Современные технологии и производство
ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ
Автомобили повышенной проходимости
Специфические особенности дорожной сети нашей страны, 'особенно в первые послевоенные годы заключались в том, что дорог с твердым покрытием у нас было меньше, чем в США или европейских странах. Обилие грунтовых дорог, необходимость эксплуатации в условиях толстого снежного покрова, жидкой грязи, удаленность от ремонтных и сервисных баз ставили перед советскими автомобильными конструкторами задачу создания автомобилей повышенной проходимости, особо надежных и выносливых. Сложные узлы, множество шарнирных сочленений, утонченные технические решения, ориентация на обслуживание и ремонт высококвалифицированными специалистами в наших условиях работы оказались неприемлемыми. Это доказал опыт сравнительной эксплуатации немецких и американских машин такого типа. На его основе наши специалисты выработали свою концепцию автомобиля повышенной проходимости, более тяготеющую к американской конструкторской школе.
|
|
Она выразилась в моделях капотной компоновки, имеющих простую и надежную зависимую подвеску всех колес, привод на все колеса, трансмиссию с шестеренчатой раздаточной коробкой без межосевого дифференциала, межколесные неблокируемые дифференциалы, простые нижнеклапанные двигатели.
|
|
ным автомобилем повышенной проходимости стал грузовой ГАЗ-63. Он не только воплощал в конструкции названные принципы, но и был первым отечественным автомобилем такого типа с одинаковой колеей передних и задних колес и односкатными шинами (сначала размером 9,75-18", позже, с середины 50-х гг.- 10,00-18") как спереди, так и сзади. В силу такого решения при движении по снегу, песку, вязкому грунту ГАЗ-63 требовал меньших энергетических затрат на про-кладывание колеи, чем машина с двускатными задними колесами. Это была передовая тенденция того времени. Но такая схема расположения колес требовала более равномерной нагрузки на них, то есть определенного взаимного расположения агрегатов и груза. Автомобили повышенной проходимости с односкатными колесами уже выпускались отдельными заводами Англии, Германии, Австрии, США, Франции. Анализ их 23 моделей позволил инженерам ГАЗа под руководством ведущего конструктора П. И. Музюкина создать машину, в отчете об испытании которой обычно скупые на похвалы специалисты Главного автотракторного управления Красной Армии констатировали: "Проходимость и маневренность автомобиля ГАЗ-63 по тяжелым грязным дорогам и по местности - отличная".
Работа над ГАЗ-63 шла долго. Проектирование началось еще в апреле 1938 г. Затем в марте 1939 г., декабре 1940 г. и декабре 1943 г. последовательно появились различные опытные образцы. В период 1943-1946 гг. испытывались машины с прямоугольными крыльями и кабиной водителя, выполненными по аналогии с грузовиком "Студебеккер-ЮС6-62". С освоением производства ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, и обе модели унифицированы по деталям на 80%.
Выпуск ГАЗ-63 начался в апреле 1948 г. и продолжался почти 20 лет. Создатели этого автомобиля -руководители производства Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Пол-зиков, В. А. Семенов, Н. Ф. Струнников, И. С. Ушаков отмечены Государственной премией в 1 949 г.
ГАЗ-63 был задуман как простейшая конструкция автомобиля повышенной проходимости. Поэтому начинавший работу над ней В. А. Грачев, а впоследствии П. И. Музюкин ориентировались на создание не целиком новой машины, а модификации повышенной проходимости на базе модели ГАЗ-51. Этот шаг объяснялся необходимостью выпуска ГАЗ-63 не в масштабах нескольких тысяч в год, а десятками тысяч. Поэтому для такой машины в качестве шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колес выбрали шариковые шарниры "Бендикс-Вейсс": они лучше всего подходили для массового производства. Например, в США с 1940 по 1945 г. фирма "Бендикс" изготовила 2,5 млн. таких шарниров для автомобилей повышенной проходимости "Виллис-МБ", "Додж-ВК51", "Шевроле-ГУ! 07", "Студебеккер-ЮС6-62", "Интер-национал-М5-6" и др.
Определяющим моментом для всей компоновки полноприводного автомобиля является выбор конструкции раздаточной коробки. Она задает важнейшие эксплуатационные параметры машине. На ГАЗ-63 этот узел объединен с демультипликатором. Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колесам -отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.
Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Наличие раздаточной коробки, переднего ведущего моста, а также измененные размеры шин при унификации рамы, рессор и других узлов ГАЗ-51 и ГАЗ-63 сказались на увеличении (90 мм) расстояния от грунта до верхней полки рамы. Высота машины увеличилась до 2245 мм (на 115 мм), а дорожный просвет - до 270 мм.
Наряду с ГАЗ-63 выпускалась ее модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, которая развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась через коробку отбора мощности от трансмиссии машины. Снаряженная масса ГАЗ-63 составляла 3280 кг, а ГАЗ-63А -3520 кг.
Грузоподъемность этих автомобилей - 2000 кг, причем каждый мог буксировать прицеп полной массой 2000 кг. ГАЗ-63 и ГАЗ-63А преодолевали брод глубиной 0,8 м, подъем - крутизной до 28°. Наибольшая скорость при 70-сильном двигателе ГАЗ-51 - 65 км/ч. Расход топлива - в среднем около 30 л/100 км. Габарит машины: длина - 5525 мм (5800 - для ГАЗ-63А), ширина - 2200 мм, высота - 2185 мм; база - 3300 мм.
На базе ГАЗ-63 была разработана полно-приводная трехосная машина ГАЗ-33 грузоподъемностью 2500-3000 кг, опытные образцы которой построены в 1946 г. Для привода двух задних ведущих мостов требовалась уже раздаточная коробка измененной конструкции не с двумя, а тремя выводами для карданных валов. ГАЗ-33 в целом являлся неплохим автомобилем (тоже с односкатными колесами), но при двигателе ГАЗ-51 он имел недостаточные тяговые показатели. У этого двигателя мощность составляла 70 л. с., а наибольший крутящий момент-20,5 кгс-м. По результатам же испытаний требовался двигатель типа ЗИС-1 50 (90 л. с. и 31 кгс-м). Вопрос о поставке таких двигателей ГАЗу не решался ввиду задержки освоения их на ЗИСе (начат лишь в январе 1947 г.) и ряда субъективных обстоятельств (местнические взгляды и др.).
|
|
|
|
В конечном счете Минавтопролл СССР принял решение работы над машиной типа ГАЗ-33 продолжить на ЗИСе, унифицировав ее с базовой моделью ЗИС-150. Новый автомобиль, получивший индекс ЗИС-151, унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции идентичны узлам ГАЗ-63 и не имеют ничего общего с ЗИС-1 50.
Однако специалисты ЗИСа отвергли передовую концепцию односкатных задних ведущих колес, оснащенных шинами широкого профиля. При этом ссылались на высокую оценку проходимости полноприводных трехосных грузовиков "Студебеккер", "Интернационал" и "Джиэмси", поступавших в больших количествах в нашу страну по ленд-лизу. Любопытно, что проведенные в то время в НАМИ испытания тех же "студебеккеров" с односкатными шинами выявили преимущества идеи, реализованной на ГАЗ-33. Тем не менее, на производство был поставлен ЗИС-151, оснащенный десятью колесами, при этом на борту пришлось перевозить не одно, а два запасных колеса. Авторитет американских фирм и боязнь отойти от "канонического" инженерного решения сделали свое дело.
Первоначально ЗИС взялся за создание модификации с колесной формулой 4\4 на базе ЗИС-150. Опытный образец такого автомобиля- ЗИС-150П был готов в ноябре 1944 г. Он сохранил габарит, базу и колею модели "150", но оказался на 1000 кг тяжелее. От него отказались в пользу трехосного ЗИС-151, опытные образцы которого были построены в конце 1946 г.
Нужно совершенно недвусмысленно сказать, что ЗИС-151 не являлся советским вариантом "Студебеккера", "Интернационала" или "Джиэмси" - трехосных полноприводных машин грузоподъемностью 2500 кг. Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. При почти одинаковой с ними ширине (2320мм) и высоте (2740 мм) ЗИС-151 был длиннее (6930 мм) в среднем на 800-1500 мм, а его снаряженная масса составляла 5880 кг (ЗИС-151 А с лебедкой) или 5580 кг (ЗИС-151 без лебедки).
