Современные технологии и производство

Содержание раздела

ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ

Грузовые автомобили

Базовые грузовые модели ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, ЯАЗ к 1960 г. выпускались уже по 13-14 лет без серьезных изменений. Возникла реальная опасность технического отставания. Переход на новые модели упирался в отсутствие двигателей. Собственно, их конструкция уже определилась, шла доводка и подготовка производства. Переход на новые силовые установки мог совершиться лишь в 1962-1964 гг., поэтому часть заводов поспешила освоить новые шасси, как сделал ГАЗ. Другие, как МАЗ, начали монтировать новые двигатели на старые шасси.

До 1962-1964 гг. отставание от уровня современной техники отрасль пыталась компенсировать путем модернизации и усовершенствования моделей, давно находящихся в производстве. Поясним, что под усовершенствованиями подразумеваются такие конструктивные изменения, которые почти не влекут за собой переделок производственного оборудования и не нарушают взаимозаменяемости узлов и деталей. Модернизация же затрагивает взаимозаменяемость и требует замены производственного оборудования.

По индексам моделей того времени легко определить, что они подвергались усовершенствованиям,- к цифровому обозначению добавлялась буква: например, ГАЗ-51 и ГАЗ-51 А, ЗИС-150 и ЗИС-150В.

У двигателя ЗИС-150В в 1956 г. была применена алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Среди других изменений - новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Несколько раньше (1954 г.) на ЗИС-150 стала применяться промежуточная опора карданного вала.

С 1957 г. завод ЗИЛ (переименован в 1956 г., прежнее название - ЗИС) освоил модернизированную модель ЗИЛ-164 с более прочной облицовкой радиатора, имевшей вертикальные брусья вместо горизонтальных, отопитель кабины и обогреватель ветрового стекла. Двигатель сохранился от ЗИС-150В. Снаряженная масса машины - 4100 кг. Наибольшая скорость - 75 км/ч.

Затем, в 1961 г., на смену ЗИЛ-164 пришел ЗИЛ-164А с однодисковым сцеплением вместо прежнего двухдискового, новой, тоже пяти-ступенчатой, коробкой передач, телескопическими амортизаторами, рулевым механизмом типа "червяк - трехгребневой ролик" (прежде был двухгребневой), трансмиссионным тормозом барабанного типа (вместо дискового), редуктором главной передачи с передаточным числом 6,97 (было 7,63). Новые узлы, примененные на модели "164А", уже были от новой, еще не освоенной модели ЗИЛ-130.

Бюст И.А. Лихачова у входа на завод ЗИЛ. 1956 г.

 

"УралЗИС - 355М" - послндний потомок АМО-2. 1957 г.

 

Грузовой автомобиль ЗИЛ-164. 1958 г.

 

Серийный ЗИЛ-130. 1964 г.

 

Двигатель ЗИЛ-130. 1964 г.

 

Почти параллельно с подготовкой производства ЗИЛ-164 на Уральском автомобильном заводе шли работы по модернизации "Урал-ЗИС-5М". С февраля 1955 г. начат выпуск этой машины - "УралЗИС-355". Внешне от предшественницы ее отличали крылья округлой формы. Модель "355" получила усовершенствованный двигатель (5555 см³, 85 л. с.),новое рулевое управление типа ГАЗ-51, усиленный передний мост, электрооборудование с напряжением 12 В.

Этими нововведениями "УралЗИС" во многом обязан А. А. Липгарту, который в 1952 г. был направлен в Миасс в своеобразную "ссылку", рядовым инженером. Опираясь на свой многолетний опыт работы главным конструктором ГАЗа, он в 1953-1954 гг. стал инициатором модернизации базовой модели завода, применив многие решения, уже опробованные на ГАЗ-51. Внедрены они были уже после ухода А. А. Липгарта в НАМИ.

Следующий этап модернизации наступил в декабре 1957 г., когда с конвейера стал сходить "УралЗИС-355М". По своим показателям и техническому уровню он сравнялся с ЗИЛ-164. Это был практически новый автомобиль, поскольку на модели "355М" увеличена до 3825 мм база, смещена вперед кабина, удлинена на 469 мм грузовая платформа, рулевой механизм смонтирован впереди передней оси, установлены гидравлические рычажные амортизаторы. Автомобиль получил новые цельнометаллическую кабину и оперение, более мощный (95 л. с. при 2600 об/мин) двигатель с центробежным масляным фильтром и герметичной системой охлаждения.

