Промышленное производство автомобилей

Русские промышленники весьма осторожно отнеслись к созданию собственного производства автомобилей. Прежде всего ни одно крупное предприятие не хотело рисковать: неопределенным был спрос на новое транспортное средство, отсутствовали необходимые для его выпуска отечественные материалы и полуфабрикаты и, самое главное, не существовало своих конструкций и специалистов. В этих условиях попытка "Аксая" должна расцениваться как героическая - ведь этот завод сам изготовлял весь автомобиль целикосм³ Напомним, что "Фрезе и К°", "Россия", "Дукс", "Интернациональ" использовали импортные двигатели и трансмиссии.

Наиболее подходили для выпуска автомобилей крупные промышленные портовые города: С.-Петербург, Рига, Одесса. Первый из них, как столица страны, располагал развитым машиностроением, опытными кадрами и мог рассчитывать на участие в автомобильном производстве кроме одного головного завода и других предприятий: резинотехнических, металлургических, электротехнических.

Одним из таких технических хорошо оснащенных предприятий слыл Петербургский машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера. Его производственный профиль был исключительно широк: типографские машины, прессы, насосы, паровые машины, и котлы, двигатели внутреннего сгорания и даже такие, весьма сложные по тем временам изделия, как торпеды для военно-морского флота.

Основанный в 1853 г., он постоянно расширялся и к 1902 г. занимал две обширные промышленные площадки: "Старый Лесснер" и "Новый Лесснер". И как раз на новом заводе (ныне завод имени Карла Маркса) наряду с паровыми поршневыми машинами и началось автомобильное производство. Но прежде несколько слов о выдающемся русском инженере, чьи конструкции выпускал "Лесснер".

Борис Григорьевич Луцкой (1865-1929) родился под Бердянском, окончил в Севастополе гимназию и затем, после окончания в 1886 г. Мюнхенской высшей технической школы, стал дипломированным инженером-механиком. Он проявил серьезный интерес к двигателям внутреннего сгорания, имел возможность ознакомиться с новейшими их образцами: в радиусе 300 км от Мюнхена в Канн-штадте, Мангейме, Дойце, Нюрнберге работали известные изобретатели Г. Даймлер, В. Майбах, К. Бенц, Н. Отто, ?. Дизель и др. Уже в 1887 г. Луцкой разработал свою первую конструкцию стационарного газового двигателя. Его построил гамбургский машиностроительный завод "Кеберс Айзенверк". Затем изобретатель с 1891 по 1897 г. работал на Нюрнбергском машиностроительном заводе (ныне МАН), в последние годы в должности главного инженера.

Почтовый автомобиль конструкции Б. Г. Луцкого. 1899 г.

"Лессиер" для доставки почты. 1905 г.

Борис Григорьевич был автором множества конструкций двигателей, автомобилей, даже самолетов, занимал высокие инженерные должности на автомобильных заводах "Даймлер", "Аргус", "Штевер". Когда в июне 1898 г. фирма "Даймлер" демонстрировала на автомобильной выставке в Париже самый большой по тем временам грузовик, способный перевозить 5 т груза, то вместе с Г. Даймлером, пионером автомобилестроения, туда прибыли и его три ближайших помощника - Вильгельм Майбах, Гуго Фишер и Борис Лоутцки (то есть Луцкой). Вскоре русское военное ведомство приобрело два грузовика "Даймлер" конструкции Б. Луцкого, которые с апреля 1901 г. стали обслуживать Ижорский завод. У него, как и у завода "Лесснер", был общий заказчик - военно-морское ведомство.

Руководители завода "Лесснер", зная уже, что для строящихся русских подводных лодок Луцкой сконструировал двигатели внутреннего сгорания, решили заключить с ним и фирмой "Даймлер" договор об изготовлении у себя по ее лицензии лодочных и судовых двигателей внутреннего сгорания, а также автомобилей. Договор был подписан в конце 1901 г. В соответствии с ним "Лесснер" брался за выпуск автомобилей, но не марки "Мерседее", которые тогда выпускал завод "Даймлер" в Каништадте, а сравнительно малоизвестных моделей, которые изготовлял дайм-леровский филиал в Мариенфельде, пригороде Берлина. Там Луцкой был одним из директоров, и именно его конструкции составляли основу производственной программы филиала.

