Современные технологии и производство

Содержание раздела

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Спортивные и гоночные автомобили

С середины 50-х гг. автомобильный спорт в стране, который сводился преимущественно к гонкам по прямым участкам шоссе, постепенно начал приобретать новые формы. Уже к 1960 г. получили широкое развитие гонки по кольцевой трассе, ралли. Они требовали специальной автомобильной техники. К сожалению, автомобильная промышленность не встала на путь производства малыми сериями машин для соревнований. В лучшем случае МЗМА, ЗИЛ, ГАЗ, НАМИ изготовляли по несколько экземпляров гоночных и спортивных автомобилей для заводских спортсменов. В спортивных клубах и секциях шло самодеятельное конструирование гоночных машин. И лишь в 1960 г. был сделан первый шаг. Таллиннский опытный авторемонтный завод изготовил первую партию из 36 простейших гоночных автомобилей "Эстония-3". Они поступили в ведущие спортивные клубы и составили основу пусть еще небольшого парка машин исключительно для нужд спорта. Именно специальных, а не приспособленных или переделанных из серийных образцов.

Самый давний вид автомобильного спорта - заезды на установление рекордов скорости - продолжал развиваться. Интересный автомобиль был построен в 1956 г. на МЗМА под руководством И. А. Гладилина. "Москвич-Г2-405" представлял собой описанный ранее "Москвич-П-405", но с обтекаемым алюминиевым кузовом. Снаряженная масса - 660 кг. Наибольшая скорость "Г2-405" с обтекаемым колпаком над местом водителя составила 223 км/ч. Известным гонщиком-испытателем МЗМА Юрием Михайловичем Чвировым в 1956 г. на "Москвиче-Г2-405" установлены три всесоюзных рекорда скорости (в том числе на 100-километровой дистанции -192,4 км/ч), которые не перекрыты по сей день.

"Москвич-Г2-407". 1959 г.

 

"Звезда-5" с кузовом из авиашпона. 1955 г.

 

"Звезда-6" во время заезда на соляном озере Баскунчак. 1958 г.

В 1959 г. обе машины модернизировали: установили форсированный двигатель "Москвич-407" (1358 см , 70 л. с. при 4800 об/мин) и дугу безопасности. Наибольшая скорость без обтекателя над местом водителя - 191 км/ч.

Бюро скоростных автомобилей НАМИ, испытывая серьезную конкуренцию со стороны Э. О. Лорента, вынуждено было пересмотреть концепцию рекордных автомобилей "Звезда" 1946-1953 гг. с большими лобовой площадью и снаряженной массой. В 1955 г. дебютировала "Звезда-5", очень компактная модель с кузовом из авиашпона. Она на целый метр короче предшественницы: длина - 3250 мм. Сократилась до 1 250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м² до 0,55 м², а снаряженная масса - с 500 до 360 кг.

Изменилась и конструкция: появились реечное рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00--12", новая коробка передач, пересмотрена конструкция рамы. Двигатели же сохранились прежние, рабочим объемом 245, 343 и 480 см³ и мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. с.

Однако желанных результатов "Звезда-5" не принесла. В октябре 1955 г. А. П. Амбросенков с двигателем класса 250 см³ смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как тремя годами раньше на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч.

На следующий, 1956-й год после серьезной работы по форсировке самого малого по рабочему объему двигателя его мощность составила 50-57 л. с. при 7200 об/мин, и А. П. Амбросенков в июне 1956 г. прошел 1 км с хода со средней скоростью 200,557 км/ч - новый всесоюзный и международный рекорд в классе 250 см³.

Конкретные мотивы, почему А. И. Пельтцер отказался от дальнейшего совершенствования этой машины, автору неизвестны (скорее всего, плохая обтекаемость короткого кузова с малым удлинением-2,6-кратным). Однако уже в 1957 г. была готова "Звезда-6". В ней нашла выражение новая концепция- создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м²), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления. Таким образом, при прежнем двухтактном двигателе, возможности дальнейшей форсировки которого уже были исчерпаны (245 см , 54 л. с. при 7200 об/мин), открывалась реальная перспектива улучшить скоростные показатели.

Малого поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00-12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес - независимая пружинная.

Габариты "Звезды-6": длина - 4500 мм, ширина - 1000 мм, высота - 700 мм; колесная база - 2498 мм. Снаряженная масса автомобиля-400 кг. А. П. Амбросенков в 1958-1960 гг. на "Звезде-6" установил два международных рекорда скорости в классе 250 см³. Наибольшая скорость автомобиля - более 200 км/ч.

Главный соперник Пельтцера - харьковский самодеятельный конструктор и гонщик Э. О. Лорент в 1962 г. подготовил для своего автомобиля "Харьков-Л2" новый двигатель класса 750 см³. Это дальнейшая эволюция конструкции, его двухцилиндровых четырехтактных гоночных двигателей водяного охлаждения с наддувом. Новый двигатель при рабочем объеме 569 см³ развивал мощность свыше 100 л. с. при 8000 об/мин и позволил Лоренту в 1963 г. на дистанции 1 км со стартом с хода показать результат 286,1 км/ч.

В это же время московский инженер Илья Александрович Тихомиров взялся за реконструкцию первой модели, сконструированной Лорентом,- "Харьков-Л1". Он установил на автомобиле справа и слева от сиденья гонщика две миниатюрные газовые турбины, развивающие суммарную мощность 100 л. с. при 50 000 об/мин. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент передавался на главную передачу, сохраненную от "Харьков-Л1".

"Звезда-6". 1957 г.

 

Газотурбинный автомобиль "Пионер-2". 1961 г.

Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И. А. Тихомиров смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними колесами-выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину машины, а с ней и лобовую площадь. Снаряженная масса автомобиля, который Тихомиров назвал "Пионер-1", составила 485 кг.

Первый результат, показанный машиной,- 251 км/ч. Затем в 1962 г. мощность турбин была увеличена со 100 до 135 л. с., внесены небольшие изменения в другие элементы автомобиля, и он стал называться "Пионер-2". Усовершенствования дали возможность И. А. Тихомирову первым в Советском Союзе взять 300-километровый рубеж скорости на суше. Его результат на дистанции 1 км со стартом с хода - 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом классе газотурбинных автомобилей массой до 1000 кг, но и новым абсолютным рекордом скорости СССР на автомобиле.

1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал за рулем "Пионера-2" в рекордных заездах на высохшем соляном озере Баскунчак. В классе газотурбинных автомобилей массой до 500 кг он добился на дистанции 1 км со стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Это выше соответствующего международного рекорда. В общей сложности на этой машине И. А. Тихомиров с 1961 по 1972 г. установил 13 всесоюзных и международных рекордов скорости.

Э. О. Лорент в свою очередь в 1965 г. закончил постройку специального рекордного автомобиля "Харьков-ЛЗ" для заездов на короткие дистанции (400, 500, 1000 м) со стартом с места. Конструкция таких машин, называемых дрегстерами, специфична. У них вынесенный за ось задних колес двигатель (ради лучшей загрузки ведущих колес на старте), самый простой и легкий кузов, не охватывающий колеса, длинная колесная база.