Габариты "УралЗИС-355М": длина - 6290 мм, ширина - 2280 мм, высота - 2080 мм. Снаряженная масса - 3400 кг. Грузоподъемность - 3500 кг. Полная масса буксируемого прицепа - 4000 кг. Автомобиль развивал скорость 75 км/ч.

Машина быстро завоевала высокую репутацию. Этот грузовик, на первый взгляд весьма похожий на ГАЗ-51, но отличавшийся большей длиной (на 575 мм), поступал на целину, за что получил прозвище "автомобиль целины". Производство "УралЗИС-355М" продолжалось до октября 1965 г. Таким образом, если вести родословную его предшественников от АМО-2, выпуск которого начался в апреле 1931 г., то биография "родственников" "УралЗИС-355М" занимала 34 с лишним года!

Но несмотря на многочисленные усовершенствования, и ЗИС-164А, и "Урал-ЗИС-355М" в 1961 г. уже значительно отставали от мирового уровня.

Осенью 1961 г. в печати появился ряд критических выступлений в адрес ЗИЛа, который много лет без крупных изменений выпускал базовую модель грузовика. В частности, шла речь о том, что недопустимо затягивается освоение производством давно спроектированной конструкции, получившей индекс ЗИЛ-130.

Ее первые снимки появились в газетах в начале 1958 г., еще до заводских испытаний (не говоря уже о государственных). Начатая в 1959 г. реконструкция завода шла медленно. Первая партия ЗИЛ-130 сошла с конвейера только в 1963 г., а их массовый выпуск начался в четвертом квартале 1964 г.

Параллельно с ЗИЛом вел работу над новым грузовиком и коллектив ГАЗа. Вернее, над тремя новыми моделями (ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66), причем две последние должны были, как, впрочем, и ЗИЛ-130, комплектоваться V-образными восьмицилиндровыми двигателями. Между ГАЗом и ЗИЛом всегда существовало некое соперничество. Первый делал вдвое больше автомобилей, чем ЗИЛ, но уступал ему в "древности рода". И каждый стремился выйти вперед, особенно в канун "круглых" юбилейных дат или съездов КПСС,

К открытию XXII съезда в октябре 1961 г. горьковчане рапортовали о выпуске первой партии новых машин ГАЗ-53Ф. ЗИЛ же все еще вел подготовку производства нового грузовика с V-образным восьмицилиндровым двигателем. Правда, двигатели он уже изготовлял опытными партиями.

ГАЗ-53Ф был переходной моделью с шестицилиндровым двигателем, представлявшем собой форсированный (82 л. с. при 3200 об/мин) вариант довоенного ГАЗ-11. А новый восьми-цилиндровый двигатель начал сходить с конвейера лишь поздней осенью 1963 г. Им комплектовали сначала грузовики ГАЗ-66 и только с июня 1964 г. стали ставить на ГАЗ-53.

Таким образом, ГАЗ раньше ЗИЛа пошел на оснащение своих машин V-образными "восьмерками"? Отнюдь нет. Дело в том, что ЗИЛ, еще не перейдя на производство грузовика ЗИЛ-130, стал делать небольшими партиями восьми цилиндровые ЗИЛ-375 для машин "Урал-375", которые в 1961 г. (!) начал изготовлять Уральский автомобильный завод.

Сравнивая две новые базовые машины, можно заметить известную общность в их конструкции: сходная форма оперения и кабины, панорамное ветровое стекло, V-образный вось-мицилиндровый двигатель. Однако разница была существенней. Горьковская машина грузоподъемностью 4000 кг имела снаряженную массу 3250 кг, а московская при грузоподъемности 5000 кг - массу 4300 кг. Иными словами, материалы, из которых был сделан горьковский грузовик, использовались лучше.

