Автомобили повышенной проходимости

Колесные внедорожные транспортные машины наибольший интерес представляют для военных. В СССР развитию любой военной техники всегда отдавался приоритет. Поэтому научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы щедро финансировались, и их результаты оперативно реализовывались в серийных образцах.

Многоосные автомобили МАЗ, разработанные под руководством двукратного лауреата Государственной премии Б. Л. Шапошника, относятся к лучшим образцам внедорожных автомашин. Эти шасси служили для установки различных ракетных систем, их постов управления и обслуживания.

Независимая торсионная подвеска колес, блокирующиеся межосевые и межкопесные дифференциалы или аналогичные по действию устройства, планетарные колесные редукторы, шины большого сечения, гидромеханическая коробка передач, управляемые колеса двух передних осей, централизованная система регулирования давления в шинах — вот важнейшие технические особенности этих машин.

Б. Л. Шапошник за разработку семейства МАЗ-543 в 1968 году был удостоен Государственной премии. Шасси "543П" служило носителем широко известной установки с оперативно-тактической ракетой ОТР-22. Оно оснащалось дизелем мощностью 525 л. с., приводом на все 8 колес. Снаряженная масса МАЗ-543П составляла 23 тонны. Двигатель этой машины располагался впереди передней оси между двумя двухместными кабинами. Другое шасси, МАЗ-543М,

с одной кабиной и двигателем, установленным впереди, справа от нее, послужило базой для зенитной ракетной системы С-300 с электронной системой наведения. На таких же шасси с одной кабиной монтировался комплекс залпового огня "Смерч". На одной машине находилась собственно пусковая установка, а другая служила транспортно-заряжающей. Полная масса первой 43,7 тонны, второй — 40,5 тонн. На том же шасси "543М" был установлен артиллерийский комплекс "Берег" со 1 30-миллиметровой пушкой. Машина развивала скорость до 60 км/ч и имела запас хода не менее 850 километров.

Эти подвижные ракетные и артиллерийские установки быстро меняли огневую позицию, обладали очень высокой проходимостью. Они послужили базой и для ряда гражданских моделей.

Посетители юбилейной выставки на московской ВДНХ, посвященной 50-летию советского автомобилестроения (1924-1974 гг.), могли видеть грузовик МАЗ-7310 с бортовой платформой на шасси МАЗ-543П (его серийный выпуск начат с 1976 года), а также самосвал МАЗ-7510, трубовоз МАЗ-7910 на базе МАЗ-543 А, седельный тягач МАЗ-7410. Их грузоподъемность варьировала от 20 до 24 тонн.

Следующее семейство многоосных большегрузных автомобилей МАЗ по требованиям заказчика должно было иметь грузоподъемность 50 тонн и длину 20 метров. Они предназначались для ракет РСД-1 0.

Новое семейство МАЗ-547 сохранило принципиальные компоновочные решения машин МАЗ-543, но у него стало уже не четыре, а шесть пар колес, выросла колесная база, увеличился размер шин, больше стала мощность двигателя (746 п. с.).

Позже появились семиосные автомобили, такие как МАЗ-7919. За большие заслуги по созданию суперавтомобилей Шапошнику в 1973 году присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в 1976 году выдающийся конструктор был отмечен Государственной премией.

После смерти конструктора его вдова и дочь выехали в Израиль, и город, где они жили, попал во время военных действий в Персидском заливе под обстрел иракских ракет типа "Скад-Б", которые запускались с установки на шасси МАЗ-543.

В 1976 году во время военного парада по Красной площади впервые прошли шестиколесные плавающие боевые машины с равнорасположенными осями. Первоначально они несли на себе ракетно-зенитный комплекс. А несколько лет спустя их можно было видеть с ракетно-пусковой установкой.

Эти машины представляли собой шасси БАЗ-5921 со специальным оборудованием. Их конструктивные особенности включали незави

симуюторсионную подвеску всех колес (причем первая и третья пара управляемые), водометный движитель, расположенный в передней части корпуса дизель "5Д20К" мощностью 300 п. с. Снаряженная масса БАЗ-5921 составляет 11,3 тонны, скорость этой плавающей машины: на суше — 80 км/ч, на воде — 8 км/ч.

Если оценивать технический уровень колесных машин, предназначенных для нужд обороны страны, то нашим заводам и их специалистам есть чем гордиться. И когда установки "Смерч" или "Берег" появились много лет спустя после их создания на международной выставке вооружения в Абу-Даби, они получили там высокую оценку мировых экспертов. Образцы наших колесных боевых машин, экспортированных за рубеж или попавших туда иными путями, всегда тщательно изучаются и подчас становятся объектом технического заимствования.