"Лесснер" пригласил Бориса Григорьевича быть по совместительству инженером-консультантом завода и в соответствии с параграфом девятым договора 1901 г. "с каждой стороны мотора у автомобиля, построенного обществом "Лесснер", должна быть фирменная табличка, на которой стояли бы слова "Луцкой-Даймлер" и порядковый номер".

Итак, общество "Лесснер", на двух заводах которого работало около 1000 человек, приступило к выпуску автомобилей конструкции Б. Г. Луцкого. Первый из них - пожарный - с мотором мощностью 12-15 л. с. был готов в июле 1904 г. Однако надежды на поставки русской армии грузовиков не реализовались, хотя в 1902 г. "Лесснер" демонстрировал машины Луцкого на маневрах. Без казенных заказов производство развиваться не могло. И вот, когда дальнейшее развитие автомобильного производства стояло под вопросом, поступил заказ от столичного почтамта. Там сгорели 12 легких фургонов для перевозки почты, поставленные в свое время фабрикой "Фрезе и К°". Им на замену требовались машины более современные, рассчитанные на доставку 350-400 кг корреспонденции и газет. Заказ был принят, и сборку первого автомобиля закончили в марте 1905 г.

Масштабы выпуска автомобилей (партия из 14 штук в год) на "Лесснере" сегодня нам представляются мизерными. Однако многие известные тогда фирмы не могли похвастать очень крупными объемами производства. В том же 1905 г. завод "Нессельсдорфер ваген-фабрик" (ныне "Татра") построил 15 машин, а годом раньше "Бьюик" и "Хорьх" выпустили соответственно 37 и 18 автомобилей. Это неудивительно. Автомобиль в начале XX в. был еще дорог, и каждая фирма радовалась любой заказанной партии машин.

Почтовая модель оснащалась двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 1528 см и мощностью 8-10 л. с. при 1000 об/мин. Конструкция его являлась довольно совершенной. Так, и впускной и выпускной клапаны имели привод от распределительных валов, хотя тогда еще сохранялись на производстве модели с впускными клапанами, действовавшими от разрежения в цилиндре. Охлаждение было водяным с циркуляцией не от разности температур (темосифонный принцип), а от напора, создаваемого насосом. Для дополнительной (ко встречному потоку) тяги воздуха через радиатор спицам маховика была придана форма вентиляторных лопастей. Однако в эффективности их действия можно сомневаться. Воздух скорее всего засасывался этим вентилятором через лувры в боковинах капота (по семь в каждой), чем через соты радиатора, имевшие несравненно большее сопротивление.

Масло поступало по каналам к подшипникам и другим ответственным элементам двигателя под давлением. Резервуар с запасом смазки находился у правого лонжерона рамы.

Для зажигания смеси служило магнето "Бош". Карбюратор с горизонтальным поршневым золотником -конструкции "Даймлер". Бак с бензином находился сзади, а топливо подавалось к карбюратору под давлением, которое создавали в баке отводимые туда отработавшие газы.

В средней части рамы, отштампованной из никелевой стали, крепилась трехступенчатая коробка передач, все шестерни которой вращались на шарикоподшипниках. Коробка объединяла и коническую главную передачу, и дифференциал. Вращение к задним ведущим колесам от этого объединенного узла трансмиссии передавали цепи.

Конструкция подвешенных на продольных полуэллиптических рессорах колес с 12 деревянными спицами каждое была традиционна. Колеса уже вращались на шарикоподшипниках, но целый ряд фирм еще предпочитал более дешевые бронзовые втулки. В те годы на всех легковых машинах "Мерседес" балка передней оси была трубчатой, "Лесснер" делал ее кованой, квадратного сечения.

Рулевое колесо с пятью спицами и рулевая колонка располагались справа - так делали почти все заводы. Собственно рулевой механизм работал по схеме "червяк и гайка".