Обе эти массовые грузовые модели предназначались для эксплуатации на дорогах любых категорий. Их разрушающее воздействие на дорожное полотно было невелико, поскольку при полной нагрузке на заднюю ось ГАЗ-53А приходилось 5390 кг полной массы, а ЗИЛ-130 - 6950 кг. Забегая вперед, отметим, что после незначительной модернизации в 1976 г. ЗИЛ-130-76 уже мог перевозить 6000 кг груза, а нагрузка на заднюю ось возросла на 13% -до 7900 кг.

Различались обе модели по числу передач в трансмиссии (четыре - у ГАЗ-53А, пять -у ЗИЛ-130). Причем у ГАЗ-53А синхронизаторы имелись только на третьей и четвертой передачах, а у ЗИЛ-130 - на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. У горьковского грузовика - гипоидная главная передача, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, червячный рулевой механизм без усилителя. У московского же -спирально-коническая главная передача, пневмо-привод тормозов, руль с гидроусилителем.

Двигатель ГАЗ-53А имел головку и блок цилиндров из алюминиевого сплава, а ЗИЛ-130 - чугунный блок с алюминиевой головкой цилиндров. Удельная мощность у горьковского двигателя выше (27 л. с./л), чем у московского (25 л. с./л). Оба - с гильзами "мокрого" типа, двухкамерными карбюраторами и центрифугами для очистки масла. Короче говоря, по техническому уровню машины практически равноценны, а разница скорее свидетельствует о различиях в подходе конструкторов к решению сходных задач. Сопоставим габариты грузовиков (первая цифра относится к ГАЗ-53А): длина - 6395 и 6675 мм, ширина - 2380 и 2500 мм; высота - 2220 и 2335 мм; база - 3700 и 3800 мм; колея колес: передних - 1630 и 1800 мм, задних - 1690 и 1790 мм; дорожный просвет - 265 и 275 мм; погрузочная высота - 1350 и 1370 мм.

Сравнение эксплуатационных показателей: наибольшая скорость - 85 и 85 км/ч, контрольный расход топлива - 24 и 26 л/100 км, эксплуатационная норма - 26 и 33 л/100 км, пробег до капитального ремонта -135 и 135 тыс. км.

В январе 1967 г. производство ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3500 кг прекратилось. Базовой моделью стал грузовик ГАЗ-53 с июня 1964 г., а затем с июня 1965 г.- ГАЗ-53А, оба-с восьмицилиндровыми двигателями. Однако завод уже с 1966 г. начал выпускать ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2500 кг, но с длинной (3700 мм), как у ГАЗ-53А, колесной базой. Этому автомобилю предстояло сменить на конвейере ветерана ГАЗ-51 А. Однако произошло это лишь десять лет спустя- в 1975 г., когда вместо ГАЗ-51А с конвейера стали сходить короткобазные (3300 мм) ГАЗ-52-04 с узлами ГАЗ-51 А.

Конец 50-х и начало 60-х гг. отмечены на ГАЗе (главный конструктор А. Д. Просвир-нин) большим разнообразием опытных образцов грузовых автомобилей. Среди них ГАЗ-54 грузоподъемностью 4000 кг (испытывался в 1963 г.), машины с кабиной над двигателем ГАЗ-52П, ГАЗ-53К, ГАЗ-56К (седельные тягачи), ГАЗ-52А и ГАЗ-56. Различные обстоятельства повлияли на дальнейшую судьбу перечисленных моделей и модификаций, которые так и остались экспериментальными машинами.

Таким образом, с 1966 по 1975 г. ГАЗ изготовлял три модели с бортовыми грузовыми платформами: ГАЗ-53А, ГАЗ-52-03 и ГАЗ-51 А грузоподъемностью 4000 и 2500 кг.

Когда был утвержден перспективный типаж автомобилей, которые предстояло выпускать нашей автомобильной промышленности в 1959-1965 гг., то он предусматривал и модель грузоподъемностью 1500 кг как машину для доставки малых партий грузов, главным образом в сельскохозяйственных районах. С момента прекращения производства ГАЗ-ММ, машины безнадежно устаревшей, но по своему назначению крайне нужной для народного хозяйства, выдвигалось немало предложений по ее замене. В числе кандидатов упоминался фургон, унифицированный с универсалом ГАЗ-22, почтовый фургон ГАЗ-19 (модификация ГАЗ-69 с колесной формулой 4X2). Автомобильный завод "Коммунар" в Запорожье сконструировал заднемоторный фургон ЗАЗ-970Б и микрогрузовик ЗАЗ-970Г на базе перспективной легковой модели ЗАЗ-966, а Киевский мотоциклетный завод - микрогрузовик "Киев" грузоподъемностью 600 кг.

