Легковые автомобили

Период с 1986 по 1991 год отмечен широкомасштабным освоением переднеприводных конструкций: ВАЗ-2108/2109, "Москвич-2141", ЗАЗ-1102 и "Ока". Даже ЗИЛ позволил себе построить два опытных образца машины ЗИЛ-4102 с передними ведущими колесами. По конструкции "Лады", "Таврии" и "Оки" очень схожи и следуют принятой во всем мире компоновочной схеме с расположенным поперек кузова силовым агрегатом, подвеской передних колес типа "МакФерсон" и кузовом типа "хэтчбек". "Москвич" же нашел приемлемой схему с продольным расположением силового агрегата. Конструкторы АЗЛК видели одно из ее достоинств в возможности создания полноприводной модификации без большого усложнения конструкции.

ГАЗ сразу же выбрал для своей перспективной модели ГАЗ-3105 колесную формулу 4x4 в интересах обеспечения большей, чем ныне, безопасности на скользких дорогах. Эту машину в качестве опытного образца изготовили в 1992 году. Ее внешний вид запоминался сразу благодаря сделанным ниже поясной линии прозрачным вставкам в дверях. От них в дальнейшем отказались. Машину оснастили V-образ-ным 8-цилиндровым мотором, и с ним в начале 1990 года она демонстрировалась в Брюсселе на международной автомобильной выставке. Опытные образцы следовали один за другим, но в конце концов от дальнейшей работы над подобным автомобилем отказались.

Главным конструктором ГАЗа в середине 80-х стал Ю. В. Кудрявцев. При нем на заводе было создано множество разнообразных прототипов легковых и грузовых машин, причем в любой момент в портфеле конструкторско-экспери-ментапьного отдела можно было найти уже отработанную во всех отношениях конструкцию на любой случай жизни.

Последняя "Чайка" ГАЗ-14 была изготовлена в 1989 году. Поднятая по указке сверху под флагом демократизации кампания против этой машины привела к тому, что ГАЗ-14 не только перестали выпускать, но и уничтожили всю оснастку. И когда в 1991—1992 годах появился немалый спрос на подобные машины, удовлетворять его пришлось импортными автомобилями. Сложившаяся ситуация заставила пойти на создание модификаций ГАЗ-3102 в исполнении "Люкс", машины ГАЗ-3102 с удлиненной базой. Нарождающийся новый класс русских предпринимателей готов был покупать подобные автомобили.

Основной же моделью, которую во второй половине 80-х годов изготовлял ГАЗ, оставалась все та же "Волга", но заметно подновленная. Не только внешние декоративные элементы отличали ее от предшественницы. Изменениям подверглись многие детали двигателя, электрооборудование, тормозная система, салон, панель приборов. Эта машина получила индекс ГАЗ-24-10. С 1986 года она стала выпускаться не только с кузовом "седан", но и"универсал" (ГАЗ-24-1 2), а также как медицинский автомобиль (ГАЗ-24-13), седан-такси (ГАЗ-24-11), универсал-такси (ГАЗ-24-14) и седан-такси, работающий на газовом топливе (ГАЗ-24-17).

АЗЛК только в 1986 году смог организовать выпуск переднеприводной модели "2141". При этом для завода оставался открытым вопрос с двигателем. Машина оснащалась как мотором УЗАМ-331.10 (модернизированным двигателем "Москвич-412"), так и мотором ВАЗ-2106-70. Это была временная мера, поскольку АЗЛК тогда уже начал строительство нового моторного корпуса под еще проектируемый собственный двигатель модели "21414". Его опытные образцы появились в 1 987 году, и для доводки новой силовой установки завод заключил соглашение с английской исследовательской фирмой "Рикардо".

Производство прежней модели "2140" прекратилось, и уже в 1989 году АЗЛК выпускал только "Москвич-2141". На него возлагались большие надежды, планировалось наладить его экспорт (для внешнего рынка автомобиль получил торговое наименование "Апеко"), но оснащение машины и качество изготовления уже не отвечали резко возросшим требованиям европейского автомобилиста.

На базе новой модели АЗЛК разработал модификацию "такси", машину в комплектации "Люкс", спроектировал модель "2335" с кузовом "пикап", а также грузопассажирскую модификацию "2901".