Среди отечественных колесных боевых машин видное место занимает бронетранспортер БТР-70 (ГАЗ-4905), который является логическим развитием предыдущей модели БТР-60ПБ. Эта машина вооружена двумя пулеметами (калибра 14,5 и 7,62 мм) и двумя зенитными ракетами. В ее корпусе размещаются три члена экипажа и 7 десантников. БТР-70 обладает высокой проходимостью, поскольку все его восемь колес — ведущие, и их шасси оснащены системой центрального регулирования давления воздуха. Гладкое днище, независимая торсионная подвеска всех колес, большой (475 мм) дорожный просвет, лебедка также способствуют повышению проходимости. Кроме того, машина обладает плавучестью, и водометный движитель гарантирует ей движение на плаву со скоростью 10 км/ч.

Машина очень низкая (2,23 м по высшей точке). Расположенные в средней части корпуса сиденья для десанта могут быть быстро переоборудованы в койки для отдыха.

Силовой агрегат БТР-70, весящего 12 тонн, образуют два бензиновых V-образных двигателя (типа ГАЗ-53Ф) общей мощностью 230 л. с. Правый приводит первую и третью пару колес, левый — вторую и четвертую. Колеса первой и второй пары — управляемые. Размер колеи колес выбран с таким расчетом, чтобы на бездорожье БТР-70 мог идти по следу, оставляемому танками и другими гусеничными машинами.

На нужды Вооруженных Сил ориентирован транспортный грузовой автомобиль "Урал-4320". С 1977 года он комплектуется дизелями КамАЗ, хотя позже на машинах появились двигатели воздушного охлаждения "Урал-744". Из особенностей автомобиля надо отметить неотключаемый, постоянный привод на все колеса, дисковые шарниры равных угловых скоростей, 10-сту-

пенчатую трансмиссию, блокируемый межосевой дифференциал, централизованную систему изменения давления в шинах. "Урал-4320", как и его предшественник "Урал-375", зарекомендовал себя автомобилем с прекрасной проходимостью, и в этом отношении его конструкция стала образцовой. Она даже послужила примером для выбора технических решений будущих автомобилей колесной формулы 6x6.

Если грузовики "Урал", выпускаемые с 1961 года, постоянно модернизировались, то другая базовая модель — полноприводный УАЗ, изготовляемый с 1958 года, претерпел гораздо меньше изменений. Во всяком случае, УАЗ-452, известный среди автомобилистов как "буханка", с 1966 по 1989 год оставался практически прежним. Однако, в количестве выпускаемых машин Ульяновский автомобильный завод преуспел и в феврале 1974 года собрал свой миллионный автомобиль.

К концу 1972 года пришло время замены базового джипа УАЗ. Производство ГАЗ-69 завод вел с декабря 1954 года. И вот через 18 лет на конвейере появился УАЗ-469Б. Этот автомобиль был чрезвычайно простым по устройству и дешевым в изготовлении. В его конструкции отсутствовали такие механизмы, как блокировка дифференциала, обгонные муфты, независимая подвеска колес. Комфорт водителю и пассажирам представлялся минимальный. Так, расстояния между педалями оказались столь малы, что пользоваться ими с валенками на ногах (не такая уж редкость в северных районах страны) было непросто. Матерчатый тент плохо защищал от холода и ветра, а обещанный жесткий металлический верх завод смог внедрить лишь 25 лет спустя. Очень жесткой была рессорная подвеска колес. Отсюда прозвище — "козел", за то, что короткобазная машина с жесткой подвеской при езде без нагрузки "козлила".

Однако, УАЗ-469Б был выносливой, прочной машиной. Для нужд армии с 1973 года начат выпуск УАЗ-469, у которого благодаря колесным редукторам дорожный просвет был увеличен с 220 до 300 миллиметров.

В семидесятые годы на трех автомобильных заводах вызрела идея комфортабельного джипа. Благодаря резкому росту производства легковых автомобилей на АЗЛК, ВАЗе, "Ижмаше", ЗАЗе парк легковых машин стал больше, и постепенно стали меняться потребительские запросы к моделям индивидуального пользования. Спартанского характера джип уже мало кого мог удовлетворить. Тем более, что в недалеком прошлом уже выпускались полноприводные и достаточно комфортабельные легковые модели - "Москвич-41 ОН" и ГАЗ-72.

Наверное, больше всего наработок в этом направлении успел сделать АЗЛК, который испытал и довел весьма удачную модель "Москвич-416". Но выпуск ее по разным причинам не освоили. Когда в начале 70-х годов АЗЛК вернулся к идее попноприводного автомобиля с закрытым цельнометаллическим кузовом, конструкцию машины пришлось пересматривать применительно к двигателю "Москвич-41 2". Так родился опытный образец "Москвича-21 50". Примерно в это же время "Ижмаш" спроектировал и построил опытные образцы джипа, несколько напоминавшего "Москвич-2150".

Наиболее целеустремленным показал себя главный конструктор ВАЗ В. С. Соловьев. Он приехал в Тольятти с ГАЗа, где участвовал в проектировании моделей ГАЗ-21, ГАЗ-13, но, главное, работал над конструкцией полноприводного ГАЗ-72.