Опытный образец ГАЗ-56. 1958 г.

Но все эти машины или являлись конструктивно очень сырыми, или для их выпуска отсутствовала производственная база. Между тем народное хозяйство терпело громадные убытки - партии грузов в 800-1500 кг зачастую перевозились на ГАЗ-51, а то и на ЗИС-150. Логично было бы, чтобы именно УАЗ освоил машину грузоподъемностью 1500 кг наподобие УАЗ-300.

Конструкторы ГАЗа, развив идею, заложенную в УАЗ-300, разработали опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 с двигателем ГАЗ-21. Образцы ГАЗ-56 экспонировались в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Простые формы кабины и оперения, цельнометаллическая грузовая платформа, герметичные барабанные тормоза, самоблокирующий дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы- вот характерные черты этого 1,5-тонного грузовика.

Позже, в 1959 г., появилась другая разновидность ГАЗ-56, у которой кабина и оперение были унифицированы с ГАЗ-53, более тяжелая и громоздкая. Ее масса уже составляла не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг (для ГАЗ-51 А этот параметр - 2710 кг). Ее габариты: длина - 5350 мм, ширина - 2250 мм, высота - 2000 мм, база - 3000 мм. Наибольшая скорость - 80 км/ч.

Радужным планам сбыться не довелось, хотя срок начала выпуска ГАЗ-56 (1960 г.) не раз назывался в печати.

В то же время коллектив УАЗа (главный конструктор П. И. Музюкин) вел проектирование семейства малотоннажных автомобилей, унифицированных с ГАЗ-69. Впервые в отрасли для новых машин была предложена компоновка с кабиной над двигателем. Первые образцы УАЗ-450 отправились на испытания в 1956 г. Новое семейство состояло из трех модификаций: цельнометаллического фургона УАЗ-450 с задней двустворчатой дверью, унифицированного с ним по основным кузовным штамповкам медицинского автомобиля УАЗ-450А, а также автомобиля УАЗ-450Д с деревянной бортовой платформой.

Их выпуск начался в октябре 1958 г. Это были полноприводные машины. На их базе предусматривались и автомобили колесной формулы 4X2: фургон УАЗ-451, медицинский автобус УАЗ-451 А и автомобиль с бортовой платформой УАЗ-451 Д. Для их производства требовалось наладить изготовление кованых балок переднего (неведущего) моста и ряда других деталей. Поэтому машины семейства УАЗ-451 начали сходить с конвейера двумя годами позже, в 1960 г.

Полная масса УАЗ-450 и УАЗ-451 больше, чем ГАЗ-69, и поэтому их сразу стали оснащать шинами размером 8,40--15" и соответствующими им колесами, рассчитанными на большую нагрузку.

Для обеспечения высоких тяговых показателей на УАЗ-450 и УАЗ-451 устанавливались форсированные двигатели ГАЗ-69. У них стала выше степень сжатия (6,6), больше рабочий объем (2432 см³), увеличилась (62 л. с. при 3800 об/мин) мощность.

Габариты УАЗ-451 (в скобках-отличающиеся данные для УАЗ-451 Д): длина - 4360 (4460) мм, ширина -1940 (2044) мм, высота - 2020 мм; база - 2300 мм; колея - 1436 мм; дорожный просвет - 220 мм; погрузочная высота - 660 (1005) мм. Грузоподъемность- 800 кг. Масса в снаряженном состоянии - 1520 (1500) кг. Наибольшая скорость - 95 км/ч.

Впоследствии семейство "451" претерпело модернизацию. На автомобили с 1965 г. стали устанавливать верхнеклапанный четырехцилиндровый двигатель (2445 см*, 70 л. с.) ГАЗ-21, четырехступенчатую коробку передач с рычагом переключения на рулевой колонке, задний мост с полностью разгруженными полуосями, кабину с измененной облицовкой радиатора. Поэтому, начиная с 1965 г., автомобили этого семейства получили индексы У А 3-451М и УАЗ-451 ДМ.

