Технология и производство

Новые автомобильные заводы, которые стали давать продукцию в начале 30-х годов, работали по принципу массово-поточного производства. Сборка узлов и комплектных автомобилей велась на конвейерах. Детали изготовлялись не на универсальных, а специализированных станках. Их конструкция была рассчитана не только на выполнение узко определенных работ, но, подчас, работ исключительно по данной модели автомобиля. Такие станки отличались высокой производительностью, были дороги, и для перехода на новую модель автомобиля требовали или замены или реконструкции. Таким образом высокопроизводительное оборудование, неизбежное для массового производства, таило в себе технологический консерватизм, который заметно тормозил освоение принципиально новых изделий.

Это оборудование допускало модернизацию выпускаемого автомобиля, но лишь только она переходила определенные пределы, резко возрастали расходы на переоснащение производства, а для сравнительно небогатой по средствам страны, какой был в предвоенные годы СССР, они оказывались непозволительными. В этих условиях вполне естественно, что базовые модели ГАЗ и ЗИС, которые вели происхождение от конструкций 1928—1930 годов, оставались неизменными до начала 50-х годов.

Другой немаловажный момент заключался в том, что наши оба завода-гиганта были оснащены станками, прессами, молотами, литейными машинами зарубежного производства. Отечественное же станкостроение не могло их освоить в полном ассортименте. Поэтому для выпуска новых автомобилей и их узлов оборудование приходилось закупать за границей.

Несмотря на эти недостатки, базирование наших заводов на поточно-массовое производство, основанное на новейшей американской технологии, позволило создать революцию в отечественном автомобилестроении. Наша страна в предвоенный период силами четырех заводов (ГАЗ, ЗИС, КИМ, ЯАЗ) смогла выпускать более 200 тысяч машин в год. Это ставило СССР в пятерку ведущих автомобилестроительных стран мира. Поскольку в те годы наша индустрия отдавала приоритет грузовикам (85—90% от общего выпуска), то вполне понятно, что СССР в 1937 году шел по их производству на втором месте в мире после США (там была изготовлена 891 тысяча машин против 180 тысяч у нас), но впереди Англии (114 тысяч), Германии (75 тысяч) и Франции (45 тысяч) — стран с давними традициями автомобильного производства.

Что же касается легковых автомобилей, то в том же 1937 году наша страна шла на седьмом месте в мире после США (3929 тысяч), Германии (266 тысяч), Англии (379 тысяч), Франции (185 тысяч), Канады (153 тысячи) и Италии (61 тысяча).

Из приведенной таблицы видно, что с 1939 года в СССР наметился спад выпуска автомобилей. Это объяснялось освоением автомобильными заводами оборонной техники (началась вторая мировая война) за счет производства автомобилей.

Спад в изготовлении легковых машин в 1936 году объясняется остановкой производства модели ГАЗ-А и переходом на новую, ГАЗ-М1, который сопровождался сооружением на ГАЗе второго сборочного конвейера (прежде ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались на общем конвейере). В свою очередь стремительный рост производства грузовиков обязан наращиванию выпуска ГАЗ-АА на прежнем конвейере, свободном с 1936 года от легковых машин.

В целом, тридцатые годы в отечественной промышленности отмечены скачком в развитии технологии массового производства и стремлением создать максимум возможного (в рамках технологического консерватизма) разнообразия моделей и модификаций.

Производство автомобилей в СССР в 1932—1940 гг.

Год	Легковые	Грузовые	Автобусы	Всего
1932	34	23748	97	23879
1933	10259	39101	350	49710
1934	17110	54572	755	72437
1935	18969	76854	893	96716
1936	3679	13146	1263	136488
1937	18250	180339	1268	199857
1938	26986	182373	1755	211114
1939	19647	178769	3271	201687
1940	5511	135958	3921	145390

перейти к началу страницы