Данных о габарите почтового "Лесснера" не сохранилось, но анализ имеющихся фотографий дает основание считать, что его колесная база равна 2200 мм, длина - около 3400 мм, а расстояние от поверхности дороги до пола кузова - 820 мм (большая величина, объясняемая наличием прямых лонжеронов рамы и высоких колес диаметром 880 мм). Масса машины в снаряженном состоянии - около 1200 кг. Наибольшая скорость - 30 км/ч.

Почтовый автомобиль, грузовик, легковой автомобиль с двигателем мощностью 32 л. с., его шасси, а также легковой автомобиль с шестицилиндровым двигателем "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в С.-Петербурге. Примечательно, что на стенде "Лесснера" наряду с почтовой машиной экспонировалась и ее трансмиссия. За два года она прошла на автомобиле "Лесснер" почти 35 тыс. км и находилась в безупречном состоянии.

Кузова для представленных там легковых машин изготовила известная в столице экипажная фабрика "Иван Брейтигам".

Десять почтовых автомобилей "Лесснер" во дворе Санкт-Петербургского почтамта. 1905 г.

Шасси "Лесснер" 22 л. с. 1907 г.

Четырехцилиндровый двигатель "Лесснер" мощностью 22 л. с. 1907 г.

этой выставке петербургский завод получил большую золотую медаль "за установление автомобильного производства в России". Журнал "Автомобиль" (№ 4. С. 2032) писал в 1908 г., что "в России единственным заводом, строящим автомобили современного типа, является завод Г. А. Лесснер... К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает лишь их из заграничных частей".

С 1906 по 1909 г. типаж автомобилей "Лесснер" был очень пестрым: легковые модели с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с., грузовики и фургоны грузоподъемностью 1,2 и 2 т, автобусы, пожарные автомобили- в общей сложности 13 разновидностей.

"Лесснер" 32 л. с. дубль-фаэтон. 1907 г.

В рекламе, которую "Лесснер" регулярно помещал на обложке журнала "Автомобиль", завод подчеркивал: "автомобили собственного производства", "своей постройки", хотя одновременно он вел продажу машин немецкой фирмы "Даймлер", лицензиатом которой являлся.

Начав с легковых моделей, имевших двухцилиндровый двигатель мощностью 1 2 л. с. (1906-1907 гг.), завод освоил и машины с четырехцилиндровыми двигателями мощностью 22л. с. (1906-1908 гг.) и 32 л. с. (1907-1909гг.)

Обратимся к последней модели. Штампованная рама, зависимая подвеска колес на продольных полуэллиптических рессорах, сотовый радиатор, двигатель с несъемными головками цилиндров, ни жне к лапа иное газораспределение с кулачковыми валами, находящимися по обе стороны двигателя, червячный рулевой механизм, расположенная отдельно от двигателя коробка передач, цепная передача к ведущим колесам. По конструкции "Лесснер" не отличался от большинства других моделей.

Но его двигатель (4559 см³, 32 л. с. при 1200 об/мин) имел четыре отдельных цилиндра. И хотя благодаря такому решению масса и длина мотора возрастали, упрощалось производство и ремонт цилиндров. Их довольно сложные отливки (отъемные головки цилиндров еще не применялись) имели много брака, а отдельные цилиндры удешевляли производство. Свобода по длине, вытекающая из раздельной установки цилиндров, позволила Луцкому сделать коленчатый вал пятиопор-ным, что повышало долговечность.

Модель с 32-сильным двигателем сохранила маховик-вентилятор, но его действие уже дополнял общепринятый вентилятор между радиатором и двигателем. Карбюратор, впускная труба и водяной насос размещались на правой стороне двигателя. Они чаще требовали внимания от водителя, и ремонт или регулировку их можно было производить стоя на обочине, а не на проезжей части дороги.

В годы, когда конусное сцепление доминировало на большинстве легковых и грузовых моделей, у легковых "Лесснеров" уже применялось очень компактное многодисковое сцепление, встроенное в ступицу маховика. Немалый интерес представляла коробка передач (четырехступенчатая на моделях 22 л. с. и 32 л. с. и трехступенчатая на модели 1 2 л. с.). Б. Г. Луцкой, стремясь обойти патент Л. Рено на коробку передач с прямой высшей передачей, нашел свое интересное решение. Он предложил вместо трехвальной схемы, широко распространенной и поныне, двухвальную с валами, лежащими в горизонтальной плоскости.

