Современные технологии и производство
ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЯ В РОССИИ
Специализированные и специальные автомобили
Среди всех специализированных автомобилей в рассматриваемый период наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. Во всяком случае самостоятельные предприятия-Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), Минский автомобильный завод (МАЗ) - были спрофилированы на производство именно самосвалов. Другие же специализированные автомобили, за исключением, может быть, автопоездов с седельными тягачами, изготовлялись на небольших, плохо оснащенных предприятиях в количествах, совершенно не удовлетворявших спрос.
Если рассматривать развитие конструкций специализированных и специальных машин в историческом аспекте, то в первую очередь заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые на кооперативных началах уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли "Аремз", 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности "Искра", "Металлоконструкция", "Котлотопстрой" и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Назовем условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода "Аремз". Самосвал "Аремз-СМ1" был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос - в блоке с рабочими гидроцилиндрами - приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы - 1,9 м3, время разгрузки-6- 7 с, грузоподъемность - 2500 кг.
Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 г. производство мусоровозов "Аремз-МС1", тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м\ а снаряженная масса машины - 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 .объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946-1949 гг. "Аремз" делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год.
Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 г. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья.
В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 г. стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м3 мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса - 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4. Помимо них в 1955 г. выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно.
|
|
|
|
|
|
В ряду специальных автомобилей надо назвать также машину Т-60 - первую послевоенную модель портального автомобиля, которую с 1954 г. стал выпускать Соломбаль-ский машиностроительный завод. У нее впервые в отечественной практике применены гидравлический механизм погрузочно-разгру-зочного устройства. Из конструктивных особенностей Т-60 надо выделить четыре управляемых колеса, гидроусилитель руля, независимую пружинную подвеску всех колес, закрытую кабину водителя. Портальный автомобиль этой модели приводился в действие силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150 мощностью 90 л. с. Для создания одинаковых тяговых возможностей при движении как вперед, так и назад трансмиссия машины дополнена реверс-редуктором. Т-60 имел сечение портала размером 1170Х 1580 мм и при грузоподъемности 5000 кг его снаряженная масса составляла 6000 кг. Наибольшая скорость - 50 км/ч.
О габарите Т-60 можно судить по следующим размерам: длина - 4540 мм, ширина - 2234 мм, высота - 3450 мм.
|
|
|
|
еди пожарных автомобилей наиболее распространены в первые послевоенные годы были автоцистерна ПМЗ-11 на 1420 л с насосом производительностью 1500 л/мин. Важной особенностью этой машины являлось то, что боевой расчет из шести человек располагался не на открытой линейке, а внутри закрытого кузова.
ПМЗ-11 выпускались с 1950 г. на шасси "УралЗИС-5М". Впоследствии широко использовались грузовые шасси ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, а также (преимущественно для автолестниц) МАЗ-200.
С 1947 г. производство самосвалов развернули уже предприятия Минавтопрома. Сначала Мытищинский машиностроительный завод делал машины ЗИС-05 на шасси
ЗИС-5В, во многом аналогичные по конструкции модели "Аремз-СМ1". Снаряженная масса этого автомобиля - 3450 кг, грузоподъемность - 2500 кг. Габарит: длина - 5500 мм, ширина - 2235 мм, высота - 2160 мм. При 73-сильном двигателе самосвал развивал скорость 65 км/ч.
В 1949 г. ММЗ перешел на выпуск самосвалов ЗИС-585. Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см3, гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см2. Грузоподъемность ЗИС-585 - 3500 кг, снаряженная масса - 4190 кг. Длина машины - 5940 мм, ширина - 2290 мм, высота - 2180 мм.
Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 кузовом, имевшим отвесные борта. По шасси разница между КАЗ-585В и ЗИС-585 заключалась в более длинных передних рессорах, карданной передаче с промежуточной опорой, в иной тормозной пневмоаппаратуре, наличии буксирного прибора.
