Введение

В годы первой пятилетки (1929-1932) советское автомобилестроение сформировалось в современную отрасль промышленности с начавшейся развиваться инфраструктурой. Производство автомобилей вели три основных предприятия: ЗИС (бывший АМО) в Москве, ГАЗ в Горьком, ЯГАЗ в Ярославле. Кроме того, действовал автосборочный завод имени КИМ в Москве и ряд небольших заводов, а также мастерских, изготовлявших автобусные кузова, пожарные, медицинские, специализированные автомобили.

Для решения исследовательских задач развернул деятельность научный центр отрасли - Научный автомоторный институт, преобразованный в 1932 г. из НАМИ в НАТИ - Научный автотракторный институт. В Москве же стал работать НИИГД - Научно-исследовательский институт городского движения. Кроме того, исследовательские и проектные работы вели и другие институты, в том числе и учебные, а также отдельные конструкторские бюро (ОКБ) и группы энтузиастов Общества содействия автомобильному и дорожному строительству - "Автодор" (1927 - 1935 гг.).

За годы предвоенных пятилеток сделало первые робкие шаги любительское автомобилестроение, а также силами спортивных клубов и заводов были построены отдельные образцы спортивных и гоночных автомобилей.

Количественный и качественный рост автомобилестроения позволил Советскому Союзу из страны, импортирующей автомобили, стать страной экспортирующей. Первые поставки советских машин относятся к 1934 г., когда Турция приобрела партию из 100 грузовиков ЗИС-5, а затем 16 автобусов ЗИС-8. Вслед за Турцией советские автомобили стали ввозить Афганистан, Ирак, Иран, Испания, Китай, Латвия, Литва, Монголия, Румыния, Эстония.

Кроме этих государств с продукцией наших автомобильных заводов могла познакомиться Франция, когда в 1937 г. на Всемирной выставке в Париже среди изделий нашей индустрии экспонировались легковые автомобили ЗИС-101 и ГАЗ-М1.

Две советские машины ГАЗ-А и ГАЗ-АА вскоре после освоения их выпуска в Горьком были направлены в автомобильную столицу Америки - Детройт. Их в порядке обмена образцами прислали Г. Форду специалисты ГАЗа. В ответ "автомобильный король" направил любезное письмо: "Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями, как образцами того, что может делаться в новой России в области машиностроения. Значение их важно как свидетельство развития автомобильной промышленности в вашей стране".

Здесь уместно подчеркнуть, что в 1935 г. из ворот Горьковского автомобильного завода вышло 44,7 тыс. грузовиков и 18,9 тыс. легковых автомобилей. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 г., когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А в исполнении люкс. А в середине второй пятилетки ГАЗ по годовому выпуску машин уже оставил позади такие известные в Европе предприятия, как ФИАТ и "Oneль". Более того, уже в 1936 г. Советский Союз по производству грузовых автомобилей вышел на первое место в Европе и второе в мире (после США). И наконец, 14 ноября 1939 г. произошло знаменательное событие - отечественная промышленность выпустила миллионную машину, и наша страна по праву заняла достойное место среди мировых производителей автомобильной техники.

Характерная черта нашего довоенного автомобилестроения - приоритет производству грузовиков. Доля же легковых машин в общем объеме выпуска была невелика: 10- 24%, в то же время как в других странах большинство (и в производстве и в парке машин) составляли легковые автомобили. Такое соотношение отражало с одной стороны повышенный спрос на грузовики в быстро развивающихся промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, армии. С другой стороны оно отражало бытовавший тогда взгляд на легковой автомобиль как на предмет роскоши, свойственный буржуазному обществу. В личной собственности у граждан СССР легковых машин почти не было, продажа их населению вообще не производилась. Автомобилями награждали передовиков труда, ученых, деятелей искусства, но приобрести их людям, просто располагающих деньгами, было невозможно. Лишь в начале 40-х годов, перед войной общественность обратилась к проблеме автомобиля индивидуального пользования.

Главным же образом легковые машины использовались как служебные или в качестве такси. Такова была социальная ориентация государства. Но при этом казалось бы, что взятое направление на максимальный коллективизм, на обеспечение как можно более широких слоев населения услугами (в том числе и транспортными), пусть минимальными, но общедоступными, должно было реализоваться в развитии общественного транспорта. Парадоксально, но в рассматриваемый период производство автобусов было мизерным. Оно держалось на уровне 0,6-1,0% от общего выпуска и только с 1939 года его удельный вес вырос до 2,7%.

Другой характерной чертой нашего автомобилестроения в эти годы стал его весьма скудный выбор моделей: три базовых грузовых, две легковых и два автобуса, что являлось следствием негибкости принятой технологии, непригодности отечественного станкостроения к оперативному переоснащению отрасли.

Если в ранние периоды развития отечественных автомобилей их образцы были немногочисленны, а масштабы выпуска скромны, то после технологической революции в первую пятилетку картина резко изменилась. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать эволюцию нашей автомобильной техники по важнейшим типам: грузовым, легковым, автобусам, повышенной проходимости, гоночным, а также в области двигателестроения, экспериментальных конструкций и научно-исследовательских работ.

перейти к началу страницы