У "Харькова-ЛЗ" база составляла 2600 мм, задние колеса-с шинами размером 4,00- 12", передние - 3,00-16". Снаряженная масса машины - 240 кг. На нее могли быть установлены унифицированные двухцилиндровые двигатели конструкции Э. О. Лорента рабочим объемом 339, 489, 556 и 1100 см³ и мощностью соответственно - 60, 100, 120 и 140 л. с. На автомобиле "Харьков-ЛЗ" Э. О. Лорентом и В. Э. Лорентом установлено восемь всесоюзных рекордов в различных классах на дистанции 500 м со стартом с места.

Другой дрегстер-"Ленинград-Д", сконструированный А. Н. Капустиным, был построен позже, в 1969 г. Он базировался на двигателе ГАЗ-21 с увеличенными до 2865 см³ рабочим объемом и мощностью до 115 л. с. при 5400 об/мин. Снаряженная масса этой машины, естественно, была больше, чем у "Харькова-ЛЗ",-380 кг. На ней Ю. Фролов установил в 1970 г. всесоюзный рекорд в классе до 3000 см³ на дистанции 500 м со стартом с места- 107,7 км/ч.

Владимир Константинович Никитин, перейдя в 1959 г. в лабораторию скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института, начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. К тому времени он практически закончил постройку машины "Харьков-7". В ней получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в "Харьков-3" и "Харьков-6": центральное расположение силового агрегата, хорошо обтекаемый алюминиевый кузов, колеса с шинами размером 6,00-16", зависимая подвеска задних колес, плоская лонжеронная рама из труб.

Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними колесами карданным валом. Задний мост - неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наивыгоднейшее передаточное число.

В. К. Никитин при конструировании независимой подвески передних колес использовал схему Ф. Порше, реализованную на автомобилях "Фольксваген" модели "Жук": продольные балансирные рычаги и поперечные торсионы, набранные из пластин. Амортизаторы он выбрал гидравлические рычажные типа ГАЗ-20. Зависимая подвеска задних колес тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась с рамой двумя продольными и одной поперечной реактивными тягами. Амортизаторы - телескопические. Тормозные барабаны, колеса и их ступицы Никитин использовал от "Победы", а шины - специальные, конструкции НИИ шинной промышленности с внутренним давлением около 5 кгс/см².

Сваренная из 90-мм труб рама была жестко связана с каркасом кузова, обшитого дюралюминиевыми панелями. Снаряженная масса "Харькова-7" составляла около 850 кг. На машину предполагалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции А. В. Сирятского (1974 см³, 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач. Расчетная скорость автомобиля - 350 км/ч. Обстоятельства, однако, не позволили закончить работы над этой интересной конструкцией, а кроме того, двигатель, как любой новый и сложный агрегат, требовал серьезной доводки.

Значительно позже, в 1966 г., В. К. Никитин установил на эту машину двухвальный газотурбинный двигатель мощностью около 400 л. с. при 45 000 об/мин. Смонтированный за двигателем понижающий редуктор снижал обороты до 6000 в минуту, то есть до уровня, рассчитанного для трансмиссии "Харькова-7". Поскольку все работы по реконструкции шли уже в ХАДИ, то машина стала называться ХАДИ-7. Ее снаряженная масса - около 840 кг. Расчетная скорость-около 350 км/ч.

На ХАДИ-7 начиная с 1966 г. установлено четыре всесоюзных рекорда скорости, два из которых выше международных.

Лаборатория скоростных автомобилей ХАДИ в 1961 г. начала работы по созданию сверхкомпактного рекордного автомобиля ХАДИ-3 с одноцилиндровым четырехтактным двигателем ЭСО рабочим объемом 498 см³. Взятый из кроссового мотоцикла, он развивал мощность 36 л. с., а в исполнении для спидвея (повышенная степень сжатия, топливо - метанол) - 50 л. с. По идее, выдвинутой инженером ХАДИ Т. В. Утемовым чтобы конкурировать в классе 500 см с автомобилем "Харьков-Л2" Э. О. Лорента, кузов ХАДИ-3 должен был иметь очень большое удлинение (шестикратное), малую лобовую площадь, чтобы обеспечить автомобилю высокие аэродинамические качества. Машина шириной 670 мм (колея передних колес - 350 мм, задних - 380 мм) и высотой 506 мм могла быть реализована только при почти горизонтальном расположении водителя и очень маленьких (наружным диаметром 400 мм) колесах. Утемов пошел на применение колес без шин. Он рассчитывал, что на очень гладкой соляной корке озера Баскунчак достаточно будет упругости колес, состоящих каждое из двух стеклопластиковых половин. Надо добавить, что в те годы еще не выпускались картинговые шины малого диаметра, а покрышки размером 4,00-12", применявшиеся Э. О. Лорентом и А. И. Пельтцером, были для ХАДИ-3 велики. Эта длинная (4000 мм) и легкая (180 кг) машина, у которой высшей габаритной точкой являлась крышка клапанного механизма на двигателе ЭСО, по расчетам Утемова, должна была развивать скорость 220 км/ч.

Рекордно-гоночный автомобиль ХАДИ-5. 1966 г.

 

Газотурбинный автомобиль ХАДИ-7. 1966 г.

 

Дрегстер "Ленинград-Д". 1970 г.

 

Гоночный автомобиль ГМ-20. Рядом - конструктор В. Шахвердов. 1957 г.

 

Гоночный автомобиль ГА-22 с карданным валом, расположенным справа от гонщика. 1958 г.

Однако стеклопластиковые колеса во время рекордных заездов летом 1963 г. на соляной трассе Баскунчака не выдержали нагрузок и разрушились. Оперативная их замена стальными дисками ничего не дала: Никитин едва смог развить скорость 100 км/ч - ХАДИ-3 не держал заданного направления, постоянно терял контакте дорогой. Этот автомобиль оказался тупиковой конструкцией, пригодной лишь для музеев и выставок.

Реалистический подход к созданию рекордно-гоночного автомобиля В. К. Никитин и его помощники Т. В. Утемов, В. А. Капшеев, В. П. Осипенко наглядно продемонстрировали в конструкции машины ХАДИ-5, проектирование которой началось осенью 1963 г.

Выбор остановили на форсированном двигателе ГАЗ-21. Его рабочий объем увеличили до 3000 см³, подняли до 10,5 степень сжатия, установили систему впрыска топлива. Двигатель стал развивать мощность 126 л. с. при 4500 об/мин. Трехступенчатая коробка передач ГАЗ-20 и карданная передача к неразрезному заднему мосту по излюбленной Никитиным схеме предопределили такую же компоновку ХАДИ-5, как и "Харькова-7". Задний мост тоже имел двухступенчатый редуктор, и в нем отсутствовал дифференциал. Все узлы монтировались опять на лонжеронной раме из таких же труб, как на "Харь-кове-7" (наружный диаметр - 90 мм, толщина стенки - 2 мм). Передняя часть лонжеронных труб использована в качестве водопроводов системы охлаждения. Задняя же часть вместе с одной из поперечин служила масляным баком.