Работы по ВАЗ-2121 начались в 1971 году. Машина стала первой собственной конструкцией молодого завода. Сама по себе она являлась беспрецедентной в мировой практике как комфортабельный джип малого класса. И именно поэтому модель "2121" сразу получила хороший прием на экспортных рынках. Этому способствовали технические новшества автомобиля. Независимая подвеска для джипов тогда была редкостью. Постоянный привод на все колеса являлся малоизвестным техническим решением. На него пошла лишь фирма "Ровер" для своих джипов. Остальные заводы на своих моделях колесной формулы 4x4 делали привод на передние колеса отключаемым.

На МАЗе А. X. Лефаров на основании проведенных им исследований пришел к выводу, что при определенном сочетании конструкторских факторов ведущее колесо испытывает меньшее сопротивление движению, чем ведомое. Поэтому он выдвинул концепцию машины колесной формулы 4 х 4 с постоянным (неоткпючаемым) приводом на все колеса. Он нашел, что в этом случае необходим блокируемый межосевой дифференциал. По этому принципу и была выполнена трансмиссия полноприводного грузовика МАЗ-501 в 1955 году.

Специалисты фирмы "Ауди" пришли к аналогичному выводу значительно позже, и их серийный "Ауди-Кваттро -4x4" дебютировал лишь весной 1 980 года.

Соловьев, вероятно, был знаком с работами Лефарова. Во всяком случае, как инженер, работавший примерно в то же время над ГАЗ-72, он не мог не интересоваться моделью МАЗ-501. И Соловьев пошел на применение схемы полноприводной трансмиссии, выдвинутой Лефаровым.

Узлом, определяющим совершенство привода к передним, управляемым колесам, всегда был синхронный карданный шарнир. Реальные перспективы для постановки ВАЗ - 2121 на производство появились после покупки в 1975 году заводом лицензии на выпуск шарниров "Рцеппа -Бирфильд".

Соловьев сознательно пошел на применение грузопассажирского кузова "универсал", отдельной раздаточной коробки (упрощалось освоение новой модели) и далеко нетрадиционного и свежего стайлинга машины.

Выпуск ВАЗ-2121 "Нивы" начался в апреле 1977 года, когда Соловьева уже не было в живых, и за три года до того как фирма "Ауди" освоила производство модели с постоянным приводом.

"Нива" оказалась большой удачей нашего автомобилестроения, была хорошо принята за рубежом и заложила основы тенденции, которой последовали с моделями комфортабельных джипов фирмы "Сузуки", "Дайхатсу", АРО.

Другой джип, который базировался на двигателе "запорожца", а именно ЛуАЗ-969 производил с 1969 года Луцкий автомобильный завод. Модель в 1975 году подверглась модернизации и получила индекс "969А". Однако машина сохранила прежний угловатый кузов. ЛуАЗ-969М выглядел не только лучше, но стал комфортабельнее. Он сохранил характерные особенности всего семейства "969": независимую торсионную подвеску всех колес, отключаемый привод на задние колеса и пятую передачу — дополнительную, понижающую — в коробке передач.

Несмотря на небольшие по диаметру, 13-дюймовые колеса, ЛуАЗ-969М, как и его предшественники, обладал большим (280 мм) дорожным просветом, поскольку в его конструкции были предусмотрены колесные редукторы.

ЛуАЗ на основе узлов модели "969М" реализовал идею "механического мула", выдвинутую за рубежом в 60-е годы. Подобный опытный образец в середине 60-х годов был выполнен и на АЗЛК, где, однако, эта инициативная разработка не получипа развития. ЛуАЗ же спроектировал конструкцию по конкретному заданию — создать транспортер переднего края (ТПК), очень низкую машину для вывоза раненых и подвоза боеприпасов. ТПК (его заводской индекс ЛуАЗ-967) должен был обладать плавучестью и обеспечивать водителю возможность управлять автомобилем лежа ничком. Такое транспортное средство было сконструировано, испытано и выпускалось в течение нескольких лет.

Если обратить внимание на "вариации на старую тему", то за 70-е годы появилась "народнохозяйственная модификация" седельного тягача

"Урал-375СН" (1974 г.), стал выпускаться обновленный КрАЗ-255-Б1 (1979 г.) с раздельным приводом тормозов, получили усовершенствованные шестиципиндровые моторы трехосные бортовые грузовики ЗИЛ-157КД (1978 г.) и седельные тягачи ЗИЛ-1 ЗОКДВ (1979 г.). Последние две модели стали комплектоваться не новыми двигателями, а нижнеклапанными силовыми агрегатами старой конструкции. Их рабочий объем был уменьшен с 5555 см³ до 5384 см³. Это вызвано переходом на унифицированные с мотором ЗИЛ-130 поршни и другие детали.

Общая оценка рассматриваемой категории автомобилей, наверное, наивысшая среди всех, попавших в исторический обзор периода с 1971 по 1980 годы. Среди них — конструкции, которыми можно гордиться, причем их способность работать вне дорог по оценкам отечественных и иностранных специалистов исключительно высока.

перейти к началу страницы