Другой моделью автомобиля для доставки мелких партий грузов явился ЕрАЗ-762. Конструктивно это грузовая модификация микроавтобуса РАФ-977. Его производство развернул в 1966 г. специализировавшийся на таких машинах Ереванский автомобильный завод. По существу, это предприятие вело изготовление кузовов и сборку машин, получая все агрегаты и узлы от ГАЗа, ЗМЗ, РАФа. Фургон ЕрАЗ-762 рассчитан на перевозку 1000 кг груза, и его снаряженная масса составляет 1500 кг.

Экспериментальные микрогрузовики изготовляли несколько предприятий. Так, на заводе "Коммунар" в Запорожье в 1962 г. испытывались машины унифицированного семейства ЗАЗ-970 с задним расположением силового агрегата и колесной формулой 4X2. Независимая подвеска всех колес, воздушное охлаждение двигателя, колеса с шинами размером 5,20-13" роднили их с легковыми "Запорожцами". В то же время семейство "970" имело много общих узлов и деталей с полноприводными автомобилями ЗАЗ-969. В частности, у ступиц задних колес находились шестеренчатые редукторы, которые не только служили для увеличения передаточного числа, но и обеспечивали машине приемлемый дорожный просвет при колесах малого диаметра.

Серийный ГАЗ-53А. 1965 г.

 

Двигатель ГАЗ-53. 1964 г.

 

Серийный ГАЗ-52-04. 1975 г.

 

Грузовики УАЗ-451Д. 1960 г.

 

Опытный образец "Киев-КМЗ". 1960 г.

 

Опытный образец ЗАЗ-970Б. 1962 г.

 

Фургон ЕрАЗ-762. 1966 г.

Семейство это состояло из трехдверного фургона ЗАЗ-970Б грузоподъемностью 350 кг, микрогрузовика ЗАЗ-970Г с металлической грузовой платформой и микроавтобуса ЗАЗ-970В.

Силовой агрегат семейства "970" - двигатель ЗАЗ-965 увеличенного рабочего объема (887 см³, 26 л. с.) и четырехступенчатая коробка передач. Габариты ЗАЗ-970Б: длина - 3400 мм, ширина - 1420мм, высота - 1650 мм; база-2100 мм; колея-1200 мм. Масса в снаряженном состоянии - 750 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч.

Киевский мотоциклетный завод в 1960 г. изготовил несколько прототипов сверхмалых развозных фургонов и грузовиков классической компоновки. Двигатель - двухцилиндровый от серийного мотоцикла КМЗ-К750Н, оснащенный вентилятором, при рабочем объеме 746 см³ развивал мощность 18л. с. Другие особенности этого автомобиля, названного "Киев",- независимая подвеска передних колес, лонжеронная рама и пластмассовые борта грузовой платформы. Грузоподъемность машины -600 кг.

Автобаза Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) начиная с 1967 г. изготовила несколько десятков микрогрузовиков ЭТ-600 грузоподъемностью 600 кг (конструктор В. А. Ките). Силовой агрегат от ЗАЗ-966 установлен под кабиной. Передние колеса - ведущие. Любопытная деталь - подвеска передних колес сделана независимой пружиной, а поскольку разместить упругий элемент традиционным образом -с опорой на нижний рычаг подвески - не удавалось (мешали полуоси), то пружина опиралась на верхний поперечный рычаг. Легкая рама из труб прямоугольного сечения, стеклопластиковая кабина, шины малого размера-(5,20-13"), стальные штампованные борта грузовой платформы предопределили малую снаряженную массу ЭТ-600-всего 750 кг. База автомобиля - 1800 мм. Наибольшая скорость - 84 км/ч.

Микрогрузовик ЭТ-600. 1967 г.

Компоновка с кабиной над двигателем давала немалые преимущества в использовании длины машины, улучшении обзорности. Нужно отметить, что такая схема получила распространение за рубежом 15-20 годами раньше. Однако повышенная нагрузка на передние колеса сдерживала внедрение компоновки с кабиной над двигателем в наших дорожных условиях. Рост сети дорог с твердым покрытием сказался на возросшем интересе к этой схеме конструкторов УАЗа, ГАЗа, ЗАЗа, а также КАЗа и МАЗа.