Фургон "Лесснер" грузоподъемностью 1200 кг. 1907 г.

Ведомый вал заканчивался конической шестерней, связанной с дифференциалом и полуосями. Наборами шестерен на обоих валах обеспечивались три передачи. Ведущий вал коробки тоже заканчивался конической шестерней, которая передала крутящий момент на дифференциал и полуоси, но только на высшей передаче, являвшейся таким образом прямой. Ведомые конические шестерни стыковались своими нерабочими торцами и образовывали коробку дифференциала. Необычное, хотя технологически несколько усложненное решение.

У всех легковых "Лесснеров" передача к ведущим колесам была цепной и оси ведущих цепных звездочек проходили под лонжеронами рамы. Сами же лонжероны были прямыми, без выгибов над задней осью или перегиба в зоне передних колес. Лишь в передней части высота лонжерона, имевшего швеллерное сечение, уменьшалась. Избранная конструкция являлась весьма выгодной применительно к технологическим возможностям завода. Однако она привела к большой высоте машины -около 2000 мм с поднятым тентом. "Лесснер" с 32-сильным мотором выпускался с колесной базой 3000 и 3480 мм и развивал скорость около 65 км/ч.

Резко отличалась по конструкции от названной модели машина (1907-1908 гг.) с шестицилиндровым 90-сильным двигателем. Его цилиндры были отлиты в трех блоках. Зажигание осуществлялось от двух магнето. Длинное (колесная база около 3800 мм) и низкое шасси предназначалось для двух-, четырехместных спортивных кузовов. Возможно, что несколько экземпляров автомобилей этой модели не были построены целиком в С.-Петербурге, а собраны из деталей, поставленных фирмой "Даймлер".

Строил "Лесснер" и грузовики, преимущественно двух моделей: грузоподъемностью 1,2 и 2 т. Обе оснащались двухцилиндровыми двигателями. Первая имела цепную передачу и трехступенчатую коробку передач. У второй была четырехступенчатая коробка передач, а вращение к ведущим колесам передавалось шестернями. На обеих - стальные литые колеса со сплошными резиновыми шинами.

Заводу удалось к 1909 г., то есть за четыре года автомобильного производства, поставить различным организациям около трех десятков грузовиков. Он изготовил в 1908 г. министерству внутренних дел специальный фургон для перевозки арестантов (6-8 человек). Его шасси - от грузовика малой модели с двухцилиндровым мотором мощностью 10-12 л. с., скорость 25 км/ч.

"Лесснер" настойчиво искал заказчиков. Не сумев продать военному министерству обычные легковые машины, он предложил летом 1909 г. шестиместный открытый автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами и громадным дорожным просветом (320 мм). Крутящий момент от полуосей, располагавшихся параллельно балке каждого ведущего моста, передавался двумя парами конических шестерен через пустотелый поворотный шкворень. Колеса были собраны из двух стальных штампованных дисков конусной формы и оснащены пневматическими шинами размером 930X135 мм.

"Лесснер" перед старом ралли Петербург-Рига-Петербург. 1909 г.

Снабженный 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач, полно-приводный "Лесснер" оказался довольно тяжелым- 2700 кг. Краткие испытания пробегом на 1600 верст по грунтовым дорогам и движение по глубокому песку в течение часа со скоростью 8 верст в час показали его высокую проходимость. Но и эта конструкция не вызвала интереса у военных.

Все попытки оказывались безуспешными. Даже специальный легковой автомобиль, изготовленный в 1906 г. лично для С. Ю. Витте, председателя Совета министров царской России, не дал желаемого эффекта. В конце концов, не найдя заказчиков, "Лесснер" в июле 1909 г. расторг договор с "Даймлером". Его интересы в России стала представлять кузовная фирма "Брейтигам", а "Лесснер", оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей.

За неполные шесть лет "Лесснер", у которого выпуском автомобилей занималось около 250 человек, изготовил и продал около сотни машин (на основе анализа архивных данных, проведенного Д. В. Козловым).

перейти к началу страницы