Конструкцию ходовой части ХАДИ-5 Никитин полностью пересмотрел. Он отказался от колес большого диаметра (они требовали больших, выступающих за поверхность кузова обтекателей) и использовал отлитые из алюминиевого сплава диски колес, состоящие из двух половин. Шины-размером 4,00-12" с внутренним давлением 7 кгс/см^. Поскольку для рекордно-гоночного автомобиля тормоза не играли решающей роли, на ХАДИ-5 барабанными тормозами с гидроприводом оборудованы лишь задние колеса. Иной стала и подвеска колес. У передних - независимая, свечного типа, с пружинами, У задних - зависимая, на четвертьэллиптических рессорах, с реактивными штангами.

Длина ХАДИ-5 - 4250 мм, ширина - 1150 мм, высота - 780 мм, база - 2900 мм; колея колес: передних - 830 мм, задних - 740 мм. Кузов-из стеклопластика (семь панелей массой 30 кг) весьма совершенной аэродинамической формы. Снаряженная масса ХАДИ-5 - около 550 кг, что надо признать весьма малой величиной. Наибольшая скорость - 290 км/ч. В. К. Никитин на ХАДИ-5 в 1966-1967 гг. установил несколько всесоюзных рекордов скорости.

К середине 60-х гг. заезды на установление рекордов скорости стали проводиться от случая к случаю и ограничивались дистанциями 500 и 1000 м со стартом с места. Постепенно интерес к ним в спортивных кругах начал угасать, и основное внимание при постройке специальных гоночных автомобилей было перенесено на машины для соревнований по кольцевой трассе.

Первой машиной в ряду таких конструкций стал автомобиль ГМ-20, построенный под руководством В. Г. Шахвердова на одном из авторемонтных заводов Ленинграда партией из четырех машин.

Двигатель, коробка передач, тормоза, колеса, рулевой механизм на ГМ-20 использованы от ГАЗ-20. С целью уменьшить лобовую площадь и понизить сиденье водителя главная передача неразрезного заднего моста оснащена дополнительным редуктором. Задний мост подвешен к лонжерон ной раме из труб на четырех четвертьэллиптических рессорах. Шины - размером 6,00-16".

Габариты ГМ-20: длина - 3250 мм, ширина- 1610 мм, высота - 1200 мм; база - 2200 мм. Снаряженная масса автомобиля - около 800 кг. Двигатель - ГАЗ-20, форсированный до 60 л. с., а с 1958 г.- ГАЗ-21, мощность которого увеличена до 80 л. с. На ГМ-20 в 1957-1961 гг. выиграна одна золотая и три серебряные медали чемпионатов страны.

На следующий год появились три новые машины, созданные В. Г. Шахвердовым,- ГА-22. Для снижения центра тяжести двигатель ГАЗ-21 наклонен влево на 60° от вертикали, сиденье гонщика опущено до уровня пола, а карданный вал и главная передача смещены на 320 мм вправо от продольной оси машины. Рама сварена из 38-мм труб в виде пространственной фермы. Подвеска колес: передних - независимая пружинная, задних - зависимая на четвертьэллиптических рессорах.

Двигатель ГАЗ-21 подвергся существенной реконструкции: степень сжатия повышена до 8,5, установлены два карбюратора, применена система смазки с сухим картером и масло-радиатором. Мощность - 84 л. с. при 4000 об/ мин, в дальнейшем она достигла 95-100 л. с. В 1962 г. на автомобиле в порядке эксперимента водяной радиатор был смонтирован в задней части кузова. Трехступенчатая коробка передач заимствована от ГАЗ-20.

Длина ГА-22 - 4030 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1060 мм; база - 2380 мм. Масса в снаряженном состоянии-900 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч. С 1958 по 1968 г. на машинах ГА-22 завоеваны две золотые, три серебряные и две бронзовые медали на первенствах страны.

В 1957 г. дебютировали на соревнованиях три однотипных автомобиля "Звезда-500" конструкции А. И. Пельтцера с закрытыми кузовами, охватывающими колеса. Двухцилиндровый двигатель ИМЗ-М-52 (494 см³, 35 л. с. при 7000 об/мин) размещался вне базы позади задних колес. Трансмиссия повторяла решение, примененное на автомобиле "Звезда-6". Подвеска всех колес (с шинами размером 4,00-1 2") - независимая пружинная. Здесь уместно заметить, что авторитет инженеров "Ауто-Унион", чьи гоночные автомобили приобрели широкую известность в автоспортивных кругах нашей страны, был настолько велик, что плоская лонжеронная рама из труб большого диаметра стала каноническим инженерным решением для А. И. Пельтцера, Э. О. Лорента, М. М. Дер-ковского, В. К. Никитина, И. А. Гладилина. Переход к пространственным рамам начался с появлением конструкции В. Г. Шахвердова.

"Звезда-500", однако, еще сохраняла раму прежней конструкции. Длина автомобиля составляла 3200 мм, ширина - 1300 мм, высота -910 мм, база - 1900 мм. Снаряженная масса машины-400 кг. Наибольшая скорость -150 км/ч. В 1959 - 1960 гг. на "Звезде-500" выиграны одна золотая и две серебряные медали чемпионатов страны.

Поворотным моментом для А. И. Пельтцера стал 1959 г., когда он создал НАМИ-041М, автомобиль формулы 3 (500 см³) для кольцевых гонок. Пространственная рама из труб, легкий стеклопластиковый кузов с открытыми колесами, независимая подвеска задних колес нового типа - основные отличия от "Звезды-500". Оснащенный форсированным мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С (494 см³, 40 л. с. при 7000 об/мин) этот автомобиль выделялся небольшой снаряженной массой (290 кг), короткой базой (1900 мм) и колесами с шинами размером 4,00-12". Наибольшая скорость - свыше 150 км/ч.

В 1961 г. на автомобиль был установлен двухцилиндровый двигатель гоночного мотоцикла ИМЗ-С51 с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров. При рабочем объеме 500 см³ он развивал мощность более 50 л. с. На машине НАМИ-041М в 1960 г. выиграно первенство СССР.

Дебют гоночного автомобиля "Эстония-1" конструкции А. О. Сейлера и П. А. Вельбри состоялся в 1958 г. После доводки двух опытных образцов класса 500 см³ Таллиннский опытный авторемонтный завод приступил в 1960 г. к их мелкосерийному производству.

"Эстония-3" во многих отношениях являлась этапной моделью. Трубчатая пространственная рама обладала высокой жесткостью на кручение. В ее задней части перед задними колесами размещались мотоциклетные двигатель (494 см³, 35 л. с. при 7500 об/мин) и четырехступенчатая коробка передач ИМЗ-М-52С. Из других особенностей "Эстонии-3" следует отметить реечный рулевой механизм, независимую подвеску всех колес на поперечных вильчатых рычагах (у передних-рессорная, у задних - пружинная), тангентные колеса с шинами размером 3,25-16". Длина машины - 3200 мм, ширина - 1 325 мм, высота - 830 мм; база - 2200 мм; колея колес: передних - 1200 мм, задних - 1050 мм. Снаряженная масса не превышала 260 кг, а наибольшая скорость - 1 50 км/ч.