Кутаисский автомобильный завод уже в 1960 г. приступил к изготовлению седельных тягачей КАЗ-606 с силовым агрегатом ЗИС-1 20, укороченной до 2800 мм базой и кабиной над двигателем. Для его обслуживания она откидывалась вперед на 45".

С этим седельным тягачом был унифицирован грузовик КАЗ-605 с бортовой платформой. Его опытные образцы были готовы в 1958 г., но серийно он не строился. КАЗ-605 проектировался под двигатель ЗИЛ-130, выпуск которого хотя и начался в 1965 г., но в количествах, необходимых лишь для комплектации грузовиков ЗИЛ. Поставки же для нужд КАЗа и ЛАЗа задержались до 1966-1967 гг.

КАЗ-605 со 150-сильным двигателем мог перевозить 4500 кг со скоростью 85 км/ч. Это был очень компактный автомобиль (база 3200 мм, длина - 6400 мм). Среди его особенностей-двухскоростной редуктор заднего моста, устройство, так и не нашедшее применения на отечественных серийных моделях.

Первые опытные образцы другого нового грузовика МАЗ-500 с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 г. Дизель ЯМЗ-236 для этой машины еще серийно не выпускался Ярославским моторным заводом (переименован из автомобильного в моторный 17 апреля 1958 г.), где первый, еще экспериментальный, четырехтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см³, 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г.

Пока шла доводка новой модели, МАЗ с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Ее снаряженная масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели - идентичны.

Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года - в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.

Подводя итоги, можно сказать, что в серийном выпуске грузовых автомобилей с кабиной над двигателем пальма первенства принадлежит Ульяновскому автомобильному заводу (УАЗ-450 в октябре 1958 г.), за ним идут ГАЗ-62 (1959 г.), КАЗ-606 (1960 г.), ГАЗ-66 (1963 г.) и МАЗ-500 (1965 г.). Приоритет же производства машин с откидывающейся вперед кабиной принадлежит ГАЗ-62 (о нем и ГАЗ-66 речь пойдет в разделе, посвященном автомобилям повышенной проходимости).

МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперед по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперед кабина.

МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг благодаря мощному четырехтактному дизелю ЯМЗ-236 мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъемы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше.

Габариты МАЗ-500: длина - 7330 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2640 мм; база - 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних - 1900 мм; дорожный просвет - 270 мм; погрузочная высота - 1450 мм.

После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с измененным передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость - до 85 км/ч.

Опытный образец МАЗ-500. 1959 г.

 

МАЗ-500. 1965 г.

Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрел новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20" вместо прежних 12,00-20", получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса - до 6600 кг.

Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше - 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами - 2500 мм.

Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР. Ее удостоены главный конструктор завода М. С. Высоцкий, его заместители Л. X. Гилелес и Н. И. Кузьмин, начальник КБ А. Г. Выгонный, руководители технических служб и цехов завода Л. И. Ко-жушко, И. И. Гурдус, И. Ф. Демидович, Г. И. Познанский, В. В. Тарасов, Б. П. Кадылин-ский, Ф. Я. Волчек.

Удельный вес автопоездов МАЗ в магистральных перевозках был достаточно велик. И хотя МАЗ-500А с двухосным прицепом МАЗ-886 мог транспортировать 16500 кг груза, требовались более производительные автомобили. Однако существенное увеличение грузоподъемности означало рост осевой нагрузки, выходящей за пределы, допустимые для дорожного полотна магистралей. Выход- в создании трехосных моделей.

Опытный образец МАЗ-514Б. 1969 г.

 

Михаил Степанович Высоцкий.