В раздаточную коробку ЗИС-151 входил двухступенчатый демультипликатор, который увеличивал рабочий диапазон трансмиссии с 7,7 (коробка передач ЗИС-150 с ускоряющей пятой передачей) до 14,0. У демультипликатора отсутствовала прямая передача, и на всех режимах в раздаточной коробке постоянно вращались все шестерни. Для привода двух задних ведущих мостов служили самостоятельные валы, и, таким образом, в трансмиссии ЗИС-151 работали пять карданных валов с десятью шарнирами! Немалые механические потери в трансмиссии, увеличенная более чем на тонну по сравнению с зарубежными аналогами масса предопределили и весьма большой расход топлива: около 47 л/ 100 км на усовершенствованных и проселочных дорогах в сухое время года и 55 л/100 км на бездорожье и проселочных дорогах в период распутицы. При мощности двигателя (модификация ЗИС-150) 92 л. с. при 2600 об/мин, практически такой же, как у зарубежных аналогичных моделей, ЗИС-151 развивал меньшую скорость-55 км/ч. Машина преодолевала брод глубиной 0,8 м, подъемы крутизной до 28° и могла двигаться с боковым креном до 25°. При грузоподъемности 2500 кг на проселочных дорогах и 4500 кг на шоссе она могла буксировать прицеп полной массой 3600 кг.
Из конструктивных особенностей автомобиля следует отметить шарниры равных угловых скоростей "Бендикс-Вейсс", унаследованные от ГАЗ-63, два бензобака емкостью по 150 л, пневматический привод тормозов, зависимую рессорную подвеску всех колес, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес. Автомобиль не имел предпускового подогревателя двигателя (на ГАЗ-63 устанавливался с 1948 г.) и отопителя кабины водителя (на ГАЗ-63-с 1952 г.).
Однако наша промышленность вплоть до 1956 г. так и не выпускала полноприводных автомобилей грузоподъемностью свыше 2500 кг. В этой связи головной НИИ отрасли - НАМИ - с 1953 г. начал работы по многоцелевой трехосной полноприводной машине НАМИ-020. Возглавил проектирование Николай Иванович Коротоношко, видный специалист в области автомобилей повышенной проходимости. До войны он проектировал полноприводное шасси БА-НАТИ, оригинальную вось-миколесную машину с независимой подвеской всех колес, трансмиссией бортовой схемы.
В 1947-1948 гг. он сконструировал полно-приводный лесовозный тягач НАМИ-018 на базе парового грузовика НАМИ-012. Этот двухосный тягач имел оригинальную конструкцию раздаточной коробки с автоматическим механизмом (роликовые муфты свободного хода) включения переднего ведущего моста.
Передаточное число заднего ведущего моста НАМИ-018 на 4% было больше, чем у переднего. При отсутствии буксования задних ведущих колес их карданный вал вращался чуть медленней, чем карданный вал привода передних колес. В результате муфта свободного хода, на которой суммировались угловые скорости вращения обоих валов, отключала передний мост. Пробуксовка задних колес заставляла задний карданный вал вращаться быстрее, и обгонная муфта, заблокировавшие^ автоматически включала привод на передние колеса. Это был интересный эксперимент, который стал одним из звеньев на пути новых технических решений в трансмиссиях полноприводных автомобилей. Забегая вперед, отметим, что Н. И. Коротоношко, а также Б. Л. Шапош-ник и другие конструкторы в дальнейшем стали проявлять повышенное внимание к новым техническим решениям раздаточных коробок.
На полноприводных автомобилях большой грузоподъемности, имеющих к тому же довольно длинную (более 4500 мм) колесную базу, при последовательном переезде колесами неровностей пути возникает так называемая циркуляция "паразитной" мощности в трансмиссии. Различные пути, проходимые колесами в данный момент (передние перекатываются через выбоину, а задние еще идут по ровному участку), вызывают деформации деталей трансмиссии, в частности, закрутку карданных валов. Она дополнительно нагружает детали трансмиссии (шестерни, шарниры и другие), что приводит к их повышенному износу или поломкам. Поэтому необходим встроенный в трансмиссию элемент, который бы страховал ее от возникновения этих, порой трудно поддающихся учету "паразитных" нагрузок.
Обгонные муфты типа примененных на НАМИ-018 сводили время включения обоих ведущих мостов к минимуму (следовательно, и время, в которое могли возникнуть "паразитные" нагрузки). Межосевой же дифференциал на пути разделения крутящего момента между передними и задними ведущими колесами исключал возникновение этих дополнительных нагрузок, так как создавал свободу относительно углового перемещения звеньев трансмиссии. Но при наличии межосевого дифференциала стоило забуксовать колесу одного из ведущих мостов, как парализовалась передача им (благодаря действию своего, межколесного, дифференциала) вообще крутящего момента. Как следствие, связанные через межосевой дифференциал с передним ведущим мостом два (или один) задних ведущих моста тоже переставали передавать тяговое усилие.
