Двигатели

Наше автомобилестроение в 1956 г. могло рассчитывать на довольно скромный ассортимент двигателей: пять базовых конструкций карбюраторных и три дизельных. Если считать с модификациями, то они складывались в следующий ряд по мощности: 35, 52, 70, 85, 90, 95, 110, 120, 130, 165, 180, 205, 300, 375, 400 л. с. К сожалению, все - устаревшей конструкции, довольно тихоходные, неэкономичные и тяжелые. Было очевидным, что всей отрасли необходимо в короткий отрезок времени совершить прорыв, освоив выпуск значительно более совершенных силовых агрегатов. Этот прорыв произошел в период 1958-1964 гг., причем был отмечен появлением не только новых и передовых по техническим решениям конструкций, но и разнообразных. Так, ГАЗ, ЗИЛ, ЯМЗ, МеМЗ организовали производство V-образ-ных двигателей с 4, 6, 8 и 12 цилиндрами, ГАЗ, АЗЛК и МеМЗ освоили силовые агрегаты с блоками, отлитыми из легких сплавов, а все заводы, выпускавшие карбюраторные двигатели, отказались от нижнеклапанного механизма газораспределения в пользу верхнеклапанного. Более того, наметилась тенденция к полноопорным коленчатым валам (ГАЗ-21, "Москвич-412", ВАЗ-2101), транзисторному зажиганию (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, "Урал-375"). Благодаря новым возможностям нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности началось производство бензинов с октановым числом свыше 90 единиц, что позволило на двигателях массовых легковых автомобилей поднять степень сжатия в среднем с 6,2-6,7 до 7,0-8,8. Карбюраторные двигатели грузовых автомобилей и автобусов получили возможность работать на бензине с октановым числом 76. Это тоже сказалось на повышении степеней сжатия с 5,7-6,2 до 6,5-6,7.

Выросли литровые мощности и быстроходность двигателей. Для легковых она с уровня 24-26 л. с./л поднялась до 30-51 л. с./л, а для грузовых от 16-20 л. с./л до 25-28 л. с./л. Что же касается дизелей, то отказ от двухтактных семейств ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 в пользу четырехтактных, более долговечных ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 дал снижение литровой мощности с 23-29 л. с./л до 16л. с./л.

Если обратиться к массе двигателя (с оборудованием и сцеплением в сборе), отнесенной к его мощности, то получим не менее интересные сравнительные данные. Для легковых моделей этот показатель сократился с 3,4- 4,0 кг/л. с. до 2,0-2,8 кг/л. с. Что касается карбюраторных двигателей для грузовиков, то и здесь произошел весьма заметный скачок: с 4,1-3,8 кг/л. с. до 2,3-3,1 кг/ л. с. Похожая картина и у дизелей: было 6,3-7,7 кг/л, с., стало 5,2-5,5 кг/л. с.

Все приведенные сравнения свидетельствуют, что в 1956-1970 гг. достигнут весьма заметный прогресс в области автомобильного двигателестроения, если ориентироваться на серийные образцы.

В то же время немало своеобразных и нетрадиционных конструкций родилось на стадии исследовательских и экспериментальных работ. И тут прежде всего нужно отметить настойчивую работу специалистов ГАЗа над форкамерно-факельными двигателями. Она шла вплоть до 1962 г., когда все силы завода были брошены на освоение других конструкций. К 1961 г. существовали два двигателя такого типа. Один, ГАЗ-52Ф, базировался на блоке ГАЗ-51, но имел новую, верхнеклапанную головку цилиндров со степенью сжатия 6,7 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал мощность 80 л. с. при 3000 об/мин, а наибольший крутящий момент 22,5 кгс-м достигался при 1500 об/мин. Если говорить о его экономичности, то удельный расход топлива составлял 210 г/л. с. в час против 270 г/л. с. в час у двигателя ГАЗ-51.