На автомобилях "Эстония-3" начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв, и в период 1960-1966 гг. ими одержаны победы на шести чемпионатах страны.

В 1961 г. построен единственный экземпляр "Эстония-4" с двигателем и четырехступенчатой коробкой передач ЭСО (500 см³, 36 л. с.), а также 13-дюймовыми колесами. Машина оказалась неудачной и дальнейшего развития не получила.

Появление национальной гоночной формулы "Юниор", предписывавшей использование серийных двигателей рабочим объемом до o1360 см³, дало импульс нескольким интересным конструкциям. Ленинградский механик Вячеслав Николаевич Косенков построил малую партию гоночных автомобилей формулы "Юниор" - КВН-1 ЗООГ. Очень удачно скомпонованные, эти машины напоминали уменьшенные "Феррари-скуало" и выделялись среди других самодельных гоночных автомобилей высокой весовой культурой и тщательной инженерной проработкой.

Двигатель "Москвич-407" на КВН-1 ЗООГ Косенков положил на правый бок, и, таким образом, карданный вал проходил слева от сиденья гонщика. Мотор и четырехступенчатая коробка передач жестко крепились к пространственной трубчатой раме. Подвеску передних колес "Москвича-407" конструктор сохранил, лишь облегчив ее. Однако он укрепил ее на раме так, что ось шкворня была наклонена назад на 13°, чем обеспечивался хороший самовозврат колес при выходе из поворота. Задняя же подвеска на КВН-1 ЗООГ-зависимая на поперечной рессоре с четырьмя толкающими штангами.

Тормоза, колеса, шины размером 5,60- 15", рулевой механизм взяты от "Москвича-407". Чтобы выиграть в пространстве при весьма плотной компоновке моторного отсека, Косенков пошел на применение подвесных педалей, а три главных цилиндра гидропривода сцепления и тормозов (раздельного для передних и задних колес) вынес на верхнюю часть рамы.

Поскольку двигатель был положен набок, то для обеспечения надежной смазки его маслонасос пришлось переделать в двухсекционный и перейти на маслосистему с так называемым "сухим" картером, Косенков увеличил до 8,2 степень сжатия, установил четыре мотоциклетных карбюратора "Лен-карз-К28". Мощность двигателя выросла до 70 л. с. при 4800 об/мин, что позволило достигать скорости 200 км/ч.

Кузов КВН-1 ЗООГ состоял из алюминиевых панелей, причем съемные фиксировались авиационными быстродействующими замками типа "Дзус". В его задней части - топливный бак. База автомобиля составляла 2000 мм, а снаряженная масса - всего 500 кг.

На первенствах страны гонщики, выступавшие за рулем КВН-1 ЗООГ, с 1960 по 1963 г. завоевали одну серебряную и три бронзовые медали.

Конструктивно однотипны с КВН-1 ЗООГ другие гоночные автомобили конструкции В. Н. Косенкова: КВН-2500Г (1962 г.) и КВН-ЗОООГ (1964 г.). Оба - переднемоторные с задними ведущими колесами и карданным валом сбоку от гонщика, с двигателями ГАЗ-21 рабочим объемом 2445 и 2898 см³ и мощностью соответственно 100 и 115 л. с. Их база - 2400 мм, а снаряженная масса - 720 и 690 кг. Наибольшая скорость-около 210 км/ч.

Чемпионаты СССР по кольцевым гонкам проходили под знаком соперничества спортсменов, выступавших на КВН-1 ЗООГ и "Москвиче-ГЗ". Последний был спроектирован И. А. Гладилиным и Л. М. Шугуровым. В отличие от машины ленинградского конструктора, на "Москвиче-ГЗ" двигатель располагался вертикально под углом к продольной оси автомобиля, а редуктор главной передачи был смещен вправо на 214 мм.

Характерная особенность "Москвича-ГЗ" - простота конструкции и большие запасы прочности. Так, сваренная в виде пространственной фермы рама из 38-мм труб могла с успехом применяться на значительно более мощных и тяжелых автомобилях. Лобовая площадь машины получилась довольно большой - 0,84 м².

Подвеска передних колес - независимая пружинная, а задних - зависимая рессорная. Шины размером 5,60-15".

По габаритам "Москвич-ГЗ" не казался массивным: длина - 3544 мм, ширина - 1424 мм, высота - 1035 мм, база - 2150 мм. Снаряженная масса же была очень большой - 654 кг. Тем не менее благодаря прекрасно подготовленному двигателю автомобиль компенсировал этот недостаток. Оснащенный четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К28" двигатель "Москвич-407" (1358 см³) развивал мощность 70 л. с. при 4800 об/мин, и "Москвич-ГЗ" достигал скорости 170 км/ч.

Автомобиль "Эстония-3" международной гоночной формулы 3. За рулем - Яан Кююнемяэ. 1960 г.

 

НАМИ-041М. 1961 г. За рулем - Георгий Сургучев.

 

Машина КВН-1300Г междкнародной фрмулы "Юниор". 1960 г.

 

"Москич-Г3" с двигателем модели "407". 1961 г.

 

"Москич-Г4" с двигателем модели "408". 1963 г.

 

"Москич-Г5" с двигателем модели "412". 1969 г.

 

Испытатель АЗЛК, четырехкратный чемпион страны Ю.М. Чвиров за рулем "Москвича-Г3". 1961 г.

На следующий, 1962 год машина получила 13-дюймовые колеса, измененную выпускную систему и более мощный двигатель. У него были поршни с выпуклым днищем, позволявшие поднять степень сжатия до 9,5, четыре более совершенных карбюратора "Ленкарз-К99". Мощность выросла до 76 л. с. при 5500 об/мин. "Москвич-ГЗ" стал немного легче (640 кг) и развивал скорость 177 км/ч. В период 1961-1963 гг. заводские испытатели Ю. М. Чвиров и Е. М. Беретов выиграли две золотые и одну серебряную медали первенства страны, стартуя на "Москвиче-ГЗ".

Конструкторы НАМИ в свою очередь создали две гоночные модели формулы "Юниор". Ю. В. Котов, О. В. Майборода, С. А. Поляков, Ф. Г. Хайдуков в 1960 г. спроектировали "НАМИ-Юниор" с расположенным впереди двигателем (68 л. с. при 5200 об/мин), пространственной рамой и очень небольшой снаряженной массой (470 кг). На этой машине каждое колесо крепилось центральной гайкой "Рудж-Витворт". К сожалению, в ходе гонки затяжка таких гаек из-за конструктивных просчетов ослабевала.

Более удачным оказался заднемоторный НАМИ-074Ю А. И. Пельтцера, построенный в 1962 г. На этом легком (400 кг) автомобиле А. П. Амбросенков в 1962 г. занял третье место на первенстве страны.

Кардинально новую конструкцию подготовил в 1963 г. коллектив МЗМА. Заднемоторный "Москвич-Г4" был машиной с трех-вальной четырехступенчатой коробкой передач, расположенной между двигателем и главной передачей, очень жесткой пространственной рамой, узким (680 мм) алюминиевым кузовом, двумя бортовыми алюминиевыми бензобаками емкостью 50 л.

