Введение

Год 1971-й отечественного автомобилестроения стал знаменательным — впервые наши заводы за 12 месяцев изготовили более миллиона машин. Легковые в этом количестве составляли 46 процентов. Спрос на них был огромен, и будущему владельцу приходилось по несколько лет дожидаться своей очереди на покупку автомобиля.

Три завода — ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаш" — располагали большим производственным потенциалом: более миллиона машин в год. Правительство вкладывало большие средства в их развитие — все три были построены "с нуля" (АЗЛК отстроил новый завод на новой территории). Правительство страны понимало, что легковое автомобилестроение не только быстро окупит сделанные в него инвестиции, но и обеспечит постоянную большую прибыль.

Когда все три завода вышли на запланированный уровень производства, что произошло в 1976 году, средняя заработная плата рабочих и служащих (с добавлением выплат и льгот из общественных фондов) не превышала 206 рублей. Розничная цена "жигулей" и "москвичей" составляла тогда около 7500 рублей, а себестоимость автомобиля лежала в пределах 1000-1500 рублей. Таким образом каждый автомобиль приносил фантастическую прибыль в 600-700 %! При этом масштабы производства запчастей оставались весьма скромными, а сервисная сеть находилась в зачаточном состоянии.

Заводы - изготовители рьяно перевыполняли годовые задания по выпуску машин. Если плановая мощность ВАЗа по проекту была определена в 660 тысяч автомашин в год, то уже в 1976 году он изготовил 685 тысяч автомобилей, а в 1980-м — 715 тысяч. Достигалось это "использованием скрытых резервов", в числе которых находилось производство запчастей.

Парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 году, составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33 % приходилось на "жигули", 24 % — на "запорожцы", 23 % — на "москвичи" и 10 % — на "ижи". Таким образом, с учетом перспектив дальнейшего роста, в первую очередь надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация началась в первой половине 70-х годов. Сервис-

ная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольно быстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 году) "вазовских" СТО, причем немалое их количество представляло собой обширные сервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.

Поэтому, есть все основания утверждать, что к середине 70-х годов автомобилестроение в СССР в количественном отношении сменило приоритеты — от грузовых к легковым, от отсутствия сервиса к образованию сети СТО. Здесь следует отметить, что уже в 1972 году наши заводы выпустили больше легковых машин, чем грузовиков, а в 1979-ом доля легковых автомобилей в годовом производстве достигла 60 %. Грузовые автомобили в СССР выпускались, если говорить о количественных соотношениях, преимущественно средней и большой грузоподъемности. Малотоннажных и развозных машин заводы делали ничтожно мало. Формальное стремление к повышению среднего тоннажа и росту грузоперевозок (в тонно-километрах) привело к диспропорциям в парке машин.

Плачевное состояние сети дорог, разрушаемых воздействием на них колес грузовых автомобилей с большой осевой нагрузкой, привело к мысли о необходимости выпускать большегрузные машины с прицепами, у которых полная масса автопоезда распределялась бы на большее количество колес (18 в составе автопоезда). Таким образом обеспечивалась бы малая осевая нагрузка, приемлемая для основной сети дорог (не автомагистралей). Именно такими задумывались автомобили КамАЗ, производство которых начал в 1976 году Камский автомобильный завод.

Этот завод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, был нацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себе дизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатации при больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива, цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельные грузовики выпускались на МАЗе,

КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производства был втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу предстояло обеспечить силовыми установками также заводы УрапАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.

К сожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в строй не в 1974 году, как планировалось вначале, а в 1976-ом, хотя строительство его началось в 1969-ом. Значительную часть оборудования для него поставили зарубежные фирмы.

В плане расширения дизепизации грузового автопарка с 1976 года начались работы на ЗИЛе по разработке нового семейства ЗИЛ-4331. Его производство намечалось на 1980 год, но эти машины стали сходить с конвейера лишь в 1986-ом. Первые же дизельные грузовики марки ЗИЛ (модель "133ГА"), освоенные производством в 1979 году, были оснащены двигателями КамАЗ.

Очень долгие переговоры предшествовали подписанию лицензионного соглашения на выпуск дизелей воздушного охлаждения с немецкой фирмой "Кпекнер-Хумбольт-Дойц" (КХД). Бундестаг ФРГ возражал против его подписания, поскольку дизелями КХД семейства "ФЛ41ЗФ", о лицензии на которые шла речь на переговорах, оснащались тогда армейские машины бундесвера. В конце концов лицензия была приобретена в 1982 году, но выпуск базирующихся на ней двигателей (Урал-744) был начат лишь в 1990 году. К этому времени КХД перешел на производство более совершенного семейства двигателей.

Следует сожалеть, что межведомственная разобщенность и другие причины не позволили создать в 70-е годы автомобильную модификацию 240-сильного дизеля 5Д20. Он с 1968 года выпускается серийно, применяется на легких гусеничных боевых машинах и мог бы сыграть немалую роль в дизепизации автотранспорта России.

По мере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализации руководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Для более оперативного решения практических задач в 1971 году были созданы как бы пять подминис-терств — крупных производственных объединений с генеральными директорами во главе каждого. Это "АвтоВАЗ" (В. Н. Поляков), "АвтоГАЗ" (И. И. Киселев), "АвтоДизель" (А. М. Добрынин), "АвтоЗИЛ" (П. Д. Бородин) и "АвтоМосквич" (В. П. Копомников). В дальнейшем количество объединений выросло, и они обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинального изменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование и финансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономики страны отрасль не получала приоритета. О росте выпуска автомобилей в 1971-1980 годах дает представление нижеследующая таблица. В целом же развитие автомобилестроения СССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать как экстенсивное, но к сожалению, с недостаточными инвестициями.

Производство автомобилей в СССР в 1971-1980 гг..

Год	Легковые	Грузовые	Автобусы	Всего
1971	529041	564250	49316	1142607
1972	730105	596797	51926	1378 828
1973	916700	629481	56023	1602204
1974	1119422	666290	60233	1845945
1975	1201210	695779	66860	1963849
1976	1239000	716000	71600	2026600
1977	1280000	734000	74200	2088200
1978	1312000	762000	77400	2151400
1979	1314000	780 000	79200	2173200
1980	1327000	787000	85300	2199300

перейти к началу страницы