «Спарроу II» (впервые в США) и четырех 20-миллиметровых пушек. «Демон» стал прототипом перехватчика ВВС «F101 Вуду» и знаменитого палубного «Фантома II».

Фирма «Дуглас» разработала и самый маленький истребитель ВМС — «F4D». Он имел длину чуть больше 10 м, был построен по схеме «летающее крыло» и благодаря необычному внешнему виду получил название «Скайрей» («Небесный скат»). В 1954 г. на нем были установлены официальные мировые рекорды скорости и скороподъемности. Но принятие этого самолета на вооружение было приостановлено из-за отсутствия подходящего двигателя.

Истребители стали появляться на авианосцах только через шесть лет после первого полета. К этому времени они, конечно же, морально и физически устарели. Пытаясь «спасти» самолет, фирма модернизировала его и предложила вместо «Скайрея» сверхзвуковой «Скайлансер».

«XF5D Скайлансер» («Небесный улан») взлетел в 1956 г., но на вооружение принят не был. Основным истребителем того времени стал новый самолет фирмы «Воут».

В 1953 г. на фирме «Воут» завершились испытания многоцелевого истребителя «F8U-1 Крусейдер» («Крестоносец»). Первые самолеты были приняты на вооружение и поступили на авианосцы Атлантического флота США. Оригинальное устройство изменения установочного угла крыла позволяло увеличивать его на взлете. Это давало возможность сократить взлетную дистанцию и уменьшить потребную высоту передней стойки шасси.

Палубная авиация США: многоцелевой истребитель «F8U-1 Крусейдер»

Конструктор фирмы «Дуглас» Эдвард Хайнеман разработал легкий и дешевый штурмовик, который из-за небольшой дальности полета получил шутливое прозвище — «револьвер». Первый «выстрел» из этого «револьвера» произошел в 1954 г. Самолет получил обозначение «XA4D-1 Скайхок» («Небесный ястреб»). Выпускались эти машины до 1979 г. Это рекордные показатели в мировой авиации — по ним он уступает только самолетам «Фантом II» и «МиГ-21». Было выпущено примерно 20 модификаций «Скайхока». Консоли треугольного его крыла не складывались, и самолет отличался высокой боевой живучестью.

Палубная авиация США: штурмовик «XA4D-1 Скайхок»

В середине 50-х гг. командование ВВС США предложило нескольким фирмам создать новый истребитель для замены всепогодного перехватчика «Демон». Фирма «Грумман» предложила самолет «XF12F», по компоновке очень похожий на английский перехватчик «Джавелин». Но победила фирма «Макдоннел», предложившая самолет «АН-1». Его серийное производство под обозначением «F4H-1 Фантом II» началось в 1960 г. и продолжалось до середины 80-х. Палубный перехватчик отличался полным отсутствием встроенного пушечного вооружения, что соответствовало взглядам того времени на ведение воздушного боя. Позже этот самолет был переквалифицирован в многоцелевой истребитель.

В ходе вьетнамской войны был объявлен конкурс на создание легкого штурмовика для замены «Скайхока». Выиграла фирма «Воут», создавшая самолет «А-7 Корсар II» («Пират»). Это была уменьшенная копия истребителя «Крусейдер». Первые машины новой серии были переданы на авианосцы в 1966 г. и сразу стали принимать активное участие в боевых вылетах, показав себя с наилучшей стороны. В последний раз эти самолеты принимали участие в боях над Ираком, а затем их сняли с вооружения.

Вскоре был объявлен еще один конкурс. На этот раз на создание самолета для замены «Фантома». В 1970 г. состоялся первый полет истребителя «F-14 Томкет» («Кот»). Всего через три года машина стала поступать на вооружение. Крыло самолета может изменять свою стреловидность в диапазоне от 20 до 68°. Он имеет сильное вооружение и является единственным носителем УР «Феникс».

Палубная авиация США: истребитель «F-14 Томкет»

Фирма «Локхид» примерно в то же время разработала противолодочный самолет взамен поршневого «Трекера». Он взлетел в 1972 г. и получил обозначение «S-3 Викинг». На этом самолете установлены два двухконтурных ТРД и автоматическая противолодочная система. Вооружение размещается в бомбоотсеке и включает в себя торпеды, обычные и глубинные бомбы и мины. На подкрыльевых пилонах могут подвешиваться НУР (неуправляемые ракеты), бомбовые кассеты или торпеды. Модернизированный самолет может применять УР (управляемые ракеты) «Гарпун».

Палубная авиация США: противолодочный самолет «S-3 Викинг»

Когда в конце 60-х гг. гонка вооружений была временно приостановлена, Советский Союз срочно приступил к модернизации своих самолетов. В первую очередь занялись машинами «МиГ-23», «МиГ-25», «МиГ-27». Была усилена их боеспособность, которая сказывается и по сей день.

В это время СССР экспортировал на Ближний Восток свои самолеты. Наличие их на вооружении Египта, Ливии, Ирака обеспечило этим странам боевую мощь, которая была продемонстрирована во время Шестидневной войны 1967 г. и арабо-израильской войны 1973 г.

У арабов не хватило сил, чтобы уничтожить великолепные ВВС Израиля, которые были укомплектованы американскими и французскими самолетами, но зато СССР во время этих войн получил возможность испытать самолеты в воздушных боях.

В конце 60-х гг. появился совершенно новый тип самолетов — машины с вертикальным взлетом и посадкой. Но об этом мы писали чуть выше.

Уменьшение оборонных расходов и сокращение пакета военных заказов заставило многих западных производителей в 70-х гг. объединять свои усилия. В это время было разработано и построено большинство моделей боевых реактивных самолетов. Например, итогом сотрудничества фирм «Макдоннел» и «Дуглас» стала разработка истребителя «F-15». Совместными усилиями Великобритании, Италии и Германии был создан «Торнадо».

Окончание «холодной войны» кардинально поменяло стратегические интересы некоторых держав и выявило необходимость создания сил быстрого развертывания и многоцелевых боевых самолетов для урегулирования локальных межнациональных конфликтов.

Технология «стелc» считается последним словом в современной авиации, но и другие реактивные самолеты тоже сохраняют свое огромное значение и продолжают быть символом военной мощи любой державы.

перейти к началу страницы