М. С. Высоцкий полагал, что для магистральных перевозок необходимы будут автомобили повышенной грузоподъемности. Так появился трехосный МАЗ-516 с третьей, "вывешиваемой" осью - первый советский автомобиль такого типа. При движении полностью груженой машины нагрузка передается на дорожное полотно через колеса всех трех осей, и в этих условиях масса, приходящаяся на задние, наиболее нагруженные, оси, не превышает 9000 кг, то есть не выходит за пределы норм. Когда автомобиль следует порожним, то третья ось (она не является у МАЗ-516 ведущей) вывешивается посредством гидравлического устройства и ее колеса не катятся по дороге. В результате сокращается расход топлива, а поскольку машина идет порожней, нагрузка на среднюю ось остается в допустимых пределах.

Межведомственные испытания МАЗ-516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.

МАЗ-516 во многом по конструкции идентичен МАЗ-500. Он сохранил ту же базу (3850 мм) между первым и вторым мостами. К удлиненной раме у него подвешен третий мост (его база по отношению ко второму - 1455 мм). Длина машины возросла до 8520 мм, а снаряженная масса - до 8800 кг. МАЗ-516 мог перевозить 14000 кг груза. Затем с переходом завода на модернизированный МАЗ-500 А был соответственно в 1973 г. усовершенствован и трехосный автомобиль, получивший индекс МАЗ-516Б.

Параллельно МАЗ испытывал и доводил трехосную модель "514" колесной формулы 6X4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969 г., а производство началось в 1974 г.

Поразительно, как МАЗ в период 1956- 1970 гг. сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций. Были испытаны .длиннобазный грузовик МАЗ-5007, северные и южные модификации МАЗ-512 и МАЗ-513, целый ряд седельных тягачей, самосвалов, лесовозов (о них речь впереди). Своим появлением они обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию очень большого (по сравнению с другими предприятиями отрасли) и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Благодаря этому обстоятельству завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть предложены для постановки на производство. В этом свете следует оценивать констру кто рскоэкспери мента льны и потенциал других заводов отрасли, которые многие десятилетия сохраняли на конвейере одну и ту же практически неизменную модель не только из-за, отсутствия производственных возможностей, но и из-за отсутствия конструкторского задела.

МАЗ-500А. 1970 г.

 

МАЗ-516 колесной формулы 6х2. 1969 г.

Грузовые автомобили колесной формулы 6X4 помимо МАЗа изготовляли еще "УралАЗ" (до 1960 г.-"УралЗИС") и КрАЗ.

Первый из них с 1965 г. стал выпускать машину "Урал-377" грузоподъемностью 7500 кг, унифицированную с полноприводным автомобилем "Урал-375". Сравнив ее с МАЗ-500, имевшим такую же грузоподъемность, обнаружим, что _"Урал-377" на 775 кг тяжелее (сказывается наличие третьего моста), расходует вдвое больше горючего (причем бензина, а не дизельного топлива). Однако при полной нагрузке он оказывает меньшее разрушающее воздействие на дорожное полотно (осевая масса не более 5500 кг), обладает ощутимо большим (400 мм против 270 мм) дорожным просветом и, благодаря наличию демультипликатора, его диапазон тяговых усилий шире, чем у МАЗ-500 (13,1 против 7,91).

Серийный КрАЗ-257. 1965 г.

 

Опытный образец КамАЗ-532Б. 1969 г.

Вот эти особенности и предопределили область применения "Урал-377" - доставка грузов по проселочным дорогам, в то время как МАЗ-500 был ориентирован преимущественно на магистральные перевозки.

Снаряженная масса "Урал-377" составляла 7275 кг. При V-образном восьмицилиндровом (6959 см³, 180 л. с.) бензиновом двигателе ЗИЛ-375 он развивал скорость до 75 км/ч, а контрольный расход топлива достигал 50 л/100 км.

Другой завод-КрАЗ в Кременчуге - с мая 1959 г. приступил к производству тяжелых трехосных грузовых автомобилей ЯАЗ. Модель "219" с бортовой платформой, как и ее модификации самосвала и седельного тягача, применялась главным образом на строительстве и для транспортировки тяжелых неделимых грузов.

Модернизированную на ЯАЗе базовую модель "219" даже тогда нельзя было признать технически передовой: деревянная кабина с металлической обшивкой, требующие больших физических усилий органы управления, массивная рама из прокатных швеллеров, неэкономичный и недолговечный двухтактный дизель.