В практике МЗМА "Москвич-Г4" стал первым автомобилем с реечным рулевым управлением, независимой пружинной подвеской всех колес на двойных вильчатых рычагах (конструкторы - И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров). Параметры подвески выбирались с целью получить заданные характеристики управляемости. При испытаниях они не потребовали корректировки и сохранялись неизменными на протяжении всего срока эксплуатации (1963-1974 гг.) этих гоночных машин (их изготовлено три). База машины по сравнению с моделью "ГЗ" удлинена до 2350 мм. Колея колес: передних - 1250 мм, задних - 1260 мм, снаряженная масса модели "Г4" составляла 550 кг, наибольшая скорость - 180 км/ч.

Первоначально "Москвич-Г4" оснащался тем же 76-сильным двигателем, что и модель "ГЗ". В 1966 г. на смену четырем карбюраторам "Ленкарз-К99" пришли два сдвоенных горизонтальных "Вебер-4ОДКО", распределительный вал с расширенными фазами газораспределения. В результате мощность достигла 81 л. с. при 5600 об/мин. Одновременно модель "Г4А" (такой индекс она получила после модернизации) оснастили колесами с шинами размером 5,50-13" впереди и 6,50-13" сзади.

Очередная реконструкция наступила в 1968 г.: модель "Г4М" с двигателем "Москвич-412" (1748 см³, 100 л. с. при 5800 об/мин) стала несколько тяжелее (580 кг). В период 1963-1972 гг. Ю.-М. Чвиров, В. Б. Рже-чицкий, В. Н. Бубнов, В. А. Щавелев, Н. В. Шевченко, Н. Н. Казаков на первенствах СССР завоевали, выступая на автомобилях этой модели, три золотые, три серебряные и две бронзовые медали.

Головка цилиндров двигателя формулы 1 "Москвич-ГД1". 1965 г.

 

Гоночная модификация двигателя "Москвич-412" с двумя распределительными валами. 1969 г.

Следующая гоночная модель (конструкторы И. А. Гладилин и М. 3. Мильштейн) "Москвич-Г5" увидела свет в 1969 г. Она представляла собой дальнейшую эволюцию своей предшественницы, но уже была оснащена форсированным двигателем "Москвич-412" (1478 см³, 112 л. с. при 6000 об/мин) с головкой, имевшей два распределительных вала (конструктор Э. М. Проняков) и два сдвоенных карбюратора "Вебер". Новой стала трансмиссия (конструктор Л. М. Шугуров) с пятью ступенями и, что необычно для гоночных коробок передач, синхронизаторами четырех высших передач. Шасси "Г5" получило новую восьмизвездную независимую подвеску задних колес. После модернизации в 1972 г. машина получила индекс "ГМ5": применены кузов из стеклопластика, дисковые тормоза, более мощный двигатель (1840 см³, 124 л. с. при 6000 об/мин).

Длина автомобиля - 3820 мм, ширина - 1620 мм, база - 2284 мм. Снаряженная масса - 580 кг. Наибольшая скорость - 200 км/ч. На "Москвиче-Г5" и его модернизированных разновидностях в 1969 -1973 гг. Н. Н, Казаков и Ю. В. Теренецкий завоевали три золотые, одну серебряную и одну бронзовую медали на первенствах СССР.

Помимо гоночных автомобилей для национальных чемпионатов в 1965 г. на МЗМА начались работы по созданию гоночного автомобиля формулы 1. В содружестве с ВНИИМо-топромом И. А. Гладилиным, Л. А. Шугуровым был разработан двигатель "Москвич-ГД1". Он базировался на гоночном мотоциклетном двухцилиндровом двигателе "Восток-С-360" (350 см³, 51 л. с. при 11 000 об/мин), от которого были заимствованы: конструкция составного коленчатого вала типа "Хирт" на роликовых подшипниках, неразъемные шатуны, головки с двумя распределительными валами и 10-мм свечами. Также были повторены фазы газораспределения, форма камеры сгорания и газовых каналов. Расчетная мощность восьмицилиндрового ГД1, имевшего рабочий объем 1500 см³, составляла 200 л. с. при 10500 об/мин. По этим показателям он был равноценным с лучшими двигателями формулы 1: английскими "Конветри-Клаймакс-ФУМВ" и БРМ-П61. Масса двигателя, оснащенного четырьмя сдвоенными карбюраторами "Вебер", равнялась 158 кг. Уже первые испытания на режиме 6000 об/мин показали, что он развивает мощность 162 л. с.

Для этого двигателя была спроектирована пятиступенчатая трансмиссия, которая в дальнейшем нашла применение на модели "Г5". В качестве временного шасси для этого силового агрегата приспособили вариант машины "Москвич-Г5". К сожалению, из-за производственных и финансовых трудностей в 1967 г. дальнейшие работы по машине формулы 1 пришлось приостановить.

Другое предприятие, которое внесло тоже большой вклад в развитие советского автомобильного спорта, если не качественный, то уж во всяком случае количественный, это Таллиннский опытный авторемонтный завод, получивший название ТАРК (аббревиатура эстонского названия завода).

Вслед за моделью "Эстония-3" ТАРК решил попробовать свои силы в более быстроходной гоночной формуле. Во всем мире с 1963 г. рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы "Юниор" был ограничен величиной 1000 см³. Наша страна, не располагая такими машинами, приобрела в ГДР несколько десятков гоночных автомобилей "Мелькус-Вартбург" конструкции Г. Мелькуса. Они оснащались двухтактными трехцилиндровыми двигателями (991 см³, 60-70 л. с. при 5000-5500 об/мин) и четырехступенчатыми коробками передач.

Автомобиль "Эстония-9" международной гоночной формулы 3. 1966 г.

 

Автомобиль "Эстония-15М" национальной гоночной формулы 4. 1970 г.

В 1963 г. ТАРК построил несколько заднемоторных машин формулы "Юниор". Они назывались "Эстония-5". Силовой агрегат для них (двигатель и трансмиссия) использовался от "Мелькус-Вартбурга". За ними последовали несколько других опытных моделей, и в 1965 г. на чемпионате СССР дебютировала машина "Эстония-9", сконструированная П. А. Вельбри и А. О. Сейлером.

Ее конструкция заслуживает пристального внимания. Прежде всего - изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Другие особенности конструкции - пространственная трубчатая рама, барабанные тормоза, независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).

Двигатель (трехцилиндровый "Вартбург", 991 см³) был положен на левый бок, чтобы снизить центр тяжести машины, и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50-13" (впереди) и 6,50-13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.

Гонщик в очень узком (670 мм) кузове располагался полулежа, чем предопределена, несмотря на сравнительно короткий двигатель, довольно длинная база (2370 мм), а следовательно, и габаритная длина, равная 4000 мм. Колея машины - 1420 мм, весьма широкая, благодаря чему колеса отнесены от кузова и создаваемые ими завихрения не нарушают обтекания воздухом кузова. Ширина автомобиля - 1640 мм, высота - 785 мм.