Этот двигатель предназначался для машины ГАЗ-52 грузоподъемностью 2500 кг. Ей предстояло прийти на смену ГАЗ-51. Опытный образец грузовика с таким силовым агрегатом демонстрировался на ВДНХ еще в 1959 г., причем 1961 г. назывался как срок начала серийного производства.

Газотурбинный автобус "Турбо НАМИ-053". 1959 г.

Газотурбннный автопоезд БелАЗ-549В. 1969 г.

угой двигатель создавали для грузового автомобиля ГАЗ-56, рассчитанного на перевозку 1500 кг груза. Его силовой агрегат базировался на двигателе ГАЗ-21 и имел степень сжатия 7,5. Он развивал мощность 85 л. с. при 3800 об/мин, а наибольший крутящий момент- 19,5 кгс-м при 2100 об/мин. Удельный расход топлива - 204 г/л. с. в час против 230 г/л. с. в час у ГАЗ-21.

Оба двигателя обладали определенными недостатками: плохой приемистостью, "провалами" в работе на определенных режимах. Эти особенности плюс неблагоприятное стечение обстоятельств не позволили довести их до конвейера.

После освоения производства V-образных восьмицилиндровых двигателей ГАЗ-53 и ГАЗ-13, а также унифицированного с ними ГАЗ-21 ГАЗ и НАМИ начали работы по созданию V-об-разного шестицилиндрового двигателя. Первый избрал схему с углом между блоками в 60°, второй - в 90°. Однако проблемы, связанные с равномерной работой цилиндров, до конца решить так и не удалось и производство таких двигателей начато не было.

УАЗ самостоятельно экспериментировал над короткоходным V-об разным четырех-цилиндровым двигателем (2449 см³, 82 л. с. при 4000 об/мин) с блоками под углом 90°. Он был на 120 мм короче двигателя ГАЗ-21, его блок и кривошипно-шатунный механизм обладали большей жесткостью и одинаковой с ГАЗ-21 массой. Работавший со степенью o сжатия 6,9, этот двигатель (УАЗ-460) был рекомендован к серийному производству в конце 1964 г., но так и не был освоен производством.

Необычный двигатель в начале 60-х гг. предложил и построил ленинградский изобретатель В. М. Кушуль. Он применил при четырехтактном рабочем цикле двухстадий-ное горение. Для осуществления такого рабочего процесса он использовал двухрядный двигатель с прицепными шатунами, кинематически похожий по конструкции кривошипно-ша ту иного механизма на двигатель гоночного автомобиля "Звезда". Однако у Кушуля камеры сгорания парных цилиндров сообщались через узкий косой канал и имели различные степени сжатия. В одном цилиндре (с высокой степенью сжатия) находился воздух, в другом (с низкой) - обогащенная рабочая смесь.

Такой двигатель, по замыслу автора, должен был иметь весьма совершенный процесс сгорания, который позволяет свести к минимуму содержание вредных примесей в отработавших газах, дает возможность работать на различных видах жидкого топлива и исключает детонацию. Многотоплив.ный двигатель Кушуля при рабочем объеме 2750 см³ развивал мощность 88 л. с. при 4000 об/мин и удельный расход топлива лежал в пределах 185- 210 г/л. с. в час. Двигатель эксплуатировался на автомобиле ГАЗ-21 и прошел без неполадок около 30000 км. Однако этот интересный эксперимент не нашел продолжения.

Нельзя пройти мимо гоночной модификации двигателя "Москвич-412", который комплектовался головкой цилиндров с двумя кулачковыми валами (конструктор - И. А. Глади-лин). Существовали его разновидности рабочим объемом от 1478 до 1840 смл, развивающие удельную мощность 80 л. с./л при 6000 об/мин. Такие двигатели в конце 60-х гг. были изготовлены опытной партией около двух десятков.

Вопросами впрыска топлива с электронным управлением цикловой подачей много лет занимался Центральный научный институт топливной аппаратуры (ЦНИТА) в Ленинграде. Разработанной им системой был оснащен в 1962 г. автомобиль ГАЗ-21, а позже экспериментальный "Москвич-408-турист" на базе модели "408" и некоторые образцы гоночных автомобилей.