"Ижмаш" с большим трудом вел подготовку производства новой машины Иж-2126 "Орбита" классической компоновки. Много лет завод строил и испытывал опытные образцы, и в этом направлении, казалось, все шло успешно. Средства на приобретение за рубежом технологического оборудования "Ижмаш" в конце концов получил, но заказать смог далеко не все. Машину в небольших количествах (сотнями в год) пришлось с 1990 года выпускать по обходной технологии. А тем временем завод освоил грузопассажирскую модификацию "каблука". В кузове этого Иж-27156 можно перевозить либо груз, либо пассажиров.

Удачнее всех складывались дела на ВАЗе. Он с 1987 года освоил машину ВАЗ-2109 с пяти-дверным кузовом "хэтчбек", потом, с 1991 года, пятидверный "седан" ВАЗ-21099, не говоря о бесчисленных модификациях с разными по рабочему объему двигателями.

На моделях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 силовой агрегат установлен поперек моторного отсека. Соосно с коленчатым валом размещен первичный вал двухвальной (не трехвапьной с прямой передачей, как у большинства машин классической компоновки) коробки передач. Главная передача — двумя косозубыми цилиндрическими шестернями с отбором крутящего момента от внутреннего конца вторичного вала. Таким образом удалось свести к минимуму разницу в длине полуосей. Тем не менее, чтобы создать им одинаковую жесткость на кручение, левую полуось стали изготовлять из сплошного стального прутка, а правую — из трубы. Шариковые синхронные шарниры "Рцеппа-Бирфильд" в приводе передних колес допускали поворот колес на угол до 42 градусов.

Подвеска передних колес (свечного типа) "Мак-Ферсон" обеспечивала отрицательное плечо обката колеса. Оно, в свою очередь, требовало диагонального соединения трубопроводов при раздельном приводе тормозов передних и задних колес. А наилучшие характеристики управляемости создавало сочетание передней подвески "МакФерсон" с задней подвеской на продольных взаимосвязанных рычагах.

Такое взаимообусповленное сочетание конструктивных особенностей — характерная черта многих переднеприводных автомобилей 80-90-х годов. Оно предопределяет собой известное единообразие технических решений, и его можно проследить в трех семействах отечественных машин с передними ведущими колесами: в "Ладе-Самаре" (т.е. ВАЗ-2108/2109), "Таврии" и "Оке". Поэтому каждая из них вряд ли нуждается в самостоятельном анализе конструкции.

Зарубежные фирмы-импортеры "лад" активно занимались доукомппектацией и даже переделкой машин "2108", "2109" и "21099". Среди них "Пок" во Франции, "Дойче Лада" в ФРГ, "Скаль-дия-Волга" в Бельгии, "Конепа" в Финляндии предлагали интересные варианты, вплоть до машин с кузовами "кабриолет".

Но, пожалуй, наиболее нетрадиционной моделью в этот период оказалась "Ока" или ВАЗ-1111. Ее проектировала молодежная группа специалистов. Двухцилиндровый двигатель представлял собой половину мотора ВАЗ-2108. Внешне автомобиль походил на японскую модель того же класса "Дайхатсу-Куоре" образца 1985 года.

Механические узлы и агрегаты для "Оки" делал ВАЗ, кузова и ряд штампованных деталей изготовлял на свободных мощностях своего куз-нечно-прессового производства КамАЗ. Первым в 1988 году начал выпуск комплектных машин КамАЗ, с 1990 года взялся за производство ВАЗ. Однако у него не хватало производственных площадей, и в дальнейшем он сохранил за собой лишь производство узлов, а сборку машин передал на Серпуховский автомобильный завод (бывший СМЗ), ставший его филиалом. Там с 1 990 года начат выпуск "Оки" с ручным управлением. Кузова СеАЗ получает с КамАЗа, а силовой агрегат и ряд узлов — с ВАЗа. Как показал опыт эксплуатации, двигатель, который ВАЗ поставил для "Оки" (2 цилиндра, 649 см³, 29 п. с.), располагал недостаточными тяговыми показателями. Его другой вариант (2 цилиндра, 749 см³, 33 п. с.), представлявший собой половину мотора ВАЗ-21 08 рабочим объемом 1 500 см³, ВАЗ очень долго не мог поставлять (оснащенная им "Ока" имела индекс ВАЗ-11113). Поэтому КамАЗ неоднократно пытался найти альтернативный силовой агрегат. Он вел переговоры с разными зарубежными фирмами, но безрезультатно. Торговая фирма "Кроуфорд-Хилл", которая имела бизнес в России, комплектовала небольшие партии "Оки" силовым агрегатом "Ровер" (4 цилиндра, 999 см³, 40 п. с.), который оказался довольно удачным.