Техническими требованиями формулы "Юниор" "сухая" масса машины лимитировалась величиной 400 кг, не менее. У "Эсто-нии-9" она больше - 420 кг, а в снаряженном состоянии - 453 кг. При двигателе мощностью 70-75 л. с наибольшая скорость этого автомобиля 190 км/ч.

В 1969 г. появилась модернизированная модель "Эстония-9М". У нее пружины и амортизаторы подвески передних колес вынесены наружу, так как нередко перегревались телескопические амортизаторы. Кроме того, машина получила усиленную раму и отлитые из магниевого сплава колеса - тормоза оставались барабанными.

Автомобили "Эстония-9", "Эстония-9М", а также "Эстония-15" и "Эстония-16М" выпускались серийно, и до 31 декабря 1970 г. ТАРК изготовил в общей сложности 274 гоночных автомобиля, большая часть которых поступила в клубы и спортивные секции страны. Они составили основу гоночного парка. Что же касается моделей "9" и "9М", то на них с 1966 по 1973 г. в соревнованиях на первенство СССР завоевано шесть золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.

На международных соревнованиях дебют "Эстонии-9" состоялся в 1966 г., когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.

Нельзя пройти мимо нескольких экспериментальных машин. Одна - модели "9Ф" с двигателем "Форд-Косворт-МАЕ" (998 см³, 110л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач "Хьюланд-Мб". Автомобиль был представлен лишь на некоторых гонках 1968 г. Еще раньше, в 1965 г., была построена "Эстония-12": шасси модели "9" с двигателем "Москвич-407" (1358 см³, 70 л. с. при 4800 об/мин) и видоизмененным кузовом. Ее снаряженная масса возросла до 505 кг.

"Эстония-14" 1968 г. представляла собой шасси модели "9М" с двигателем ГАЗ-21 (2445 см³, 110 л. с. при 4000 об/мин) и реконструированной задней частью кузова. Наибольшая скорость - немногим более 200 км/ч.

Весьма любопытны модель "15", появившаяся в 1968 г., и ее модернизированный вариант "15М" 1970 г. Это автомобиль самой малой в СССР гоночной формулы - четвертой. Во всех деталях он повторял настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный: длина 3130 мм, ширина - 1275 мм, высота - 850 мм. Его база составляла 1800 мм, а колея колес - 1170 мм спереди и 1100 мм сзади. Шины очень малого размера (5,00-10") от мотоколяски СМЗ-С-ЗА и объединенный с коробкой передач двухтактный двигатель серийного мотоцикла "Иж-Юпитер" (два цилиндра, 347 см³, четыре передачи) упрощали и удешевляли эксплуатацию "Эсто-нии-15М". У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), пространственную раму, реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Среди курьезных технических особенностей- цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 214 кг. Форсированный до 30-32 л. с. при 6000 об/мин двигатель позволял отдельным экземплярам "Эстонии-15М" достигать скорости 150 км/ч. За девять лет ТАРК выпустил свыше 200 гоночных автомобилей класса 350 см³.

В самом конце 60-х гг. под руководством П. А. Вельбри была спроектирована модель "16М", мелкосерийный выпуск которой начался в 1970 г. Ее основу составило несколько видоизмененное шасси "9М", снабженное двигателем "Москвич-412" и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Разумеется, этот автомобиль стал существенно тяжелее, чем "Эстония-9М",- его снаряженная масса достигла 540 кг. В период 1969- 1972 гг. мощность двигателя "Москвич-412" (четыре цилиндра, 1478 см³) в гоночном исполнении была 90--95 л. с. при 5800 об/мин, благодаря чему модель "16М" развивала скорость до 200 км/ч.

Эти автомобили в течение пяти лет широко использовались во всесоюзных соревнованиях, где на них ведущие гонщики страны завоевали полтора десятка медалей разного достоинства. Дебют "Эстонии-16М" на международных гонках состоялся в 1971 г., когда на трассе "Шляйц" (ГДР) М. О. Лайв занял седьмое место.

Парадоксально, но спортивные автомобили в нашей стране в период 1965-1970 гг. строились единицами. Казалось бы, такая машина, двух- или четырехместная модификация серийной легковой модели, снабженная более мощным двигателем, скорее получит путевку в жизнь, чем специальная конструкция как гоночный автомобиль. Тем не менее этого не произошло, И причина тому простая: предприятия автомобильной промышленности прекрасно отдавали себе отчет в том, что спрос на легковые машины столь велик, что покупатель будет довольствоваться и тем скромным типажем, который ему предлагают. Не было коммерческих стимулов развивать производство, даже мелкосерийное, спортивных моделей. А что касается участия в спортивных соревнованиях, совершенствования конструкции в борьбе за техническое первенство, то эти вопросы решались на заводах либо постройкой опытных образцов спортивных машин для своих нужд, либо подготовкой серийных моделей для участия в ралли, где технические требования регламентировали использование автомобилей конвейерного производства.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112/4. 1958 г.

И, наконец, небольшие коллективы энтузиастов брались своими силами изготовить спортивные автомобили исключительно для участия в состязаниях.

Полтора десятка лет экспериментировал со спортивными автомобилями ЗИЛ. Вслед за первой машиной ЗИС-112/1 1952 г. в 1954г. были построены два идентичных по конструкции шасси и двигателя машины ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-11 2/3. У них - укороченные до 2910 мм база и до 5000 мм длина. Отличия по рулевому управлению, подвеске колес, тормозам и трансмиссии от серийной легковой модели ЗИС-110 весьма малы. Двигатель - тоже ЗИС-1 10, нижнеклапанный, с увеличенной до 8,5 степенью сжатия и четырьмя однокамерными карбюраторами. Рабочий объем остался неизменным (6005 смл), но мощность поднялась до 170 л. с. при 3500 об/мин. Двухместный открытый кузов ЗИЛ-112/2 оригинальной формы был изготовлен из нетрадиционного материала: слои стеклоткани с прослойкой из бумажных сот, пропитанные клеем БФ. Поскольку толщина панелей этого первого в стране экспериментального кузова из стеклопластика была большой (5-6 мм), то и масса его получилась немалой (150 кг). К сожалению, информации по эксплуатации первого в стране кузова из такого материала собрать не удалось: эта интересная машина попала в аварию и прекратила существование.

Стеклопластиковый кузов другой машины, ЗИЛ-11 2/3, выклеивали, как по матрицам, по наружным стальным панелям кузова ЗИЛ-111 (первый опытный образец). При одинаковых снаряженной массе (1750 кг) и наибольшей скорости (200 км/ч) ЗИЛ-112/2 и ЗИЛ-112/3 различались весьма заметно.

Следующий этап наступил в 1958 г., когда появились две внешне очень похожие машины ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5, различавшиеся, однако, конструкцией рамы и двигателями. Подвеску колес, рулевое управление, тормоза, трансмиссию, по-прежнему трехступенчатую, обе модели заимствовали от ЗИЛ-110. Но ЗИЛ-112/4 имел раму с лонжеронами швеллерного сечения, Х-образной поперечной и колесной базой 2940 мм, а ЗИЛ-112/5 - раму с лонжеронами замкнутого сечения и колесной базой 3040 мм. Снаряженная масса первой машины - 1800 кг, второй - 1680 кг.