На ЯАЗе проводились эксперименты по новым двухтактным двигателям с петлевой продувкой, а также был построен в 1962 г, дизель ЯМЗ-248 воздушного охлаждения. Годом позже испытывался первый шестицилиндро-вый горизонтальный дизель ЯМЗ-970/2, представлявший собой половину 12-цилиндрового V-образного двигателя ЯМЗ-240, выпускавшегося в дальнейшем серийно.

С того же 1963 г. ЯМЗ начал работать с турбонаддувом дизелей. Его первой серийной моделью с такой системой питания стал 12-цилиндровый двигатель ЯМЗ-240Н рабочим объемом 22 300 см³. Он развивал мощность 520 л. с. при 2100 об/мин, и, таким образом, его удельная мощность выросла до 23,3 л. с./л.

Много экспериментальных дизелей построил НАМИ. В частности, силовой агрегат НАМИ-0101 для автомобилей УАЗ. Этот четырех-цилиндровый двигатель 1970 г. при рабочем объеме 2445 см³ развивал мощность 75 л. с. и был на 53 кг тяжелее двигателя типа ГАЗ-21. Другой дизель, шестицилиндровый (рабочий объем 5450 или 4950 см³), V-об-разный, модели НАМИ-0118 предназначался для грузовых автомобилей ГАЗ-53А или ГАЗ-66. Его мощность составляла 125 или 115 л. с. при 3000 об/мин. Масса - 410 кг.

Работал над дизелем и Уральский автомобильный завод, где в 1968 г. был построен двигатель "Урал-640" с пленочным смесеобразованием.

Весьма серьезное внимание наша автомобильная промышленность уделяла газотурбинным двигателям. Первая экспериментальная машина с такой силовой установкой "ТурбоНАМИ-053" (ведущий конструктор - М. А. Косое) изготовлена в 1959 г. на базе автобуса ЗИС-127. Однако в его салоне было только десять сидений, остальное пространство занимали приборы и оборудование.

В задней части машины находилась двух-вальная газовая турбина мощностью 350 л. с. при 17000 об/мин, не имевшая теплообменника. Ее мощность вдвое превосходила мощность дизеля, которым оснащался ЗИС-127, но масса турбины была вдвое меньше, чем у этого двигателя.

Масса "ТурбоНАМИ-053" в снаряженном состоянии составляла 13000 кг, а наибольшая скорость - 160 км/ч. Собственно лимитирующим фактором являлись шины, не рассчитанные на такой режим движения.

В дальнейшем институт испытывал и трехосный КрАЗ-2145 с газотурбинным двигателем. Как автомобильный силовой агрегат, он носитель немалых преимуществ: малая масса на единицу мощности, легкий пуск в холодную погоду, лучшая полнота сгорания топлива. А главный недостаток - низкая топливная экономичность. Во всяком случае, "ТурбоНАМИ-053", еще не имевший теплообменников, слыл "пожирателем топлива".

Ярославский моторный завод приступил к экспериментам над автомобильными газотурбинными двигателями несколько позже, в 1966 г. Однако уже в 1969 г. был готов к испытаниям самосвальный автопоезд БелАЗ-549В грузоподъемностью 120000 кг, оснащенный 1200-сильной газовой турбиной. Работал над газотурбинными двигателями и ГАЗ. Его первая (170-сильная) модель была испытана в 1963 г. Работы вело специальное КБ под руководством В. М. Костюкова. Позже ими были созданы образцы мощностью от 380 до 600 л. с., оснащенные теплообменниками.

Сознательный акцент на экспериментальных конструкциях вовсе не означает, что многие удачные образцы не смогли попасть на конвейер. Просто он служит иллюстрацией всплеска инициативы, творческого поиска, самостоятельных разработок в период, когда экономические условия особенно этому благоприятствовали.

перейти к началу страницы