КрАЗ-219 стал дальнейшим развитием ЯАЗ-210. По сравнению с ним он получил усовершенствованную кабину, измененное оперение, пневматический усилитель руля, более форсированный (6970 см³, 180 л. с.) дизель ЯАЗ-206А. Снаряженная масса машины грузоподъемностью 12000 кг составляла 11300 кг. КрАЗ-219 развивал скорость до 55 км/ч, а контрольный расход топлива составлял около 55 л/100 км.

В 1963 г. автомобиль модернизирован в деталях (замена электрооборудования с 12-вольтового на 24-вольтовое и др.), в результате чего индекс модели изменился - КрАЗ-219Б.

Более серьезная модернизация произошла в 1965 г.- так родился КрАЗ-257. У него - новый четырехтактный восьмицилиндровый (14860 см³) дизель: сначала ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с., а затем -ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. при 2100 об/мин. Вместе с двигателем пришла новая трансмиссия - пятиступенчатая. Машина теперь могла развивать скорость до 70 км/ч, а контрольный расход топлива уменьшился до 36 л/100 км, то есть на 35%.

Но и такой автомобиль оставался несовершенным в силу заложенных в него устаревших технических решений. Понимая это, коллектив конструкторов КрАЗа еще в 1960 г. приступил к проектированию моделей нового семейства КрАЗ-250. Для него был предусмотрен не только дизель ЯМЗ-238, но и восьми-ступенчатая трансмиссия с электропневматическим приводом управления, ведущие мосты так называемого "проходного" типа, смонтированный в картере среднего моста межосевой дифференциал, штампованные лонжероны рамы. Значительно улучшились условия работы водителя благодаря новой цельнометаллической отапливаемой кабине, рулевому механизму типа "винт - шариковая гайка" с гидроусилителем, гидроприводу включения сцепления, регулируемому по высоте расстоянию до руля и наклону спинки сиденья. КрАЗ-250 грузоподъемностью 12000 кг мог буксировать прицеп полной массой 20000 кг. Снаряженная масса машины - 10375 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч.

Анатолий Маврикиевич Кригер. (1910-1984),

К сожалению, производственные возможности КрАЗа, который до 1959 г. выпускал комбайны, не позволяли освоить столь сложную новую модель. Немаловажным являлось то обстоятельство, что завод во многом еще зависел от предприятий-смежников, которые не всегда были готовы обеспечивать его новыми комплектующими изделиями. Только в 1980 г. удалось поставить на конвейер КрАЗ-250, восходящий к той конструкции, которая испытывалась в начале 60-х гг.

Что касается массового дизельного грузовика для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, то в конце 60-х гг. фактически не существовало высокопроизводительного и экономичного автомобиля. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси. У автомобиля должна быть кабина над двигателем, экономичный двигатель, обеспечивающий 8 л. с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна обеспечивать максимальные удобства при ее эксплуатации и обслуживании.

Для производства таких большегрузных дизельных автопоездов в г. Набережные Челны был заложен в 1969 г. комплекс заводов КамАЗ.

Пока шло строительство, конструкторский коллектив ЗИЛа под руководством А. М. Кригера приступил к проектированию машин нового семейства-трехосных ЗИЛ-169, как они первоначально назывались. В дальнейшем автомобиль с бортовой платформой получил наименование КамАЗ-5320, а выполненный на его базе седельный тягач - КамАЗ-5410, самосвал - КамАЗ-5511. Проектированием самосвального кузова и механизма занимались специалисты МАЗа, а прицепов и полуприцепов - конструкторы специализированного ГКБ в г. Балашове.

Испытания прототипов КамАЗов начались уже в 1970 г., а первые машины сошли с конвейера в Набережных Челнах в феврале 1976 г.

При оценке сменяемости грузовых моделей и сроков их разработки следует иметь в виду, что эти автомобили, пусть при постояннои модернизации, дольше сохраняются на производстве, чем легковые, и их конструкция менее подвержена переменам конъюнктуры и моды. Но даже с учетом этого, действующего во всем мире обстоятельства едва ли можно признать нормальным, что такие массовые модели, как ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, МАЗ-500, удерживались на конвейере два с лишним десятка лет.

перейти к началу страницы