Очевидно, что применение межосевого дифференциала должно сопровождаться оснащением устройствами, выключающими его в нужный момент из работы: либо по команде водителя, либо автоматически. Поэтому прежде чем создать раздаточные коробки для дифференциального привода ведущих мостов, потребовалась немалая теоретическая и экспериментальная работа в области блокируемых и самоблокирующих дифференциалов. Ее вели специалисты НАМИ, ГАЗа, МАЗа, других организаций. Были исследованы механизмы с принудительной блокировкой, а также дифференциальные механизмы повышенного трения (с фрикционными муфтами, червячными парами, скользящими сухарями). В конечном итоге приоритет получили несколько конструкций, которые в дальнейшем нашли применение в серийном производстве.
Специалисты НАМИ также всесторонне исследовали блокированную (без межосевого
дифференциала) и дифференциальную схемы трансмиссии, их влияние на экономичность и проходимость полноприводных автомобилей. Анализ привел к выводу, что блокированный привод улучшает проходимость автомобиля на бездорожье, но повышает расход топлива, дифференциальный же дает обратную картину. С учетом характера эксплуатации таких автомобилей в условиях нашей страны было рекомендовано для полноприводных автомобилей преимущественно применять дифференциальный привод с принудительным или автоматическим блокированием межосевого дифференциала.
В 1953 году группа специалистов института под руководством Н. И. Коротоношко приступила к проектированию образца многоцелевого автомобиля колесной формулы 6X6.
Конструкция трансмиссии трехосного НАМИ-020 следовала этим рекомендациям: двухступенчатая раздаточная коробка была оснащена несимметричным (разделявшим крутящий момент между передними и задними колесами не поровну) дифференциалом.
Новым для нашего автомобилестроения стали так называемые "проходные" шестеренчатые ведущие задние мосты. К ним крутящий момент передавался лишь одним карданным валом. Кроме того, главные передачи задних мостов были укомплектованы самоблокирующими червячными дифференциалами. Таким образом, в этом опытном грузовике Н. И. Коротоношко заложил программу-максимум развития конструкции полноприводных автомобилей на ближайшие годы.
|
|
|
|
|
|
В числе других принципиально важных нововведений, предложенных на НАМИ-020, нужно назвать систему регулирования давления воздуха в шинах, герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом, дисковые шарниры равных угловых скоростей типа "Тракта", гидроусилитель руля, гидроподъемник запасного колеса, лебедку в задней части рамы. Совершенно естественно, что Н. И. Коротоношко предусмотрел для этого автомобиля односкатные шины. Во многом НАМИ-020 предвосхитил будущие конструкции и явился прототипом грузовика "Урал-375". Оснащенный V-образным восьмицилиндровым бензиновым двигателем мощностью 180 л. с., он имел снаряженную массу 7280 кг и грузоподъемность 5000 кг. Максимальная скорость автомобиля составляла 75 км/ч, минимальная 4 км/ч. Более того, машина уверенно шла по метровой снежной целине, сухому сыпучему песку, размокшей пашне, луговине. НАМИ-020 на грязных проселочных дорогах в период сезонного бездорожья преодолевал подъемы до 32° и броды глубиной до 1,2 м. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15-20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20-25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. На базе НАМИ-020 в 1956- 1957 гг. было создано целое семейство многоосных автомобилей, которое прошло всесторонние испытания. Результаты работ были переданы на УралЗИС, где легли в основу проектирования модели "Урал-375".
Почти одновременно два завода (ЯАЗ и МАЗ) начали проектирование полноприводных двух- и трехосных автомобилей. Опытные образцы ЯАЗ-214 были построены раньше, в 1951 г., но их серийный выпуск начался только в 1957 г. Первые два образца МАЗ-502 завод собрал в ноябре 1953 г., а производство их начал в самом конце 1955 г.
У обеих машин много общего в конструкции и в то же время принципиально разные подходы к решению одной и той же задачи. У той и другой - бездисковые односкатные колеса с шинами размером 15,00-20", лебедки, пневматические усилители руля, двухтактные дизели, много унифицированных узлов. Но главное различие-в трансмиссии.
