Автобусы и троллейбусы

К началу 90-х годов автобусный парк страны нуждался в серьезном обновлении, причем на всех уровнях. Для перевозок пассажиров в больших городах использовались сочлененные "икарусы", способные перевозить в часы "пик" 160 пассажиров и более. Но таких машин поступало не так уж много, и отечественная промышленность должна была покрыть спрос на них собственными машинами. Если в 1 989 году СССР вывез из Венгрии чуть больше 6 тысяч "икарусов" и около 400 троллейбусов из Чехословакии, то наша промышленность в тот же год дала около 6 тысяч больших городских автобусов ЛиАЗ и около 2 тысяч троллейбусов ЗИУ. С распадом СССР ввоз автобусов из Венгрии резко сократился. Он и до этого имел тенденцию к сокращению: 1 987 год — 8 тысяч машин,

1988 год — 7,4 тысячи, 1989 год — 6,1 тысячи. Поэтому уже в 1988 году начались закупки автобусов в Японии, и уже на следующий год их ввезли 2,2 тысячи. В известном смысле этот шаг был весьма рациональным. Везти железной дорогой в Восточную Сибирь и на Дальний Восток "икарусы" и "пиазы" (груз с относительно небольшим удельным весом) — дело дорогое. И скорее всего имело смысл изготавливать большие городские автобусы (точнее — их кузова и вести сборку) где-то в Новосибирске или Омске, получая агрегаты из Центральной России, или, в крайнем случае, импортировать из Японии.

Немалую положительную роль сыграл Всесоюзный конструкторско-экспериментапьный институт автобусной промышленности (ВКЭИав-тобуспром) во Львове. Он разработал типо-ряд унифицированных новых автобусов и троллейбусов и предложил их промышленности.

Одна из таких моделей — 117-местньй ЛиАЗ-5256, освоенный производством в 1988 году. Вслед за ним начали изготовлять городские машины этой конструкции и другие предприятия, в частности, завод в Давыдове стал собирать модель "52565", а позже и предприятие в Яхроме (ЯАЗ), которое с 1988 года собирало автобусы ЛиАЗ-677М.

Троллейбусное производство держалось за модель ЗИУ-682, периодически ее модернизируя. В конце концов, завод имени Урицкого (ныче — "Тролза") начал с 1986 года выпуск сочлененной машины ЗИУ-10 (ЗИУ-683Б) на 164 пассажира.

Городские машины среднего класса и пригородные автобусы — специализация Львовского автобусного завода. На смену дизельной модели ЛАЗ-4202 в 1984 году пришел ЛАЗ-42021 с дизелем и коробкой передач КамАЗ.

Параллельно все еще изготовлялся по отработанной за три с лишним десятилетия ЛАЗ-695 в варианте с двигателем, работающем на газе ("695НГ"). Но с 1990 года ЛАЗ освоил пригородную модель ЛАЗ-4206. Почти одновременно развернулось производство междугородной машины ЛАЗ-4207, которая была призвана заменить морально устаревшую модель "699Р".

Добыча полезных ископаемых вахтовым способом, крупные стройки в отдаленных районах вахтовым методом вызвали к жизни "вахтовки". Официально их называли не автобусами, а "специальными транспортными средствами для перевозки вахтовых бригад". Несложные автобусные кузова монтировались на шасси грузовиков повыиенной проходимости: с 1989 года — НЗАС-4208 (на базе КамАЗ-4310) и НЗАС-4951 (на базе "Урал-4320"). Ранее, с 1982 года, тот же Неф-текамский завод автосамосвалов приступил к выпуску НЗАС-3964 на базе ГАЗ-66.

Это чисто российские машины, ориентированные на эксплуатацию по грунтовым дорогам в условиях сурового климата. Их каркасно-ме-таппические кузова имеют хорошую термоизоляцию, двойные стекла, автономный отопитель салона, переговорное устройство. Не следует считать "вахтовки" кустарным транспортным средством — масштабы их выпуска достаточно велики — около 5 тысяч в 1990 году.

На автобусах малого класса долгие годы специализировались заводы КАвЗ и ПАЗ. Оба — по существу являются предприятиями по изготовлению и сборке кузовов. Первый получал с ГАЗа автобусную модификацию грузового шасси ГАЗ-53А, второй же базировался на узлах ГАЗ-53А. Наряду с моделью "3270" на шасси ГАЗ-53-12 КАвЗ также выпускал попноприводный автобус "3278" на шасси ГАЗ-66.

Когда ГАЗ перешел на новую базовую модель грузовика, то на смену прежнему автобусу КАвЗ-3270 в 1 989 году пришла модель (также капотного типа) КАвЗ-3976. Ее кузов практически не претерпел изменений.

Павловский автобусный завод для своих новых 28-местных машин использовал узлы ГАЗ-3307 и ГАЗ-66-11. Оба автобуса ПАЗ начали серийно выпускать с 1990 года (модель 3205) и с 1991 года (полноприводная модель 3206). Базовая конструкция ПАЗ-3205 породила множество модификаций: двухдверную ПАЗ-32051 на 24 места и 21 место, а также школьные, туристские, грузопассажирские, ритуальные.

Компактный, маневренный и красивый автобус по чертежам ПАЗ-3205 стали изготовлять и другие предприятия — "Худжанд", "Автокубань". Они относились к тем заводам, которые малыми сериями делали автобусные кузова и устанавливали их на прошедшие капитальный ремонт шасси грузовиков. В большинстве случаев это были сверхпримитивные машины. Приятным исключением, может быть, оказался "Чернигов" на шасси ГАЗ-53-11.

Для таких небольших заводов ВКЭИавтобус-пром разработал типовую конструкцию кузова модели "4209", на грузовом шасси ЗИЛ-4331. Его выпуск небольшими сериями шел с 1991 года.

Предприятие РАФ с 1987 года перешло на изготовление модернизированного микроавтобуса РАФ-22031. После того, как Латвия обрела независимость, руководство РАФа вело переговоры с фирмами "Крайслер" и "Фольксваген" о создании совместного предприятия по выпуску микроавтобусов. Российский же рынок для завода был быстро потерян, и пробел в типаже был быстро компенсирован поставками микроавтобусов на базе "Газели".

О масштабах производства автобусов отдельными отечественными заводами можно судить по данным за 1990 год: КАвЗ — 19 630 штук, РАФ - 17 100, ЛАЗ - 12 738, УАЗ - 12 654, ПАЗ - 8 693, ЛиАЗ - 6 002, НЗАС - 4 915, ЕрАЗ - 2 688.

Намерения организовать совместное производство 32-местного автобуса на шасси ЗИЛ-4331 с кузовом "Икарус" выразились в постройке в 1990 году опытного "Икарус-ЗИЛ-545", довольно красивой и современной модели, которая могла бы заменить ветерана ЛАЗ-695Н. Доля участия ЗИЛа в производстве составляла 25-35 % в стоимостном выражении. Однако руководство венгерской фирмы вскоре столкнулось с серьезными финансовыми проблемами, а на ЗИЛе изначальный интерес к машине был невелик.

Небольшое производство неплохих по качеству автобусных кузовов, которые изготовлял и ставил на шасси ЗИЛ-130 авторемонтный завод "Прогресс" пришлось свернуть. Он находился в ведении Западной группы советских войск, которая в начале 90-х годов покинула территорию бывшей ГДР.

перейти к началу страницы