Запорожский завод "Коммунар", как и другие предприятия отрасли, переживал не лучшие времена. Некоторое время он выпускал новую модель "Таврия"-ЗАЗ-1102 параллельно с "Запорожцем" ЗАЗ-968М. С 1 988 года на конвейере появилась базовая модель "1102", затем, в 1990 году — "11022" (улучшенная комплектация) и в 1991 году — грузопассажирская модификация "11024". Одновременно шла разработка машин для инвалидов с ручным управлением и перспективной модели ЗАЗ-1106.

Как шло производство легковых автомобилей по отдельным заводам видно из прилагаемой ниже таблицы.

Производство легковых автомобилей по заводам

Заводы	1986	1987	1988	1989	1990	1991
ВАЗ	724740	728250	731455	733168	737491	677253
АЗЛК	184807	182030	115332	74058	106004	104801
ЗАЗ	168407	167495	140031	138780	139000	139070
Ижмаш	123580	130397	131093	132000	133742	123131
ГАЗ	71077	71419	74115	70001	72000	69000
УАЗ	52911	53471	54259	52715	53450	52491
ЛуАЗ	14750	13879	14871	16404	16500	16265

В 1990 году появились опытные образцы странного микроавтомобиля "Пеппи" — своего рода вариации на тему мотоколяски С-ЗД. Его собиралась выпускать псковская фирма "Гидроимпульс". Машина требовала серьезной доработки, не была обеспечена поставками силового агрегата, да и производственные возможности фирмы не соответствовали сложности изделия.

Значительно более продуманными с инженерной точки зрения оказались опытные образцы, разработанные специалистами автомобильной промышленности, в частности, институтом НАМИ.

Один из них, названный "Охта", представлял собой концепт-кар новой тогда разновидности легковых автомобилей — мини-вэнов или универсалов повышенной вместимости. Разработчик и изготовитель этой машины — лаборатория НАМИ по перспективному макетированию легковых автомобилей, созданная в Ленинграде. Ее возглавили два бывших "самодельщика" -Д. Парфенов и Г. Хаинов, известные своей конструкцией "Лаура".

Их новое детище, "Охта", развивало идею, заложенную еще в 1967 году в опытном автомобиле "Макси" Всесоюзного НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ). Ленинградский концепт-кар был готов в мае 1987 года и примерно год спустя АЗЛК закончил сборку первого собственного мини-вэна "Москвич-2139" - тоже опытного образца.

"Охта" базировалась на узлах ВАЗ-21083, вмещала семерых, и ее салон легко трансформировался в зависимости от назначения. Передние сиденья могли поворачиваться на 180 градусов. Для обеспечения погрузки-выгрузки пятая дверь поднималась наверх, а часть бампера могла откидываться наружу как ступенька или аппарель. Примечательно, что на "Охте" впервые нашла применение однопроводная (мультиплексная) коммутационная сеть в системе электрооборудования .

Машина в марте 1988 года экспонировалась на международной автомобильной выставке в Женеве. В конце того же, 1987 года, специалисты НАМИ закончили сборку своего концепт-кара "Дебют" (НАМИ-0284). Он входил составной частью в тему исследований института, которая называлась громоздко, но относилась к микроавтомобилям: "Создание конструкции перспективного легкового автомобиля особо малого класса с использованием опережающих решений по существенному снижению массы и расхода топлива не менее чем на 25-30%, изготовление и испытание опытных и макетных образцов". Четырехместный "Дебют" создавался как рабочее предложение для следующей модели ЗАЗ.

Моторный отсек НАМИ-0284 рассчитан на установку силового агрегата МеМЗ-245 от переднеприводного ЗАЗ-1102 и использование 12-дюймовых колес от "Оки". Конструкция машины предусматривает применение пневматической подвески колес с изменяемым дорожным просветом, электровакуумное управление сцеплением, гладкое днище кузова с тоннелем, куда выведены все коммуникации и выпускная труба. Кузов у "Дебюта" - каркасного типа, все навесные панели — пластмассовые. Благодаря гладкому днищу и совершенной форме кузова коэффициент лобового сопротивления удалось получить довольно малый — 0,23. Это очень хорошая величина для сравнительно короткой (3685 мм) и широкой (1550 мм) машины.