В. В. Осепчугов принял для ЯАЗ-214 компромиссную конструкцию трансмиссии: сохранив раздаточную коробку, межосевой дифференциал и тележку из двух задних ведущих мостов от ЯАЗ-210Г, он ввел к раздаточной коробке приставку с отключаемым приводом на передний ведущий мост. "Паразитные" нагрузки, возникающие при переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами ЯАЗ-214, оказались заметно больше, чем в кинематической цепи задней тележки. Но именно между первым и вторым ведущими мостами межосевой дифференциал отсутствовал.
Такое решение было вынужденным, поскольку завод держался за уже освоенный и сложный в производстве узел "раздаточная коробка - межосевой дифференциал". Любопытно, что эту конструкцию производили в дальнейшем почти 30 лет только из благого стремления сохранить преемственность последующих моделей с предыдущими и избежать нарушения унификации.
Диапазон передаточных чисел, а следовательно, диапазон изменения тяговых усилий в трансмиссии ЯАЗ-214 составлял 13,7. В сочетании с шестицилиндровым дизелем ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. он позволял автомобилю преодолевать подъемы крутизной до 30°, идти по бездорожью, двигаться по шоссе со скоростью до 55 км/час.
|
|
|
|
|
|
|
|
варенные из прокатных швеллеров лонжероны, сложная и тяжелая трансмиссия, чрезмерные запасы прочности предопределили весьма высокую снаряженную массу ЯАЗ-214 - 12300 кг! Умеренные тяговые и скоростные возможности в сочетании со столь большой массой создали машине среди водителей репутацию "автомобильного трактора". ЯАЗ-214 выделялся среди других отечественных моделей габаритом, уступая среди современников по высоте и ширине только карьерному самосвалу МАЗ-525, но превосходя его на 225 мм по длине.
При грузоподъемности 7000 кг ЯАЗ-214 мог буксировать по грунтовым дорогам прицеп полной массой 10000 кг, а по дорогам с асфальтобетонным покрытием - до 50000 кг. Машина расходовала около 55 л топлива на 100 км пути.
Конструктор МАЗ-502 и его лесовозной модификации МАЗ-501 А. X. Лефаров исходил из новой и малораспространенной еще концепции. Работающий на бездорожье полнопри-водный автомобиль должен иметь постоянный (неотключаемый) привод на все колеса, межосевой блокируемый дифференциал. В этом варианте при сочетании определенных конструктивных факторов выполненный по выдвинутой им схеме автомобиль должен был иметь выгодные тяговые и экономические показатели.
Раздаточная двухступенчатая коробка МАЗ-502 распределяла крутящий момент между передним и задним ведущими мостами в соотношении 1 :2, так как на задний приходилось 60% полной нагрузки, а при буксировке прицепа еще больше; межосевой дифференциал при движении в тяжелых дорожных условиях мог быть заблокирован водителем. Диапазон передаточных чисел в трансмиссии- 14,5 шире, чем у ЯАЗ-214.
МАЗ-502 выпускался без лебедки, а его модификация с лебедкой (ее тяговое усилие - 6000 кг) называлась МАЗ-502А. Кроме того, завод изготовлял лесовозный тягач МАЗ-501, работавший в паре с прицепом-роспуском. В отличие от МАЗ-502 задние колеса с шинами размером 12,00-20" у него были двускатные, двухтактный дизель ЯАЗ-204А имел мощность 120 л. с., колеса дискового типа, топливный бак на 225 л, поворотный коник для бревен. Грузоподъемность МАЗ-502 и МАЗ-502А - 4000 кг, МАЗ-501 - 15000 кг. Первые два автомобиля комплектовались дизелями ЯАЗ-204В мощностью 135 л. с. Масса машины с бортовой платформой универсального типа составляла 7700 кг. Они могли буксировать прицеп полной массой 9500 кг, развивать скорость 50 км/ч, преодолевать подъемы крутизной до 25°.
Габарит автомобилей (в скобках отличающиеся данные лесовоза): длина - 7150 мм для МАЗ-502 и 7500 мм для МАЗ-502А (6700 - для МАЗ-501), ширина-2700 мм, высота - 2725 (2650) мм; база - 4520 мм; колея колес- 2030 мм (1950 и 1920 мм); дорожный просвет - 350 (310) мм.