Двигатели обеих машин были V-образны-ми, верхнеклапанными, но на ЗИЛ-112/4 стоял серийный мотор ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К25А" от "Москвича" и степенью сжатия, увеличенной до 10,5. На ЗИЛ-112/5 применялся экспериментальный двигатель ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания, четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К49А" от грузовика ГАЗ-51, повышенной до 10,5 степенью сжатия. Первый развивал мощность 200 л. с. при 4200 об/мин, второй - 220 л. с. при 4000 об/мин. Для 1958 г. такая мощность по абсолютной величине являлась рекордной для двигателей советских спортивных и гоночных автомобилей, но удельные показатели, однако, оставались скромными: соответственно 33,4 и 36,7 л. с./л. Словом, форсировка была очень умеренной, как у серийного двигателя "Москвич-407" выпуска того же 1958 г. Наибольшая скорость обеих моделей - около 230 - 240 км/ч.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С. 1962 г.

 

Главная передача и задний тормоз ЗИЛ-112С. 1962 г.

Тем не менее заслуживает признания тот факт, что ЗИЛ параллельно испытывал машины, различающиеся по конструкции, и анализ выступлений его спортивных автомобилей на гонках приносил известный опыт, который мог использоваться при создании новых легковых моделей. Как бы то ни было, спортивные выступления машин ЗИЛ-112/4 и ЗИЛ-112/5 не стали самоцелью, но решали определенные исследовательские задачи.

По кузову оба автомобиля практически одинаковы. Его материал-стеклоткань, пропитанная полиэфирными смолами. Кстати, опыт изготовления первых таких кузовов четыре года назад не прошел даром - масса двухместного корпуса ЗИЛ-112/5 составляла всего 65 кг.

В 1961 г. дебютировал на гонках новый спортивный автомобиль - ЗИЛ-112С. Не в пример своим предшественникам, громоздким и с большой инерцией, он был легким (снаряженная масса - 1330 кг) и компактным.

О размерах ЗИЛ-112 можно судить по следующим данным (в скобках для сравнения цифры, соответствующие ЗИЛ-112/5): длина - 4200 (4760) мм, ширина - 1640 (1960) мм, высота-915 (1320) мм; база -2600 (3040) мм; колея колес -1350 (1560) мм. Независимая пружинная подвеска передних колес и рулевое управление взяты от ГАЗ-21, коробка передач-от ЗИС-110, двигатель-от ЗИЛ-111. Но подвеска задних колес выглядела непривычно: несущая балка типа "Де Дион" соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными реактивными рычагами. Упругим элементом служили пружины. Главную передачу, закрепленную на раме, соединяли с ведущими колесами полуоси с двумя карданными шарнирами каждая. Тормозные барабаны (их диаметр составлял 305 мм) были вынесены из колес к главной передаче.

И еще несколько технических особенностей: встроенный в главную передачу дополнительный редуктор с быстросменными шестернями (упрощал подбор передаточного числа применительно к конкретной гоночной трассе), крепление колеса центральной гайкой, шины размером 175-16" радиального типа. Мы вправе поэтому рассматривать ЗИЛ-112С как веху в развитии отечественной автомобильной техники (конструктор В. Ф. Родинов).

ЗИЛ-112С оснащался двигателем ЗИЛ-111 (восемь цилиндров, 5980 см³, 240 л. с. при 4000 об/мин) с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85. Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимал 9 с.

В 1965 г. второй экземпляр ЗИЛ-112С был оснащен дисковыми тормозами всех колес, самоблокирующим дифференциалом, более мощным двигателем (восемь цилиндров, 6959 см³, 270 л. с. при 4300 об/мин), позволявшим развивать скорость до 270 км/ч. В целом на спортивных автомобилях ЗИЛ с 1957 по 1965 г. во время первенств СССР по кольцевым гонкам завоеваны три золотые, одна серебряная и две бронзовые медали.

Дебют ЗИЛ-112С на гонках состоялся в ноябре 1961 г. Присутствовавший на соревнованиях корреспондент английского журнала "Отокар" отметил, что автомобили имели хорошую отделку, причем их кузова напоминали прошлогодние или позапрошлогодние спортивные "Ягуары" и "Феррари". Действительно, ЗИЛ-112С и "Феррари-Тестаросса" имели внешнее сходство.

Другие автомобильные заводы в период 1956-1970 гг. значительно отставали от ЗИЛа в создании спортивных моделей. И, самое удивительное, передовую по конструкции машину спроектировал и построил в 1959 г. коллектив энтузиастов под руководством В. В. Майбороды на заводе... грузовых автомобилей МАЗ.

Двухместный МАЗ-1500 (сделано два экземпляра) напоминал уменьшенную копию спортивного "Мерседес-Бенц-ЗООСЛР" не только внешне, но и по техническим решениям. Рама - в виде пространственной фермы из очень малых по диаметру'(25 и 18 мм) труб. Передние и задние тормозные барабаны с развитыми ребрами вынесены из колес на раму. Крепление колеса - центральной гайкой. В независимой подвеске передних колес и подвеске типа "Де Дион" задним упругим элементом служат размещенные вдоль машины торсионы. Кузов - из стеклопластика.

Спортивный автомобиль МАЗ-1500. 1959 г.

 

Спортивный автомобиль "Киев-Спорт" с двигателем "Москвич-407". 1959 г.

 

Спортивный автомобиль КВН-3500С с двигателем ГАЗ-12. 1960 г.

 

"Москвич-407-Купе". 1962 г.

 

Автомобиль ГТЩ категории "Гран-Туризо". 1969 г.

МАЗ-1500 оснащался двигателем "Москвич-407" (1358 см³, 60 л. с. при 5000 об/мин) с четырьмя карбюраторами и трехступенчатой коробкой передач.

База автомобиля - 2250 мм, колея - 1220 мм. Масса в снаряженном состоянии - 730 кг. Наибольшая скорость - 165 км/ч. Остается лишь сожалеть, что эти машины не удалось довести и их большой технический потенциал не смог проявиться на соревнованиях.

Два двухместных спортивных автомобиля были построены на МЗМА в 1962 г. (конструкторы- И. А. Гладилин и Л. М. Шугу-ров). Они представляли собой "Москвич-407", но с закрытым двухместным кузовом типа купе, сильно опущенным относительно колес. Автомобиль был заметно облегчен (снаряженная масса 860 кг) и оснащен шинами 5,90-13". Главной особенностью машины был форсированный двигатель модели "408" (1358 см³, 81 л. с. при 5600 об/мин), который впервые в истории нашего автомобилестроения оснастили двумя горизонтальными сдвоенными гоночными карбюраторами "Вебер-40ДКО". Впоследствии они стали широко применяться на отечественных гоночных и спортивных машинах.

