Армейские автомобили

Наша страна, вернувшись к мирному строительству, должна была продолжить укрепление своей обороноспособности. Но шло время, менялись концепции ведения боевых действий, предъявлялись новые требования к военной технике. Ушли в историю как боевые единицы бронированные автомобили. В интересах повышения мобильности пехота была моторизована, получила в свое распоряжение гусеничные и колесные транспортные средства с бронезащитой - бронетранспортеры. Для буксировки тяжелых артиллерийских, а позже ракетных установок стали применяться мощные тягачи, в том числе и колесные. Инженерные войска нуждались в специальных плавающих колесных машинах. Возникла потребность в автомобильной технике, созданной по новым запросам армии. Помимо нее, конечно, Советская Армия использовала универсальные грузовые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-63, ЗИС-151, МАЗ-502, джипы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69, а также обычные транспортные автомобили. Их шасси служили также базой для подвижных ремонтных мастерских, радиоавтомобилей, цистерн, топливо-заправщиков, различных боевых установок. Из-за недостатка места мы не будем их рассматривать.

Начнем с бронетранспортеров, новых для нас в этот период машин. Знакомые по минувшей войне американские и немецкие конструкции обладали своими плюсами и минусами. И группа специалистов во главе с инженером В. К. Рубцовым в инициативном порядке с 1947 г. начала проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40.

В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама - несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм. Длина машины - 5004 мм, ширина - 1900 мм, высота - 1830 мм, дорожный просвет-276 мм.

БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.

С 80-сильным двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод-глубиной до 0,9 м. Боевая масса - 5300 кг.

Серийное производство БТР-40 началось в конце 1950 г. Его создатели удостоены Государственной премии.

Выпускался также БТР-40А со спаренными 14,5-мм пулеметами (боевая масса 5600 кг). С 1957 г. изготовлялась машина БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. В ее кузове размещалось шесть десантников. Из экспериментальных модификаций заслуживает внимания БТР-40В (1956 г.) с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом.

БТР-40 на базе узлов ГАЗ-63. 1950 г.

остой по конструкции, обладавший высокой подвижностью, БТР-40 получил широкое распространение и выпускался до 1960 г.

Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него мог служить полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151. Первоначально рассматривалась возможность создания как трехосной, так и полугусеничной машины. Работы начались в конце 1946 г. под руководством Б, М. Фиттермана при участии А. П. Петренко, П. П. Черняева и других инженеров.

В конце концов предпочтение получил трехосный вариант с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном сохранена от ЗИС-151, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин мощность, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.

Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, броне-листы которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования и способствовало повышению живучести машины. В бортах открытого сверху бронекорпуса - шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины - два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони-от 3 до 10 мм.

Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°. Это был удачный бронетранспортер, рационально унифицированный с серийной грузовой моделью, высокоподвижный и защищенный от осколков и огня стрелкового оружия. Его выпуск начался в 1950 г., и тогда же его создатели были отмечены Государственной премией. Среди них не было Б. М. Фиттермана: конструктора арестовали по ложному обвинению - случай, довольно распространенный в период культа личности и лишивший автомобилестроение еще одного способного специалиста. Позже Б. М. Фиттерман был полностью реабилитирован и плодотворно работал в НАМИ.

Первое появление БТР-1 52 "на людях" состоялось 7 ноября 1951 г. во время праздничного военного парада в Москве. Эта машина стала основным бронетранспортером Советской Армии и большинства стран социалистического содружества и выпускалась на протяжении 12 лет в различных модификациях.

В 1952 г. началось производство БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для стрельбы по воздушным целям. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.

Среди других разновидностей: БТР-152Б - подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения), БТР-152Д - зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.

БТР-152В с наружным подводом воздуха в шины, 1955 г.

БТР-152В1 на местности. 1959 г.

большее значение в эволюции советской автомобильной техники имел БТР-152В, на котором нашла применение система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при небольших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку.

Подобное оборудование впервые нашло применение в сентябре 1942 г. на американских трехосных грузовиках-амфибиях "Джиэмси-ДЮКВ-353". Эти автомобили имели односкатные шины с наружным подводом воздуха к ступице колеса через систему воздуховодов с герметичными шарнирами. Такое решение для машин повышенной проходимости представлялось бесценным. Поскольку амфибии "Джиэмси" поступали в нашу страну, то к 1949 г. уже накопился немалый опыт их эксплуатации. С учетом достоинств и недостатков этой системы разработчики БТР-152 под руководством В. Ф. Родионова и Н. И. Орлова создали свою систему, которая с 1955 г. стала применяться на БТР-152В, а несколько раньше- на плавающей машине ЗИС-485.

В сочетании с другими техническими решениями эта система позволяла резко повысить проходимость полноприводных автомобилей, которые прежде заметно уступали в этом отношении гусеничным машинам. Опытные бронетранспортеры БТР-152В с централизованной регулировкой давления воздуха демонстрировались в 1954 г. первому заместителю министра обороны СССР маршалу Г. К. Жукову. Он высоко оценил перспективность нового конструкторского решения и выступил в его поддержку. Осенью 1955 г. впервые в мировой практике наша промышленность развернула серийный выпуск бронетранспортеров с такой системой.

Позже, в 1959 г., увидела свет более совершенная конструкция (БТР-151 В1), где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, подверженные повреждениям ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.

Плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485). 1950 г.

Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46). 1953 г.

БТР-152В1 при колесной базе первого и второго мостов 3320 мм и базе задней тележки 1120 мм имел длину 6550 мм. Его ширина составляла 2320 мм, высота (по вооружению)-2410 мм, а дорожный просвет - 286 мм. Машины БТР-152 оснащалаись шинами размером 9,00-20", а БТР-152В1 -шинами 12,00-18".

Попутно отметим, что параллельно шла работа и над полугусеничным транспортером ЗИС-153. Опытный образец этой машины с передним ведущим мостом и гусеницей с сочленениями на игольчатых подшипниках был построен в 1949 году.

Другой автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 и проектировался коллективом конструкторов под руководством В. А. Грачева. ЗИС-485 был задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Компоновка этого автомобиля имела много общего с "Джиэмси-ДЮКВ-353".

ЗИС-485 нес все свои узлы и агрегаты на лонжеронной раме. Водоизмещение обеспечивал герметичный стальной корпус. В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки-разгрузки.

Силовой агрегат - такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Грачев, однако, с самого начала проанализировал недостатки ходовой части этого грузовика и отказался от двускатных задних колес, довольно узких шин. Он отдал предпочтение широким покрышкам размером 11,00-18" на односкатных колесах, которые прокладывали одинаковую (1620 мм) колею в грунте.

Самое же главное новшество, которое ввел Грачев на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Он первым в нашем автомобилестроении оценил достоинства такого технического решения и применил его на серийной модели. В дальнейшем все отечественные грузовые автомобили и бронетранспортеры стали оборудоваться ею.

Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомобильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.

Длина ЗИС-485 - 9533 мм, колесная база переднего и среднего мостов - 3668 мм, задней тележки - 1120 мм. Ширина машины - 2475 мм, высота - 2635 мм, дорожный просвет - 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву - до 10 км/ч.

Производство этого автомобиля - армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) - начато в 1950 г. Позже он подвергся модернизации (БАВ-А): внутренний подвод воздуха к шинам, расширена колея, применены шины размером 12,00--18". В результате этих изменений масса машины выросла до 7400 кг.

Наряду с большим автомобилем водоплавающим выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46. Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б. Дальнейшее развитие НАМИ-011 - выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.

Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонже-ронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю - тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса.

ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52-55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина - 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву-до 8 км/ч.

перейти к началу страницы