В период 1945-1955 гг. легковые автомобили повышенной проходимости в техническом отношении получили меньшее развитие, чем грузовые. Единственной новой конструкцией, поставленной на конвейер, была машина ГАЗ-69. Работа над ней группы специалистов под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана началась в 1946 г. Автомобиль, опытные образцы которого назывались "Труженик", получился исключительно удачным. Он существовал в двух разновидностях: пятиместный пятидверный ГАЗ-69А и восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом. Первый выпускался с 1952 г., заменив устаревшую машину ГАЗ-67Б, а второй- с середины 1953 г. на ГАЗе. В 1955-1956 гг. их производство передано в Ульяновск, где с небольшой модернизацией они сходили с конвейера вплоть до 1972 г., то есть в общей сложности 20 лет.
|
|
|
|
Эта простая, прочная, несложная в ремонте и очень выносливая машина не только с успехом эксплуатировалась у нас в стране, но и за рубежом. Она получила широкую мировую известность наравне со своими знаменитыми аналогами английским "Ланд Ровером" и американским "Виллисом-КЖ5".
Зависимая рессорная подвеска колес, ото-питель, центральный трансмиссионный тормоз, рама с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами, шариковые шарниры равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", раздаточная коробка без прямой передачи - вот особенности конструкции ГАЗ-69. Устройство раздаточной коробки интересно тем, что при включенном приводе на передние колеса "паразитная" дополнительная нагрузка не передается на шестерни и валы раздаточной коробки и коробки передач. Испытания показали, что проходимость автомобиля лишь незначительно улучшается с введением блокировки межколесных дифференциалов. В интересах упрощения вождения машины Г. М. Вассерман на серийном образце отказался от блокирующих механизмов.
С целью скорейшего освоения новой модели и при минимально возможных затратах на ГАЗ-69 и ГАЗ-69А более 60% деталей использованы из действующего производства машин ГАЗ-20, ГАЗ-51, ГАЗ-12. Заново были спроектированы кузов, рама, ведущие мосты и раздаточная коробка. Если проанализировать конструкцию этого джипа, то бросается в глаза глубокая продуманность и тщательная проработка деталей, практический подход к каждой мелочи. Так, в кузове ГАЗ-69 были предусмотрены очень удачно расположенные кронштейны для крепления лопаты, топора, носилок, а в заднем борту - полость для хранения съемных верхних боковин дверей. Для кузова ГАЗ-69А передние и задние двери одной стороны взаимозаменяемы.
|
|
овшеством были отопитель кузова, откидывающиеся вверх половинки ветрового стекла, резиновые сайлент-блоки для соединения рессор с кузовом. Опытные образцы ГАЗ-69 появились в 1948 г. До начала серийного выпуска сделано всего лишь 12 прототипов - некоторые из них на испытаниях покрыли по 100 тыс. и более километров. Первые машины сошли с конвейера в 1952 г. Вместе с ведущим конструктором Г. М. Вассерманом проектирование джипа вели Ф. А. Лепендин, Н. Г. Мозо-хин, Б. Н. Панкратов, Л. В. Прыгунов.
ГАЗ-69 имел снаряженную массу 1525 кг, два бензобака емкостью 75 л, установленное на левом борту кузова запасное колесо. ГАЗ-69А был тяжелее (1535 кг), располагал одним бензобаком на 60 л и размещенным горизонтально в багажнике запасным колесом. В остальном обе машины идентичны. Их габарит: длина - 3850 мм, ширина - 1850 мм (1750 мм у ГАЗ-69А), высота - 2030 мм (1920 мм у ГАЗ-69А); колесная база - 2300 мм; колея колес - 1440 мм; дорожный просвет - 210 мм. Размер шин - 6,50-16".
Для ГАЗ-69 и ГАЗ-69А применялся несколько измененный четырехцилиндровый (2111 см , 55 л. с. при 3600 об/мин) нижнеклапанный двигатель ГАЗ-20. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали диапазон изменений тягового усилия 7,5. Автомобиль развивал скорость до 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной до 30°, мог буксировать прицеп ГАЗ-704 общей массой 850 кг.
Первая партия из 20 машин ГАЗ-69 поступила на целину в Петропавловскую область Казахстана, а с 1956 г. эти автомобили уже стали экспортироваться. В 1962 г. на основе советской технической документации развернул производство ГАЗ-69 автомобильный завод в г. Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-х гг. на машиностроительном заводе в г. Кымпулунге (Румыния) был организован выпуск джипов М-461 по типу ГАЗ-69А.