Снаряженная масса КАЗ-585В - 4340 кг, длина - 6000 мм, ширина - 2310 мм, высота - 2180 мм.
На шасси ГАЗ-51 также был создан самосвал ГАЗ-93, который выпускался Одесским автосборочным заводом с 1948 г. Проектировал его, как и самосвал "УралЗИС-351", коллектив Уральского автомобильного завода в Миассе. Естественно, что их конструкция одинакова. В ней рабочий гидроцилиндр, объединенный с маслонасосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗИС-585, и составляло 15 кгс/см3.
Грузоподъемность ГАЗ-93 - 2250 кг, снаряженная масса - 3025 кг, объем кузова - 1,65 м3, время подъема кузова-15 с. Габарит: длина - 5240 мм, ширина-2090 мм, высота - 2130 мм. Что касается самосвала "Урал ЗИС-351", то он серийно не выпускался.
|
|
|
|
мосвал МАЗ-205 имел схожую с ГАЗ-93 схему подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см2. Объем кузова - 3,6 м3, время подъема - 30 с, грузоподъемность - 5000 кг. Шасси МАЗ-205 по базе (3800 мм) короче, чем у ЯАЗ-200, оно оснащено меньшим по емкости (105 л) топливным баком. Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.
Самосвал МАЗ-205 был для своей грузоподъемности довольно компактным (длина - 6065 мм, ширина - 2640 мм, высота - 2430 мм) и маневренным (радиус поворота 9,0 м против Юму ЯАЗ-200).
Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни почти одновременно две модели большегрузных самосвалов.
Одну из них, ЯАЗ-210Е, с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206.
|
|
|
|
мосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм по кинематической схеме не отличался от конструкции, примененной на МАЗ-205, но имел два гидроцилиндра, причем максимальное давление жидкости в них не превышало 28 кгс/см2. Объем кузова - 8,0 м1, время подъема - 20 с, грузоподъемность - 10000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12000 кг. Длина - 8190 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2725 мм. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.
Конструкция этой машины, по существу, изменялась с 1951 г. мало и получила дальнейшее развитие в моделях КрАЗ-222, КрАЗ-256Б.
Если все описанные выше самосвалы представляли собой не более чем модификации базовых грузовых моделей, то машина МАЗ-525 являлась полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, 12-ци-линдровый дизель, подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом. Наконец, это первый отечественный карьерный самосвал. Создателем этой оригинальной конструкции был Б. Л. Шапошник (1903- 1985). Он спроектировал автомобиль нетрадиционной конструкции. К сваренной из прокатных швеллеров раме жестко крепился задний мост. Крутящий момент к нему передавался от двигателя через гидромуфту, двухдисковое сцепление и пятиступенчатую (первоначально четырехступенчатую) коробку передач, причем она монтировалась на раме отдельно от двигателя.
В качестве двигателя использована дефор-сированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2 (1 2 цилиндров, 38 800 см3, 300 л. с. при 1500 об/мин). По этой причине МАЗ-525 стал первым советским серийным автомобилем с двигателем, имевшим два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, блок с гильзами "мокрого" типа.
Поскольку самосвал предназначался для работы в карьерах и на стройках с большим содержанием пыли в воздухе, он снабжался эффективными контактно-масляными воздухоочистителями с инерционной механической очисткой.
Передняя ось соединялась у МАЗ-525 с рамой весьма жесткими продольными рессорами. Такое решение вместе с отказом от упругой подвески задних колес продиктовано большой ударной нагрузкой на ходовую часть при работе самосвала в паре с 4-5-ку-бовым экскаватором на вывозке скальных пород или руд. Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным -из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирается на раму через резиновые подушки.
Объем кузова составлял 14,3 ма, время подъема - 40с, угол наклона - 65°. Габарит машины: длина - 8350 мм, ширина - 3220 мм, высота - 3675 мм; база - 4780 мм; колея колес: передних - 2500 мм, задних - 2200 мм. Размер шин- 17,00-32".