В отличие от заводов, бурную ' деятельность в постройке спортивных автомобилей развили коллективы энтузиастов в Москве. Ленинграде, Киеве. Начальная стадия их деятельности - постройка двухместных открытых спортивных кузовов из боковых панелей, подрамников, несущих днищ серийных машин ГАЗ-20, Эти кузова оснащались несколько переделанными узлами шасси и трансмиссии все того же ГАЗ-20 и форсированными до 70-75 л. с. двигателями.

Для придания необходимой жесткости кузов оборудовался дополнительным силовым каркасом из труб. Три таких автомобиля построил в 1955 г. коллектив энтузиастов из таксомоторного парка № 6 Москвы под руководством инженера И. С. Изаксона. Машины с базой 2700 мм и снаряженной массой около 1100 кг развивали скорость до 160 км/ч. Их конструкция вызвала многочисленные подражания у самодеятельных конструкторов спортивной техники.

Следующий этап-постройка однотипных, полностью новых по кузову спортивных автомобилей на базе серийных узлов и агрегатов. Роль пионера тут сыграл Ю. О. Зем-цов, инженер опытного авиационного КБ, которым руководил О. К. Антонов. Земцов построил в 1959 г. три автомобиля "Киев-Спорт" с кузовом купе, двери которого открывались наверх, и двигателями "Москвич-407".

Они не добились высоких спортивных результатов. Наибольшую известность приобрели спортивные автомобили КВН конструкции В. Н. Косенкова, большая часть которых была построена в 1957-1962 гг. мастерскими таксомоторного парка № 1 Ленинграда. Они представляли собой очень простые по конструкции автомобили с лонжеронной рамой из труб 89X4 мм. JHa каркасе из тонких стальных труб крепился двухместный алюминиевый кузов, в задней части которого находился 90-литровый бензобак. К раме присоединялись серийные передняя пружинная независимая подвеска колес ГАЗ-21 (но без поперечины) и задний мост ГАЗ-21 с продольными рессорами. База - 2500 мм, общая длина - около 3600 мм.

"Москвич-412-Марафон", подготовленный для ралли Лондон-Мехико. 1970 г.

В это шасси устанавливался либо форсированный двигатель ГАЗ-21 (2445 см³, 85- 95 л. с. при 4000 об/мин), либо ГАЗ-12 (3485 см³, 110 л. с. при 3800 об/мин) - каждый с трехступенчатой коробкой передач. В первом случае спортивный автомобиль назывался КВН-2500С, во втором - КВН-3500С. Снаряженная масса составляла соответственно 850 и 920 кг, а наибольшая скорость - 160 и 170 км/ч.

Высокая надежность, тщательная подготовка машин и спортивное мастерство гонщиков позволили на автомобилях этой модели в период 1957-1964 гг. шесть раз выиграть чемпионаты СССР.

Малая модель КВН-1 ЗООС была оснащена пространственной трубчатой рамой, независимой пружинной подвеской всех колес и вынесенными из колес к главной передаче барабанными тормозами. Снаряженная масса этого автомобиля не превышала 600 кг. На нем стоял форсированный двигатель "Москвич-407" (1358 см³, 75 л. с. при 5000 об/мин), четырехступенчатая коробка передач и 13-дюймовые колеса. База - 2000 мм. КВН-1 ЗООС мог развивать скорость до 190 км/ч и успешно соперничал со спортивными автомобилями, оснащенными двигателями ГАЗ-21. Высокие динамические качества, низкое расположение центра тяжести, хорошие характеристики управляемости способствовали успеху машины на первенствах СССР 1962 и 1964 гг.: две победы.

Очень недолго стартовал на гонках исключительно оригинальный спортивный автомобиль APT, построенный А. О. Сейлером на Тартусском авторемонтном заводе в 1963 г. Внешне эта заднемоторная двухместная машина с независимой подвеской всех колес напоминала известную английскую модель "Купер-Монако". Двигатель - ГАЗ-21.

Из образцов, созданных конструкторами-любителями, представляет интерес ГТЩ - автомобиль категории "Гран Туризме", построенный в 1970 г. москвичами братьями А. Ю. и В. Ю. Щербиниными. Они изготовили четырехместный стеклопластиковый кузов (толщина панелей от 3 до 5 мм) для агрегатов ГАЗ-21. Эти агрегаты, как и кузов, укреплены на раме, сваренной из прокатных швеллеров № 8 (1), к которой приварен трубчатый каркас кузова. Это обстоятельство привело к тому, что машина оказалась перетяжеленной (снаряженная масса - 1250 кг),

Оригинальный дизайн автомобиля ГТЩ, удачно найденные пропорции, 14-дюймовые колеса создали гармоничный облик машины "Гран Туризме". Ее габариты: длина - 4100 мм, ширина - 1600 мм, высота - 1280 мм; база - 2300 мм; колея колес: передних - 1420 мм, задних- 1470 мм. Наибольшая скорость - 150 км/ч.

Два автомобильных завода МЗМА и ГАЗ вплоть до 1970 г. уделяли серьезное внимание стартам в международных ралли. Техническая регламентация этого вида соревнований стимулировала участие в них серийно выпускаемых моделей, разрешая весьма ограниченные переделки. В этих условиях машины "Москвич-407" и ГАЗ-21 существенно отставали от зарубежных аналогов в своих классах. Более того, "Москвич" в соответствии с принятым для него рабочим объемом двигателя (1358 сма) попадал не в класс до 1300 CMJ, а в класс до 1600 см³, что усугубляло его и без того невысокие шансы на хороший результат.

Первый международный старт советских автомобилей состоялся в 1958 г. на этапе первенства Европы -ралли "Тысяча озер" в Финляндии. Они не принесли заслуживающих внимания результатов. Во всяком случае, регулярно стартуя на этапах европейского чемпионата, "Москвичи" не поднимались в период 1958-1970 гг. выше 16-го места в абсолютном зачете, а "Волги" - выше 11-го. Правда, бывали эпизодические победы в своем классе, но они по международным масштабам ценились невысоко.

Лишь на тяжелейших по дорожным условиям ралли на сверхдлинные дистанции наши автомобили, прежде всего "Москвичи-412", появившиеся в 1967 г., могли привлечь к себе внимание мировой общественности. Во всяком случае, на марафонском ралли 1968 г. Лондон- Сидней протяженностью 16 тыс. км и ралли Лондон - Мехико (26 тыс. км) 1970 г. до финиша дошли все стартовавшие "Москвичи-412", причем в 1970 г. экипаж Л. Ю. Потапчика, Ю. И. Лесовского и Э. М. Баженова вышел в абсолютном зачете на 12-е место.

Этот автомобиль имел специальную комплектацию: стальной масляный картер двигателя, защитную решетку под силовым агрегатом, баки на 120 л бензина, четыре проти-вотуманные фары, пневматический звуковой сигнал, защитный трубчатый каркас в салоне кузова, штурманское оборудование. Это привело к тому, что снаряженная масса машины возросла до 1550 кг. Двигатель развивал мощность 80-81 л. с. при 5800 об/мин, и "Москвич-412-Марафон" достигал скорости до 150 км/ч.

перейти к началу страницы