Горьковский автомобильный завод в 1955 г, освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-72. Он был разработан в течение нескольких месяцев 1954 г. группой конструкторов под руководством Г. М. Вассермана. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А.
По сравнению с ГАЗ-69А новая модель была значительно комфортабельнее: лучше пыле- и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва - Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом. В свое время Н. С. Хрущев ратовал за создание таких машин (ГАЗ-72 и "Москвич-410") как автомобилей для председателей колхозов.
ГАЗ-72 имел отличную от ГАЗ-69 конструкцию заднего ведущего моста, у него отсутствовали рама, буксирный прибор и предпусковой подогреватель, а запас топлива составлял 55 л. Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Важнейшие технические параметры ГАЗ-72: длина - 4665 мм, ширина-1695 мм, высота- 1790 мм; база - 2712 мм; колея колес: передних - 1 335 мм, задних - 1 388 мм. Масса в снаряженном состоянии-1615 кг. Скорость- 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем-30". Как и ГАЗ-69, этот автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.
|
|
|
|
еутомимый Вассерман, продолжая развитие семейства полноприводных легковых автомобилей, спроектировал в 1955 г. весьма оригинальную двухместную машину ГАЗ-73. Она была задумана как "летучка" для сельских механизаторов. На одном из опытных образцов с кузовом купе в обширном багажнике размещались инструмент и запчасти. У другого - кузов типа пикап.
Двигатель (1220 см3, 35 л. с.) и трехступенчатую коробку передач Вассерман взял от опытного образца "Москвича-402". У ГАЗ-73 - новые ведущие мосты с зависимой рессорной подвеской колес.
Габарит автомобиля: длина - 3430 мм, ширина- 1660 мм, высота - 1655 мм; база - 2000 мм; колея колес: передних - 1355 мм, задних - 1360 мм. Снабженный шинами размером 5,60-13" ГАЗ-73 имел снаряженную массу 1070 кг и развивал скорость 90 км/ч.
Два ведущих моста и довольно высокая энерговооруженность (32,5 л. с. на тонну снаряженной массы) обеспечили новой машине хорошую проходимость. На испытаниях она не уступала в этом отношении ГАЗ-69А и ГАЗ-72. Один из опытных образцов ГАЗ-73 был передан в Москву на МЗМА, где послужил прототипом для полноприводного "Москвича-410", впоследствии выпускавшегося серийно.
Картина развития легковых полноприводных автомобилей в нашей стране оказалась бы неполной, если не упомянуть еще две экспериментальные разработки. Одну из них в инициативном порядке начал в 1950 г. коллектив конструкторов "УралЗИСа" Это был легковой автомобиль повышенной проходимости. Для него выполнили общую компоновку и изготовили гипсовый макет образца в натуральную величину (дизайнер В. Самоквасов, макетчик С. Квасков). В 1951 г. работы прекращены и до постройки образца дело не дошло.
Другая конструкция - полноприводный ЗИС-110П. Это была опытная машина. На одном из образцов, построенных в конце 1955 г., стояла двухступенчатая раздаточная коробка передач от ГАЗ-63. Оба ведущих моста - неразрезные, с гипоидными главными передачами и разгруженными полуосями. Шины - повышенной проходимости размером 7,50- 17".
Необычный автомобиль был оснащен зависимой рессорной подвеской колес, двигателем мощностью 162 л. с. (двухкарбюра-торная модификация двигателя ЗИС-110).
Сохранив длину и ширину ЗИС-11 0, автомобиль ЗИС-110П имел несколько более длинную базу (3780 мм) и увеличенную колею колес: передних - 1658 м, задних - 1670 мм; дорожный просвет - 235 мм. Неудивительно, что столь крупный легковой автомобиль, оборудованный приводом на все колеса, располагал весьма значительной снаряженной массой - 3155 кг.
ЗИС-1 ЮП предназначался для использования высшими руководителями партии и правительства во время поездок в районы целинных земель.
Резюмируя работы советских конструкторов по автомобилям повышенной проходимости в период 1945-1955 гг., можно сделать вывод, что в этой сфере деятельности их поиски оригинальных творческих решений были довольно успешными. Остается лишь сожалеть, что в свое время они не все были соответственно отмечены присуждением Государственных премий и другими знаками признания достижений в труде.
2i.SU ©® 2015