МАЗ-525 грузоподъемностью 25000 кг имел снаряженную массу 24380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.
Этот самосвал успешно эксплуатировался не только в нашей стране, но и за рубежом, например на строительстве Асуанской гидроэлектростанции в Египте.
К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей - в форме автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии потребности в перевозках данного вида груза. Универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими капиталовложениями получить подвижный состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных грузов.
|
|
ервый шаг в этом направлении - освоение в 1951 г. выпуска седельных тягачей ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10220 кг, наибольшая скорость - 45 км/ч. ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов, ректификационных колонн - словом, изначально предназначался для специфической работы. МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.
Полуприцеп МАЗ-5203 оснащался подкат-ной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г.
Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В, производство которого началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме се дельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным (с 8,21 до 9,81) передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.
|
|
|
|
ля этой машины были разработаны одноосные полуприцепы. Один-МАЗ-5215-с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12 000 кг. Другой - МАЗ-521 7 - был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. В правой боковой и задней стенках этого кузова - по две двухстворчатые двери. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще в рассматриваемый период не выпускала, хотя панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы уже изготовлялись ремонтными мастерскими на некоторых автотранспортных предприятиях Москвы и Ленинграда.
Другой седельный тягач, КАЗ-1 20Т, был поставлен на производство тремя годами позже. Он представлял собой шасси самосвала КАЗ-585Б, но оборудованное седельно-сцеп-ным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем. Это объяснялось тем, что КАЗ-120Т должен был буксировать специализированный одчоосный прицеп-самосвал КАЗ-716 грузоподъемностью 6000 кг для перевозки хлопка-сырца. Цельнометаллический кузов КАЗ-716 опрокидывался на правую сторону двумя гидравлическими цилиндрами.
Среди других специализированных автомобилей этого периода, выпускавшихся промышленностью, надо отметить изотермические фургоны КИ-51 и П-378, хлебовозы КХА-2-57 на шасси ГАЗ-51, цементовозы К А 3-601.
Пожалуй, наиболее необходимый вид специализированного автотранспорта - цистерны, в первую очередь для перевозки горюче-смазочных материалов, а также топ-ливозаправщики. В их числе - цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 на шасси ЗИС-150, цистерна АВЦ-28-151 для доставки воды на шасси ЗИС-151. Кроме того, на шасси ЗИС-1 51 изготовлялись топливозаправщик АТЗ-3-151 и водомаслозаправщик ВМЗ-151. Особое место занимали цистерны-цементовозы КАЗ-601 - уникальные для своего времени машины.
Вообще с 1945 по 1955 г. наша промышленность изготовляла весьма ограниченный типаж прицепов, причем предельно простой конструкции и универсального назначения. В их числе находились одноосные ГАЗ-704 грузоподъемностью 500 кг для буксировки за ГАЗ-69, ГАЗ-705 грузоподъемностью 1000 кг для буксировки за ГАЗ-63, а также выпускавшиеся Ирбитским заводом автоприцепов прицепы-роспуски (без кузова) моделей 1-АП-1,5 (1500 кг для ГАЗ-51 и "УралЗИС-5М") и 1 -АПМ-3 (3000 кг для ЗИС-150). Кроме того, тот же завод выпускал двухосный прицеп У2-АП-3 с бортовой платформой грузоподъемностью 3000 кг. Все не имели тормозов.
Особняком стоят два медицинских автомобиля для перевозки больных или раненых: ПАЗ-653, в кузове которого предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара), и АС-3, рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Обе машины на шасси ГАЗ-51. Их масса в снаряженном состоянии равнялась соответственно 3150 и 3375 кг. Некоторое количество автомобилей АС-3 базировалось на шасси ГАЗ-63. Снаряженная масса - 3945 кг.
2i.SU ©® 2015