В известном смысле НАМИ-0284 дал импульс разработчикам перспективного макета нового ЗАЗ-1106, снимки которого появились в печати в 1990 году и показывали, сколь серьезно его дизайнеры подошли к проблеме снижения аэродинамического сопротивления.

Очередная стадия в развитии названной выше темы НАМИ — создание машины "Компакт" (НАМИ-0288) в 1989 году. Ее разработчики А. Миронов, А. Пономарев, С. Радовский и А. Наместников создали компактную (длина 3330 мм) и легкую (650 кг) конструкцию переднеприводного пятиместного автомобиля с силовым агрегатом от ЗАЗ-1102. Целый ряд решений, примененных на "Компакте" — дальнейшее развитие идей, уже реализованных на "Дебюте": пневматическая подвеска колес, каркасный кузов, поворотное сиденье.

Передняя часть кузова вместе с силовым агрегатом шарнирно соединены с каркасом кузова. Она представляет собой самостоятельный модуль и удобна при роботизированной сборке. Представляет интерес нетрадиционное размещение сидений в салоне: средняя часть заднего сиденья смещена относительно его боковых частей, чтобы плечи пассажиров не находились в одной плоскости.

Опытный образец НАМИ-0288 экспонировался на международной автомобильной выставке в Токио. Удачные технические и дизайнерские решения в этом автомобиле не были оставлены без внимания специалистами зарубежных фирм, как решения, опережающие свое время. В результате в "Рено-Твинго", например, выпуск которого начат в 1993 году, уже прослеживается определенная стилистическая общность с 'Компактом".

Дальнейшим развитием "Компакта" стала конструкция грузо-пассажирского автомобиля "Комли", выполненная в 1991 году на его базе. Машина экспонировалась в 1992 году на выставке в Болонье. На следующем этапе эволюции "Комли" планировалось создать мини-вэн с тремя рядами сидений. Когда с 1991 года Украина стала независимым государством, проблематичным стало сотрудничество с ЗАЗом, поскольку оно предусматривает покупку "ноу-хау" или оплату научно-исследовательских работ. Поэтому НАМИ переориентировал свою деятельность в выполнении названной выше большой программы на российский завод — "Ижмаш". Но о дальнейшем развитии совместной деятельности автору не удалось получить никакой информации.

Возможно, что "Ижмаш", стесненный в средствах, счел наилучшим для себя направлением работы создание собственными сипами универсала Иж-21261 на базе новой своей модели "Орбита" (Иж-2126).

Среди группы опытных машин следует еще упомянуть "Рейнджер", джипообразный автомобиль колесной формулы 4 х 2 с установленным на раме из труб угловатым кузовом из стеклопластика. Машина лишь фиксировала намерения фирмы "Теза" выпускать хоть сколько-нибудь каких-нибудь автомобилей. Такие намерения в 1990-1991 годы декларировались и более серьезными фирмами: ГАЗ и "Форд", ГАЗ и "Пежо", ЕлАЗ и ФИАТ и рядом других пар. Впоследствии реализовались лишь намерения ВАЗ и "Дженерал Моторс" по оснащению "лад" системами впрыска топлива.

Бывший тракторный завод в Елабуге, недостроенный и почти не оснащенный, был передан в автомобильную промышленность. Достойного и кредитоспособного зарубежного партнера так и не нашлось, хотя переговоры с ФИАТ и "Дэу" шли достаточно долго. Казалось, что наиболее логичен альянс с ВАЗом, но в то время гигант отечественного автомобилестроения экономически был не готов к такому шагу.

На конец 1991 года парк легковых автомобилей в России насчитывал 9 миллионов 713 тысяч машин, из которых 97 % принадлежали частным владельцам. В мировом производстве за 1991 год бывший СССР (он в этом году еще существовал) шел на восьмом месте, опережая в десятке Канаду и Бразилию. Причем, в отличие от них, применительно к легковым автомобилям СССР имел научно-исследовательскую базу, а также инфраструктуру, пусть недостаточно развитую, но независимую от зарубежных поставщиков.

перейти к началу страницы